Дублинские трамваи — система трамваев в Дублине , Ирландия, прокладка линий которых началась в 1871 году, а эксплуатация началась в 1872 году после испытаний в середине 1860-х годов. [1] Созданная рядом компаний, большая часть системы в конечном итоге эксплуатировалась компаниями Dublin United Tramways Company (DUTC), в которой в течение многих лет доминировал Уильям Мартин Мерфи . Большинство услуг осуществлялось в центре города и в пригородах, при этом обслуживалось большинство крупных пригородов (а многие остальные обслуживались по магистральной железной дороге). Кроме того, было два рейса дальнего действия: один достигал «экскурсионного» пункта назначения водопада Пулафука, а два рейса касались Хоута .
На пике своего развития, с более чем 60 милями (97 км) активной линии, система интенсивно использовалась, была прибыльной и передовой с точки зрения технологий и пассажирских перевозок, при этом почти полная электрификация была завершена с 1901 года. Интенсивное использование продолжалось с конца 19 века до конца XIX века. 1920-е годы. Трамвайная система также сыграла центральную роль в дублинском локауте , который вызвал серьезные проблемы в городе.
Элементы системы вышли из строя с середины 1920-х годов, частично уступив место автобусу. [2] Упадок трамваев ускорился в 1940-х годах, и последние трамваи курсировали 9 июля 1949 года в городе Дублин [3] и в 1959 году на Хоут-Хед, недалеко от Дублина. [4]
Концепция трамвая появилась в Ирландии в первые годы развития железных дорог, и первые связанные с ней проекты касались попыток связать крупные городские железнодорожные станции с легкорельсовым транспортом . Законодательство по этой теме послужило образцом для первого из ирландских законов о трамваях (который несколько отличался от законов Англии и Уэльса или Шотландии), Закона о трамваях (Ирландия) 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. 152). Одной из особенностей этого закона было то, что каждое открытие трамвайной линии требовало одобрения, в том числе одобрения Тайного совета Ирландии и акта Имперского парламента , что было обременительным и дорогостоящим положением. Это и другие положения, которые считались непрактичными, привели к внесению изменений в Закон о поправках к Трамвайным путям (Ирландия) 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. 102).
Следующим соответствующим законом был специальный закон, Закон о Дублинских трамваях 1871 года ( 34 и 35 Vict. c. lxxxviii), учредивший первую компанию, фактически предоставляющую услуги, и связанный с ним одноименный закон 1872 года, определяющий первоначальные маршруты и другие правила. . Параллельно основное законодательство было изменено Законом о поправках к Трамвайным путям (Ирландия) 1871 года ( 34 и 35 Vict. c. 114). За этим последовал еще один Закон о Дублинских трамваях 1876 года ( 39 и 40 Vict. c. 65), а также Закон о поправках к Трамвайным путям (Ирландия) 1881 года ( 44 и 45 Vict. C. 17), предусматривавшие создание трамвайных предприятий посредством упрощенных процедур. . Тем временем Закон о помощи в случае стихийных бедствий (Ирландия) 1880 года ( 43 Vict. c. 4) разрешал местным властям поддерживать трамвайные предприятия (ранее существовали некоторые положения о такой поддержке только железных дорог).
С 1889 года в законодательстве по этой теме появился новый акцент, начиная с Закона 1889 года о легких железных дорогах (Ирландия) ( 52 и 53 Vict. c. 66), также известного как «Закон Бальфура», который был направлен на поощрение трамвайных или трамвайных перевозок. системы легкорельсового транспорта в более бедных районах и увеличили возможности правительства по поддержке таких проектов. Благодаря большим гарантиям со стороны местных властей было развито больше систем легкорельсового транспорта, при этом к 1906 году обширная сеть Дублина составляла лишь часть общей протяженности 581 миль (935 км).
Первые трамваи в Дублине были конными. В первые годы существовало несколько операторов, в том числе (с сокращениями, под которыми их часто называли):
К 1880 году, когда многие из основных районов Дублина обслуживались тремя вышеупомянутыми трамвайными компаниями, Уильям Мартин Мерфи , акционер-учредитель Dublin Central Tramways Company, в январе 1881 года основал Dublin United Tramways Company (DUTC), назвав себя менеджер, а его тесть в качестве председателя, и организовал слияние трех компаний, объединив 32 «маршрутные мили» под контролем DUTC. [4] [8]
В 1878 году DSDTC была приобретена компанией Imperial Tramways Company , которая в 1893 году добилась парламентского акта, разрешающего им приобретать BKT и использовать электрическую и механическую энергию. [9] В середине 1896 года объединенная деятельность этих двух компаний, включая недавно приобретенные юридические права на использование электроэнергии, была продана британской компании Thomson-Houston Company, которая почти сразу же, в свою очередь, продала ее DUTC. [10]
Обсуждения электрификации начались в конце 1890-х годов, но против этого выступила, в частности, Дублинская корпорация . Американская комиссия также выступила против строительства воздушной линии в густонаселенных районах. [11]
Компания Dublin United Tramways с приобретением Dublin Southern Tramways, которая ранее в том же году запустила первую линию электрического трамвая в Ирландии, изменила давнюю политику в пользу конных трамваев и реорганизовалась в Dublin United Tramways. Компания (1896 г.) Ltd. приступила к быстрой электрификации. В рамках соглашения с Dublin Corporation DUTC согласился платить им 500 фунтов стерлингов за милю маршрута в течение 40 лет и минимум 10 000 фунтов стерлингов в год, когда система будет полностью электрифицирована. [11] Также включенное в сделку, DUTC согласился не взимать более одного пенни от Столпа до любой границы города на расстоянии менее 1,5 миль (2,4 км). [11]
К январю 1901 года вся городская система, [12] охватывающая от 60 миль (97 км) до 66 миль (106 км), [13] была электрифицирована [14] , и в системе было 280 трамваев, включая специальный трамвай Директоров , который был использован Уильямом Мартином Мерфи среди других для проверки системы. [15] В 1911 году в системе было 330 трамваев. [16]
На пике своего развития система была известна как технически инновационная и в 1904 году была описана как «одна из самых впечатляющих в мире» [1] , так что представители других городов со всего мира приезжали, чтобы проверить ее и ее электрическую работу. [15]
В 1913 году трамвайная система Дублина сыграла центральную роль в дублинском локауте , когда члены DUTC уволились с работы из-за отказа Уильяма Мартина Мерфи разрешить некоторым [17] работникам вступить в Ирландский профсоюз транспортных и разнорабочих [18]
DUTC открыл свой первый автобусный маршрут в 1925 году, постепенно заменяя трамваи до закрытия их последнего маршрута, № 8 до Далки, 10 июля 1949 года. По словам тогдашнего министра юстиции Шона Мак Эоина , «отряд численностью 60 человек На маршруте дежурили охранники , в том числе 2 прораба, 1 инспектор, 8 сержантов и 3 мотоциклиста[,], но они не смогли защитить последний трамвай от повреждения охотниками за сувенирами. [19]
В соответствии с Законом о транспорте 1944 года контроль над DUTC был передан недавно созданной Córas Iompair Éireann (CIÉ). [20] В то время у DUTC оставалось 113 трамваев. [21]
Трамвай Hill of Howth был передан CIÉ в 1958 году и закрыт 31 мая 1959 года. Это был последний трамвай, курсировавший в Ирландии до открытия трамвайной системы Luas в 2004 году .
Ряд факторов привел к упадку трамвайной системы Дублина. Появление автобусов и крупномасштабная конкуренция привели к тому, что автобусы часто ходили по тем же маршрутам, что и трамваи, и выскакивали вперед, чтобы «захватить» клиентов, а автобусы смогли перемещаться в расширяющиеся внутренние районы Дублина быстрее и с меньшими затратами, чем трамваи. , [2] и убежденность в том, что трамваи устарели и используют старую технологию, [4] что привело к сокращению их использования. [2] Между тем, в результате поглощения DUTC многих автобусных операторов у DUTC осталось большое количество автобусов, которые использовались и распространились на районы Дублина, где нет трамвайного сообщения, и автобусы в конечном итоге стали основным бизнесом DUTC. Существовало мнение, что эксплуатация автобусов обходится дешевле, чем трамваев [23] и что система находится в плохом состоянии. [24] [25] Британская Королевская комиссия по транспорту в 1930 году также активно выступала против трамваев и за их замену автобусами. [4]
После закрытия система все еще обсуждалась в Dáil , по крайней мере, до 1960 года, когда был поднят вопрос об удалении старых трамвайных путей. [26]
В первоначальном законодательстве, касающемся трамвая, предлагаемые линии определялись по номерам с подробным описанием маршрутов, но эти номера широко не использовались.
В 1910 году существовало семнадцать маршрутов Dublin United Tramways Company (DUTC), каждый из которых был обозначен своим символом (с 1903 года) и назван в честь своих конечных станций. Номера маршрутов заменили символы 1918 года, увеличившись с 1 в Рингсенде до 30 для Доллимаунта (и 31 для Хоута, совместно используемого с другой компанией) на трассе вокруг города. И первоначальные маршруты, и их номера легли в основу некоторых более поздних автобусных маршрутов и номеров.
В начале 20-го века в регионе Дублина было шесть других трамвайных компаний, две прямые линии на Лукан и Лейкслип , а также две аналогичные в направлении Блессингтона и Пулафуки . Остальные две действующие линии связаны с Хоутом: одна окружает Хоут-Хед , а другая соединяет систему DUTC с деревней и гаванью Хоут. Линии Лукан и Лейкслип были поглощены DUTC в 1927 году, а прибрежное сообщение с Хоутом в течение многих лет было частью DUTC.
Трамвайная дорога Клонтарф и Хилл оф Хоут (C&HoHT), зарегистрированная частным местным законом с учетом как прибрежного маршрута, так и маршрута через Рахени , имела единственную линию от Доллимаунта до гавани Хоут , которая открылась 26 июля 1900 года. Она действовала как расширение линий DUTC и совместная работа с DUTC, обеспечивающая маршрут от Столпа Нельсона до Хоута. Он оставался юридически независимым до закрытия и был ликвидирован 1 июля 1941 года, [29] но был оперативно интегрирован с DUTC, по крайней мере, со второго десятилетия века.
Паровой трамвай Дублина и Блессингтона (DBST) (1888–1932), который шел от Теренуре до Блессингтона , имел длину 15,5 миль (24,9 км) и общее время в пути 1 час 25 минут. [30] [31] Хотя DBST соединен с системой DUTC в Теренуре, сквозное движение не разрешалось, поскольку Дублинская корпорация запретила эксплуатацию паровых трамваев в городе.
На самом деле эта линия была одной из первых, предложенных в Ирландии, как трамвай Дублин и Балтингласс , но затраты на ее создание в соответствии с ранним законодательством были признаны непомерно высокими, и это произошло только после того, как ее создатели получили Закон о Дублинских трамваях 1881 года (ок. 17 того же года) эта работа действительно началась.
Советы графств Дублина и Уиклоу гарантировали эту линию, однако Килдэр , несмотря на использование со стороны Харристауна (а также Килкаллена и Баллимора Юстаса ), отказался участвовать. Он перешел под управление инспектора округа Дублин в 1916 году, после того как в 1914 году закончились годы прибыльной работы, а затем под управление комитета управления. Потенциальное включение линии в новую структуру Великих южных железных дорог обсуждалось в Dáil в 1924 году, но правительство успешно выступило против этой идеи. DBST был закрыт Законом о паровом трамвае Дублина и Блессингтона (заброшенный) 1932 года после многих лет бремени для налогоплательщиков, особенно в гораздо более малонаселенном Уиклоу .
Паровой трамвай Блессингтон и Пулафука
Паровой трамвай Блессингтон и Пулафука (1895–1927) представлял собой продолжение DBST на 4,5 мили (7,2 км) от Блессингтона до Пулафуки , [31] построенное и эксплуатируемое отдельной компанией.
Паровой трамвай Дублина и Лукана (DLST), утвержденный Приказом Совета в соответствии с Законом о трамваях, действие которого вступило в силу в 1880 году, открылся, в основном в придорожной резервации, до Чапелизода в июне 1881 года, Палмерстауна в ноябре 1881 года и до Лукана в 1883 году . [32 ]
В 1900 году, согласно новому приказу Совета, DLST была электрифицирована и изменена с узкой колеи 3 фута ( 914 мм ) на 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и переименована в Dublin and Lucan Electric Railway Company (D&LER).
Юридически это железная дорога, она была передана во владение и поддержана правительством во время Первой мировой войны в соответствии с Законом о защите королевства (DORA). Однако в 1921 году это закончилось, и из-за растущей конкуренции со стороны Tower Bus Co. финансовое положение D&LER ухудшилось.
В 1925 году, после того как их не удалось объединить с ГСР в соответствии с Законом о железных дорогах 1924 года , линия была закрыта и вступила в ликвидацию. После обсуждений и благодаря двум законам Ирландского свободного государства D&LER была куплена DUTC. Линии были изменены на дублинские 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) [33] только до Лукана, новая линия была установлена в Чапелизоде, и она вновь открылась как маршрут DUTC в 1928 году.
Расширения за пределами Лукана
Паровой трамвай Лукана и Лейкслипа Компания Lucan, Leixlip and Celbridge Steam Tramway была основана для строительства линий от конечной остановки Лукана до Лейкслипа и Селбриджа (ответвления недалеко от Лейкслипа). Расширение парового трамвая Lucan and Leixlip (L&LST) было построено и эксплуатировалось в период с 1890 по 1898 год. [34] После ликвидации его активы были проданы на аукционе 1 августа 1899 года, включая около 6160 ярдов (5630 м) рельсов. , два пассажирских вагона с тележкой, два других пассажирских вагона, два товарных вагона, локомотивный двигатель, водяной таран в реке Лиффи и многое другое [35]
Электрическая железная дорога Лукана и Лейкслипа. Новая линия была проложена рядом с первоначальной паропроводом более десяти лет спустя в соответствии с приказом Совета, Приказом об электрической железной дороге Лукана и Лейкслипа, 1910 года , совершенно новой компанией. Несмотря на название, похоже, это не все расстояние до Лейкслипа, а всего лишь 0,5 мили (0,80 км) до спа-отеля в Доддсборо. Она была открыта как линия электропередачи в 1910 году и сдана в аренду компании (D&LER) в августе 1911 года.
Когда DUTC выкупила неплатежеспособную D&LER, они также приобрели L&LER у ее акционеров, и, хотя им пришлось переоборудовать и вновь открыть ее аналогичным образом, после возражений Совета графства Дублин расширение за пределами Лукана не было вновь открыто. [36]
Соединение линий Лукан / Лейкслип и городских трамваев.
Хотя изначально дублинская конечная остановка линии Lucan не была соединена, она находилась в 12 ярдах от конечной остановки Park Gate линий DUTC, на Конингем-роуд, и эти две точки были соединены после покупки DUTC.
Трамвай на холме Хоут , которым управляет Великая Северная железная дорога (GNR), представлял собой единственный маршрут: от железнодорожной станции Саттон до железнодорожной станции Хоут через Хоут-Хед через вершину. Трамвай был открыт в соответствии с Законом о Великой Северной железной дороге (Ирландия) 1897 года (и Законами о трамваях), первый участок линии от Саттона до вершины 17 июля 1901 года, оставшаяся часть до Хоута 1 августа 1901 года.
Трамваи пивоварни Guinness представляли собой систему промышленных трамваев, которые работали на территории пивоварни St. James's Gate и вокруг нее [37]. Использовались две разные колеи; узкоколейный трамвай и линия широкой колеи. Ни то, ни другое не предназначалось для публичного использования.
Узкоколейный трамвай
Узкоколейный трамвай курсировал на территории пивоварни St. James's Gate и вокруг нее. [37] Система была заложена между 1873 и 1879 годами и имела ширину колеи 1 фут 10 дюймов ( 559 мм ). [37] Трамвай имел прямой доступ к Лиффи через специально построенную набережную и использовал спиральный туннель для преодоления разницы высот на территории пивоварни. Туннель стоил 3000 фунтов стерлингов, а его строительство длилось 1877–1878 годы [38].
Трамвай широкой колеи
Трамвай широкой колеи соединял пивоварню с товарными дворами станции Хьюстон . Система возникла примерно в 1880 году, имела ширину колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) [39] и была конной, но ее заменили локомотивы узкоколейного трамвая на специальном грузовом вагоне . [37] Система широкой колеи закрылась 15 мая 1965 года.
Дублинские трамваи, маршруты, пути и DUTC несколько раз упоминаются в «Улиссе» Джеймса Джойса [40].
Вокруг города все еще можно увидеть здания, связанные с системой, такие как депо Блэкрок (позже центр Mazda Europa Centre, ныне снесенный), депо Дартри, депо Клонски, депо Доннибрук (ныне часть автобусного гаража Доннибрук), Далки-Ярд ( некоторые пути все еще на месте), депо Сэндимаунт, депо Мальборо-стрит , на котором до сих пор сохранилась надпись DUTC [41] или Power House в Рингсенде , [42] и другие напоминания о системе также существуют. Между тем, некоторые трамваи сохранились в Национальном музее Ирландии и Национальном музее транспорта Ирландии (в замке Хоут ) [43] , а также в Национальном музее трамвая в Великобритании. [44] Современная трамвайная система Luas открылась в 2004 году.
В 1939 году трамваи 30-го маршрута до Доллимаунта были заменены двухэтажными автобусами.
Речь идет об отправлении трамвая № 8 от Нельсонс-Пиллар в последний путь до конечной остановки на Касл-стрит, Далки.
Забастовка началась.
Рабочие трамвая бросили свои машины в знак протеста, когда Уильям Мартин Мерфи запретил сотрудникам своей трамвайной компании быть членами Ирландского профсоюза транспортных и разнорабочих.
На трассе дежурил отряд из 60 охранников, в том числе 2 прораба, 1 инспектор, 8 сержантов и 3 мотоциклиста.
На момент создания CIÉ в нем было 618 исправных автобусов и 113 трамваев.
Каждый трамвай и 364 автобуса поступили от DUTC, а остальные 254 - от GSR.
план замены электрических трамваев автобусами, хотя первые, по общему признанию, дешевле в эксплуатации
Как сообщил мне Córas Iompair Éireann, что, учитывая состояние вагонов, путей, кабелей и воздушных проводов, эксплуатация существующего трамвайного парка в течение неопределенного будущего периода будет нецелесообразна.
Г-н Брейди спросил министра местного самоуправления и здравоохранения, известно ли ему об опасном состоянии трамвайных путей во многих местах из-за неспособности Дублинской объединенной трамвайной компании поддерживать трамвайные пути на одном уровне с поверхностью дороги, и знает ли он воспользуется своими полномочиями, чтобы исправить это дело.
Г-н М. Дж. О'Хиггинс спросил [720] министра местного самоуправления, когда будет предложено убрать трамвайные пути на Пальмерстон-роуд и в других районах Дублина.
