stringtranslate.com

Двойные контракты

Оригинальная система «H», существовавшая до заключения контрактов.

Двойные контракты , также известные как система двойного метро , ​​представляли собой контракты на строительство и/или восстановление и эксплуатацию линий скоростного транспорта в городе Нью-Йорке . Контракты были подписаны 19 марта 1913 года компаниями Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company . В рамках двойных контрактов IRT и BRT построят или модернизируют несколько линий метро в Нью-Йорке, а затем будут эксплуатировать их в течение 49 лет.

Большинство линий современного нью- йоркского метрополитена были построены или реконструированы по этим контрактам. Контракты были «двойными» в том смысле, что они были подписаны между городом и двумя отдельными частными компаниями. И IRT, и BRT (позже Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , или BMT) работали вместе, чтобы сделать возможным создание двойных контрактов.

Фон

В конце 19 века и на протяжении большей части 20 века Нью-Йорк ежегодно принимал миллионы иммигрантов. Многие иммигранты скопились в многоквартирных домах и других многоквартирных домах в центре города. Это привело к перенаселению зданий и перегруженности городских улиц. Население Манхэттена выросло с 516 000 человек в 1850 году до 2,33 миллиона человек в 1910 году. [1] Население всего города выросло с 1,17 миллиона человек в 1860 году до 3,44 миллиона в 1900 году и 4,77 миллиона в 1910 году. [ 2] на Манхэттене становилось опасным из-за более высокой вероятности преступности и перенаселенности, и по большей части первая линия метро обслуживала только уже застроенные районы. [3] Первые линии метро до отдаленных районов были запланированы в начале 20 века. [4] Рассредоточение привело к расширению и развитию районов.

В 1906 году Чарльз Эванс Хьюз был избран губернатором Нью-Йорка, а в следующем году он создал Комиссию по государственной службе штата Нью-Йорк (PSC). PSC отвечал за новые линии скоростного транспорта в Нью-Йорке. Хотя PSC разработал амбициозные планы по расширению городской системы метро, ​​​​у них на руках было всего 200 миллионов долларов. [5] В 1911 году Джордж Макэнени был назначен руководителем транзитного комитета Сметной комиссии города Нью-Йорка , который курировал планы расширения метро. [6]

Некоторые выступали против двойных контрактов, поскольку считали, что владельцы компаний и городские власти просто ищут другой способ получения личного дохода. [6] Реформаторы, такие как Хьюз и Макэнени, не имели другого выхода, кроме как наблюдать за расширением города и метро. Они хотели, чтобы центр города стал менее населенным и рассеял людей по внешним районам города. Они планировали расширить город и рассеять людей, построив линии метро, ​​что, как мы надеемся, приведет к строительству новых домов рядом с линиями метро и прилегающими территориями. Это снизит плотность населения в городе, а также станет веской причиной, подтверждающей необходимость расширения метро.

Скученность

До заключения Контрактов многие виды транспорта в городе были переполнены. Ниже приводится список годового пассажиропотока для каждого вида транспорта в период с 30 июня 1910 г. по 30 июня 1911 г.:

Всего в этом году этими шестью видами транспорта было перевезено 924 058 050 пассажиров. [7]

Газета New York Times отметила, что количество пассажиров трамвая увеличилось более чем в 25 раз с 1860 года, когда насчитывалось 50,83 миллиона пассажиров в год, до 1910 года, когда количество пассажиров составляло 1,531 миллиарда человек в год. [2]

Планируемые эффекты

Ожидалось, что в течение пяти лет после завершения:

После завершения строительства возможности скоростного транспорта города будут увеличены более чем в три раза. За год, закончившийся 30 июня 1911 года, вскоре после чего началось строительство новой системы, существующие линии скоростного транспорта перевезли 798 281 850 пассажиров. Новая Двойная система будет иметь емкость свыше [3 миллиардов], хотя не ожидается, что такая мощность потребуется сразу после завершения строительства системы. Общая протяженность существующих линий (включая 7,1 мили Гудзонской и Манхэттенской железной дороги) составляет 303 мили однопутных путей. К этому добавятся новые линии двойной системы с 334 милями однопутной дороги, что составит новую систему с 637 милями однопутной дороги. Что это будет значить для города, можно оценить, рассмотрев, как существующие линии будут расширены за счет новых дополнений и расширений. Однако дорога Гудзон-Манхэттен не должна быть частью двойной системы. [7]

Ожидалось, что это расширение системы будет таким же масштабным, если не больше, чем предложенное расширение Второй системы , предложенное Независимой системой метро в 1929 и 1939 годах.

Контракты

План расширения IRT на 1910 год

Контракты 1 и 2

Построенное до Двойных контрактов, первое регулярно действующее метро в Нью-Йорке было построено городом и сдано в аренду компании Interborough Rapid Transit Company (IRT) для эксплуатации в соответствии с городскими контрактами 1 и 2. До 1918 года, когда появилась новая система «H». которая все еще эксплуатируется - с отдельными линиями Ист-Сайд и Вест-Сайд - была введена в эксплуатацию и состояла из одной магистральной линии ниже 96-й улицы с несколькими северными ответвлениями. Система имела четыре пути между Бруклинским мостом – мэрией и 96-й улицей, что позволяло осуществлять местные и экспресс-перевозки на этом участке.

Контракт 1 предусматривал первоначальные 28 станций метро, ​​открывшихся 27 октября 1904 года, от мэрии до 145-й улицы , а также для станций, открытых до 1908 года на нескольких пристройках IRT. Первоначальная система, включенная в Контракт 1, была завершена 14 января 1907 года, когда поезда начали курсировать через Гарлемский Корабельный канал по Бродвейскому мосту до 225-й улицы [8] , а 1 мая часть Контракта 2 была открыта до Атлантик-авеню . 1908 г. [9]

Контракты 3 и 4

Двойные контракты были подписаны 19 марта 1913 года. Контракты обязывали компанию Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; позже BMT ) строить и эксплуатировать линии в течение 49 лет. [10] Контракт 3 был подписан между городом и IRT. Контракт 4 был подписан между городом и Муниципальной железнодорожной компанией, дочерней компанией BRT, созданной специально с целью заключения контракта с городом на строительство линий.

По условиям Контрактов 3 и 4 город построит новое метро и надземные линии , а также реабилитирует и расширит некоторые существующие надземные линии и сдаст их в аренду частным компаниям для эксплуатации. В результате расширения будут проложены 618 миль (995 км) новых путей в обеих системах; для сравнения, существующие системы имели длину путей 296 миль (476 км). Третья крупная городская компания скоростного транспорта, Hudson & Manhattan Railroad (ныне PATH ), была исключена из контрактов. [2] Запланированные затраты в размере 337 миллионов долларов будут нести в основном городские власти, которые должны были заплатить 226 миллионов долларов, а компании оплатят разницу. [11] [2] Вклад города заключался в денежных средствах, полученных в результате размещения облигаций, в то время как вклады компаний заключались в различных поставках денежных средств, средств и оборудования для эксплуатации линий.

Куинсборо Плаза

План дорожек Куинсборо Плаза

Переговоры по контракту были долгими и порой ожесточенными. Например, когда IRT не хотела уступать предложенный BRT доступ к центру Манхэттена через линию Бродвея , представители города и штата немедленно предложили BRT все предложенные линии. Сюда входили линии, которые могли бы работать только с использованием размеров подвижного состава IRT, такие как верхняя линия Лексингтон-авеню и обе линии в Квинсе. IRT быстро сдалась «вторжению» BRT в центр Манхэттена. [12] [13]

Назначение предложенных линий в Квинсе оказалось обременением для обеих компаний. Вместо того, чтобы одна компания пользовалась монополией в этом районе, обе предлагаемые линии — короткая линия до Астории и более длинная линия , идущая первоначально до Короны , а затем и до Флашинга — были переданы обеим компаниям для эксплуатации в так называемом «совместном режиме». услуга". Линии будут начинаться с большой пересадочной станции Queensboro Plaza . IRT будет иметь доступ к станции как через туннель Стейнвей 1907 года , так и через продолжение Второй авеню, возведенной над Манхэттеном через мост Куинсборо . BRT будет обслуживать линии Квинса от туннеля на 60-й улице на Манхэттене. Технически линия находилась в «собственности» IRT, но BRT/BMT получили бессрочные права на проезд , что, по сути, сделало ее также и их собственностью. [12] [13]

У BRT был большой недостаток, поскольку обе линии Queens были построены в соответствии со спецификациями IRT. Это означало, что пассажиры IRT добирались до пунктов назначения на Манхэттене на одном месте, тогда как пассажирам BRT приходилось делать пересадку в Queensboro Plaza. Это стало важным, когда обслуживание было продлено к Всемирной выставке 1939 года , поскольку IRT могла предлагать прямые экспрессы из Манхэттена, а BRT - нет. Эта практика продолжалась до тех пор, пока линии находились в муниципальной собственности, и не прекращалась до 1949 года. Обе компании делили доходы от этой услуги. Первоначально, чтобы облегчить эту договоренность, вдоль обоих маршрутов Квинса были построены удлиненные платформы, чтобы можно было установить отдельные зоны контроля проезда / посадки. Это быстро оказалось неработоспособным с оперативной точки зрения, поэтому в конечном итоге была выработана пропорциональная формула. Бонусным наследием этой конструкции было то, что IRT могла управлять поездами с 11 вагонами на этой линии, а когда BMT взяла на себя управление линией Астория , пришлось провести минимальную работу для размещения единиц BMT с 10 вагонами. [13]

Условия

Большая станция Чемберс-стрит была центром BMT на Манхэттене.
Большой терминал Кони-Айленда в Бруклине был крупнейшим терминалом BMT за пределами Манхэттена.
IRT перестроила туннель Steinway , первоначально туннель для троллейбусов, для использования в метро.

На компании было наложено несколько положений, которые в конечном итоге привели к их падению и переходу в собственность города в 1940 году:

Были и другие условия в отношении конкретных операций на линиях в рамках соглашения между IRT, BMT и Комиссией по коммунальным услугам. Многие из условий применимы ко всей двойной системе. Например:

Некоторые условия применимы только к определенным частям системы:

линии ИРТ

В исходной системе исходная линия и ранние расширения, созданные для IRT :

Следующие линии были построены по двойным контрактам для IRT: [7]

Следующие линии были перестроены с дополнительными путями: [7]

Некоторые из линий IRT, предложенных в рамках Контрактов, не были построены. В частности, планировалось построить линию IRT до Марин-парка в Бруклине (на месте, где сейчас находится Кингс-Плаза ) либо под Ютика-авеню , используя совершенно новую линию, либо под Ностранд-авеню и Флэтбуш-авеню , используя тогда новую IRT Ностранд. Линия Авеню . Существовали также альтернативные планы продолжения линии Ностранд-авеню до Ностранд-авеню до Шипсхед-Бэй . [16]

Линии БМТ

План 1911 года, отдающий все контракты БРТ.
Карта линий двойных контрактов BMT 1924 года

Все линии BMT на Манхэттене и Квинсе были построены по двойным контрактам, как и все линии метро и некоторые надземные линии в Бруклине. [7]

Вновь построенные линии и сегменты линий

Полоса отвода с разделением по уровням построена для замены наземных железных дорог.

Существующие полосы отвода восстановлены и расширены

Последствия

Как и предсказывали реформисты, двойные контракты привели к расширению города. Люди переселились в новые дома вдоль новых линий метро. Эти дома были доступными и стоили примерно столько же, сколько дома в Бруклине и Манхэттене. [11] Двойные контракты были ключом к рассредоточению перегруженных районов города. Двойные контракты помогли снизить численность населения в густонаселенных районах и, вероятно, помогли спасти жизни, поскольку люди больше не жили в сильно зараженных районах. Согласно Федеральной переписи населения Нью-Йорка 1920 года, население Манхэттена ниже 59-й улицы уменьшилось с 1910 по 1920 год. В результате переписи было получено следующее:

Людям было разрешено переехать в лучшие районы за ту же цену, и они могли жить в пригородах лучше и комфортнее. Они по-прежнему могли каждый день ездить на работу, как это делали большинство более обеспеченных городских рабочих, переехавших в отдаленные районы. [11] Это также помогло деловым районам, поскольку люди все еще могли работать.

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Деррик 2001, с. 2.
  2. ^ abcd «618 МИЛЬ ПУТИ В ДВОЙНОЙ СИСТЕМЕ; Город инвестирует 226 000 000 долларов, когда проект скоростного транспорта будет завершен». Нью-Йорк Таймс . 3 августа 1913 года . Проверено 25 апреля 2018 г.
  3. ^ Деррик 2001, с. 2–3.
  4. ^ Деррик 2001, с. 265.
  5. ^ Деррик 2001, с. 4–5.
  6. ^ ab Деррик 2001, с. 6.
  7. ^ abcde «Двойная система скоростного транспорта (1912)». nycsubway.org .
  8. ↑ The New York Times , Самый дальний север города у Интерборо, 14 января 1907 г., стр. 18.
  9. ^ The New York Times , Бруклин радуется новому метро, ​​2 мая 1908 г., стр. 1
  10. ^ «Торжественно подписаны контракты на метро; приветствуем торжественное мероприятие, когда Макколл заставляет Уиллкокса засвидетельствовать» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 20 марта 1913 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 11 января 2018 г.
  11. ^ abc Деррик 2001, с. 7.
  12. ^ ab Комиссия государственной службы 1913 г., глава 1.
  13. ^ abc Рогофф 1960.
  14. ^ abcdefghijklmn «Условия контрактов двойной системы». nycsubway.org . Проверено 16 февраля 2015 г.
  15. ^ «РАСШИРЕНИЕ М'АДУ БУДЕТ ГОТОВО В 1911 ГОДУ; глава Гудзон и Манхэттен-роуд обещает это после того, как сметная комиссия одобрит. ДЕЛОВЫЕ ЛЮДИ ДОВОЛЬНЫ. Мистер Макаду тоже счастлив - он сразу же начнет завершать строительство центрального маршрута Джерси-Гранд» . Нью-Йорк Таймс . 5 июня 1909 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 24 апреля 2018 г.
  16. ^ «ЯРКИЙ ПРОГНОЗ ТРАНЗИТА В БРУКЛИНЕ; первые ветки согласно плану оценки, вероятно, будут построены в этом районе» . Нью-Йорк Таймс . 6 марта 1910 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 9 августа 2016 г.
  17. ^ «Нижний Манхэттен потерял население» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Проверено 5 ноября 2013 г.

Источники

Внешние ссылки