Паровой трамвай Дублина и Лукана управлял узкоколейной паровой линией шириной 3 фута ( 914 мм ) между Дублином и Луканом в период с 1880 по 1897 год. [1] Компания была переименована в Электрическую железнодорожную компанию Дублина и Лукана , поскольку в 1897 году паровая энергия была заменена электричеством. Эта услуга работала до 1925 года.
Первое публичное упоминание об этой схеме трамвая появилось в газете Irish Times 19 апреля 1880 года, где сообщалось, что Большое жюри графства Дублин рассмотрело предложение о строительстве линии. [2]
Паровой трамвай Дублина и Лукана (DLST) был авторизован Приказом в Совете в соответствии с Законом о трамваях. Проспект эмиссии появился в Irish Times 27 ноября 1880 года. Капитал составлял £30,000, включая 3,000 акций по £10 каждая, с правом заимствования £10,000 по облигациям. Совет директоров состоял из:
Строительство началось 23 декабря 1880 года, и работы продвигались быстро, так что строительство до Чапелизода было в основном завершено к 23 мая 1881 года. Первые рейсы в Чапелизод , проложенные в основном по придорожной резервации, начались 1 июня 1881 года.
Один из паровых трамваев, которые они получили, был от компании Ноттингема Manlove, Alliott & Co. Ltd. по запатентованной конструкции Эдварда Перретта. Он был доставлен на пробной основе в надежде побудить компанию к его покупке. Это транспортное средство было двухэтажным типа 2-4-2 с вертикальными коксовыми котлами на концевых платформах. Два цилиндра и двигатель были расположены под полом салона. Вес транспортного средства составлял 9 тонн (с пассажирами 10,5 тонн), а цена составляла 950 фунтов стерлингов.
К моменту первого полугодового собрания новой компании 5 июля 1881 года строительство достигло Палмерстауна , а обслуживание началось в ноябре 1881 года. У Kitson and Company были заказаны два дополнительных локомотива , а также пассажирские вагоны и фургоны.
Депо было построено на Conyngham Road, напротив конечной станции, на земле, известной как Long Meadows. Возникли некоторые трудности с финансированием оставшегося участка линии. В конце концов, с комиссарами общественных работ в Ирландии был достигнут заем в размере 10 000 фунтов стерлингов, и 20 февраля 1883 года началось обслуживание Лукана. [3]
11 августа 1883 года произошёл смертельный несчастный случай, когда Патрик Мид получил тяжёлые травмы, будучи частично сбитым. Водитель Томас Барбер и кондуктор Майкл Уорд были обвинены в «небрежном управлении паровым трамваем». На дознании выяснилось, что Мид качался между двумя пассажирскими вагонами и упал. Водитель и кондуктор были оправданы. [4]
Трамвай стал жертвой собственного успеха. К 27 августа компания привлекала пассажиров сверх своей пропускной способности. Было заявлено, что в некоторые дни 200 человек оставались в Чапелизоде из-за нехватки места, несмотря на то, что было выполнено 34 двойных рейса. Дополнительные транспортные средства не могли быть быстро получены от производителей из-за большого спроса со стороны компаний в Англии, что привело к 5-месячному сроку поставки.
К 1895 году трамвайная линия была в плохом состоянии, и требовалось ее переложить. Значительный ущерб был нанесен транспортными средствами, отличными от трамвайных двигателей, и было решено реконструировать путь на возвышении над уровнем дороги.
Компания Lucan, Leixlip and Celbridge Steam Tramway Company была основана для строительства линий от конечной станции Lucan до Leixlip и Celbridge (ответвляясь сразу за Leixlip). Основными учредителями были Александр Уорд и Роберт Паркер Биркетт, в компании было пять директоров. Уставный капитал составил 25 000 фунтов стерлингов. Была построена и эксплуатировалась в период с 1890 по 1898 год линия Lucan and Leixlip Steam Tramway (L&LST) . [5] Стоимость строительства составила 8 850 фунтов стерлингов, общая стоимость пассажирских вагонов — 300 фунтов стерлингов. Один локомотив, поставленный Thomas Green & Son из Лидса (завод № 169) в 1892 году, обошелся еще в 825 фунтов стерлингов. Часть Celbridge так и не была построена.
Паровое сообщение между Луканом и Лейкслипом было закрыто в конце октября 1897 года. После ликвидации его активы были проданы на аукционе 1 августа 1899 года, включая около 6160 ярдов рельсов, два пассажирских вагона с тележками, два других пассажирских вагона, два товарных вагона, локомотив, водяной таран на реке Лиффи и многое другое [6]. Предполагается, что локомотив был вывезен в Донегол.
В 1900 году в соответствии с новым постановлением Совета DLST была электрифицирована и перешла с узкой колеи 3 фута ( 914 мм ) на колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и была переименована в Dublin and Lucan Electric Railway Company (D&LER).
Электростанция была построена на земле в Фонтхилле, оборудованная двумя паровыми динамо-машинами мощностью 100 л. с. для выработки тока для линии напряжением 500 вольт. Строительство подвесного оборудования было поручено компании Dick, Kerr & Co. , которая также должна была поставить пять двухэтажных открытых вагонов с тележками. Кузова для этих вагонов были построены компанией GF Milnes & Co.
Недавно электрифицированную линию осмотрел сотрудник Министерства торговли , и 8 марта 1900 года движение началось. Вагоны ходили с интервалом в 45 минут с 8:00 до 22:15.
Вагоны были пронумерованы с 12 по 16 включительно, бывший паровой состав в серии был перенумерован. Название компании было отображено на панелях качания полностью. В 1903 году вагон 13 был оснащен крытым верхом типа короткого навеса. Однако его сняли, чтобы соответствовать правилам Торговой палаты .
Вагон 17 был получен от British Thomson-Houston в качестве локомотива для перевозки грузов. Он был перестроен в 1918 году и получил новый номер 26.
В 1906 году еще один двухэтажный вагон был приобретен у Милнса Восса из Биркенхеда.
Новая линия была проложена рядом с первоначальной паровой линией, более десяти лет спустя, в соответствии с Приказом в Совете, Приказом Lucan and Leixlip Electric Railway, 1910 , совершенно новой компанией. Несмотря на название, эта линия, похоже, не следовала всему расстоянию до Лейкслипа, а скорее только 0,5 мили (0,80 км) до спа-отеля в Доддсборо. Она была открыта как электрическая линия в 1910 году и была сдана в аренду (D&LER) в августе 1911 года.
Юридически являясь железной дорогой, она была взята под контроль и поддержана правительством во время Первой мировой войны в соответствии с Законом о защите королевства (DORA). Однако это закончилось в 1921 году, и из-за растущей конкуренции со стороны Tower Bus Co. финансовое положение D&LER ухудшилось.
Когда DUTC выкупила неплатежеспособную D&LER, они также выкупили L&LER у ее акционеров, и хотя требовалось переоборудовать и открыть ее аналогичным образом, после возражений Совета графства Дублин расширение за пределы Лукана не было открыто снова. [7]
Хотя изначально конечная станция линии Lucan в Дублине не была соединена, она находилась в 12 ярдах от конечной станции Park Gate линий DUTC на Конингем-роуд, а после покупки DUTC они были соединены.
В январе 1925 года, после того как их не удалось объединить в GSR в соответствии с Законом о железных дорогах 1924 года , линия была закрыта, перейдя к ликвидации. После обсуждений и двух актов Ирландского свободного государства , D&LER была куплена DUTC. Линии были переоснащены на дублинские 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) только до Лукана, новая линия была построена в Чапелизоде, и она вновь открылась как маршрут DUTC в 1928 году.