Канал Дадли — канал , проходящий через Дадли в графстве Уэст-Мидлендс в Англии . Канал является частью английской и валлийской сети соединенных судоходных внутренних водных путей и является частью популярного круизного маршрута на узких лодках по кольцу Стоурпорт .
Первый короткий участок, который соединялся с каналом Стоурбридж , открылся в 1779 году. Затем в 1792 году он был соединен с системой Бирмингемского канала через туннель Дадли . Почти сразу же начались работы над расширением, получившим название Линия № 2, которое проходило через еще один длинный туннель в Лапале и достигало Вустерского и Бирмингемского каналов . Это было завершено в 1798 году, но значительную торговлю пришлось подождать, пока в 1802 году не были завершены строительство Вустера и Бирмингема. В 1846 году компания объединилась с Birmingham Canal Navigations , и последовали различные улучшения, включая туннель Нетертон . Он был такой же длины, как туннель Дадли, и был параллелен ему, но был намного больше, с тротуарами с обеих сторон и газовым освещением. Это был последний туннель-канал, построенный в Англии.
Проседание в результате добычи угля было серьезной проблемой на протяжении большей части срока службы канала. Туннель Лапал регулярно подвергался воздействию, и в 1894 году участок возле перекрестка Блэкбрук попал под завалы. Маршрут был восстановлен, но короткая линия Двух шлюзов неподалеку была заброшена в 1909 году, а туннель Лапал постигла та же участь в 1917 году. Большую часть остальной части туннеля Лапал постигла та же участь. канал был заброшен в 1960-х годах, но был сформирован комитет, который позже стал Фондом канала Дадли, и восстановление завершилось повторным открытием туннеля Дадли в 1973 году. Туннель Лапал остается закрытым, хотя Фонд канала Лапал первоначально выступал за его повторное открытие. , они изменили свои планы, включив в них наземный маршрут после завершения инженерного исследования.
Канал Дадли рассматривался как часть схемы транспортировки угля с угольных месторождений недалеко от Дадли в Стоурбридж, где он будет использоваться в промышленности. Другими потенциальными грузами были известняк и железняк . В феврале 1775 года в Стоурбридже состоялась встреча, на которой Роберту Уитворту было поручено обследовать маршрут и была обещана полная стоимость проекта. Главным промоутером был лорд Дадли , и маршрут пролегал от Дадли до Стоуртона в Стаффордшире и Вустершире. Весной законопроект был внесен в парламент, но компания Бирмингемского канала встретила сопротивление, и его сторонники отозвали его. Затем они представили отдельные законопроекты о канале Стоурбридж и канале Дадли, оба из которых стали актами парламента 2 апреля 1776 года, несмотря на дальнейшее противодействие со стороны компании Бирмингемского канала. [1] Соединение между каналом Дадли и каналом Стоурбридж находилось у подножия девятишлюзового рейса Блэк-Делф.
Томас Дадфорд-старший работал инженером и геодезистом и действовал в этом качестве до 1783 года, после чего стал работать более неофициально. Закон позволил компании Dudley Canal Company собрать 7000 фунтов стерлингов, и к июлю 1778 года была подписана подписка, но этого было недостаточно для финансирования работ. Компания продолжала требовать деньги по акциям и таким образом собрала 9200 фунтов стерлингов, причем каждая акция стоимостью 100 фунтов стерлингов стоила 128 фунтов стерлингов. Строительные работы были завершены к 24 июня 1779 года, за исключением резервуара для водоснабжения в Пенснетт-Чейз , хотя канал использовался мало, пока канал Стоурбридж не был завершен в декабре того же года. После постройки канал заканчивался двумя бассейнами в Грейт-Окс-Лизоу и Литл-Окс-Лизоу, оба построены на земле, принадлежащей Т.Т. Фоли, одному из основных акционеров. [2]
В 1784 году компании Стоурбриджа и Дадли подошли к перекрестку Бирмингемского канала. Это потребует строительства дополнительных шлюзов в Парк-Хед и туннеля, который будет соединяться с существующим шахтным туннелем лорда Дадли, соединяющимся с Бирмингемским каналом в Типтоне. Компания Бирмингемского канала согласилась, но ввела высокие сборы за движение на перекрестке, чтобы компенсировать потерю доходов от товаров, которые раньше перемещались через перекресток Олдерсли. Лорд Дадли согласился продать свой туннель компании Dudley Canal Company, но так и не получил никакой оплаты, поскольку выгодные сборы и полезность нового канала были сочтены адекватной компенсацией. В июле 1785 года был получен парламентский акт, разрешающий работы, которые были обследованы Джоном Снейпом и Джоном Буллом и проверены Дадфордом, который затем стал инженером-консультантом. Авраам Лис был техническим менеджером на объекте, а основной контракт на строительство туннеля был передан Джону Пинкертону. Его ширина должна была составлять 9,25 футов (2,82 м) с высотой 7 футов (2,1 м) и уровнем воды 5,5 футов (1,7 м). В контракте указывалось, что он должен быть завершен к 25 марта 1788 года. В 1787 году работа Пинкертона была признана неудовлетворительной, и работа была остановлена, пока происходили споры. Дэдфорду заплатили, Пинкертону пришлось выплатить половину залога в размере 4000 фунтов стерлингов, и работа возобновилась под руководством Исаака Пратта. Он был членом комитетов компаний каналов Стоурбридж и Дадли. Лис сохранил свою позицию. [3]
В мае 1789 года возникли новые проблемы, когда было обнаружено, что туннель не прямой. Пратт подал в отставку, и Джозайя Клоуз был привлечен к завершению проекта. Он закончил туннель, построил новый переход с Бирмингемским каналом в Типтоне и водохранилище в Гэдс-Грин. О завершении строительства было объявлено на собрании акционеров 25 июня 1792 года, а официальное открытие состоялось 15 октября. [4]
Когда туннель Дадли только что был завершен, 31 августа 1792 года в Бирмингеме было проведено собрание, на котором было предложено построить канал из Бирмингема для обслуживания угольных шахт в Нетертоне. На следующий день компания Dudley Canal Company предложила свою собственную версию аналогичного канала, и после встреч с каналами Вустера и Бирмингема, к линии которых он присоединится, было решено, что те, кто присутствовал на встрече, соберут 61 500 фунтов стерлингов и что Остальные необходимые 28 500 фунтов стерлингов будут подписаны существующими акционерами Dudley. Линия будет построена на том же уровне, что и канал Дадли в Парк-Хед.
Туннель длиной 3795 ярдов (3470 м) потребуется в Лапале и более короткий туннель длиной 537 ярдов (491 м) на холме Госты. Еще один короткий туннель должен был быть построен в Хейлсоуэне, но, когда начались работы, он стал перемычкой и мостом. Длина канала должна была составлять 10,8 миль (17,4 км), для чего оборотный капитал должен был составить 90 000 фунтов стерлингов с дополнительными 40 000 фунтов стерлингов, если потребуется. Джон Снейп провел исследование, и, несмотря на противодействие со стороны Бирмингемского канала, Стаффордширского и Вустерширского каналов и группы чугунолитейных заводов в Вулвергемптоне , в 1793 году был получен парламентский акт ( 33 Geo. 3. c. 121). Вскоре после этого был разрешен канал на Эйвоне , который должен был обеспечить связь с Лондоном. [5]
Первоначальный маршрут был переименован в «Линию № 1», чтобы отличить его от новой «Линии № 2», которая соединяла канал в районе Парк-Хед-Джанкшен, недалеко от Нетертона , с Вустерским и Бирмингемским каналом в Селли-Оук , Бирмингем, через Хейлсоуэн и туннелем в Лапал . [6] Работа началась в начале 1794 года с Джозайей Клоузом в качестве инженера и Уильямом Андерхиллом в качестве постоянного инженера. Клоуз умер в начале 1796 года, и Андерхилл руководил всем проектом в течение года, после чего Роберт Уитворт провел инспекцию. Он был удовлетворен, и Андерхилл продолжил управлять строительством туннеля и акведука возле пересечения с линией № 1, в то время как управление остальной частью проекта взял на себя Бенджамин Тимминс. Участок от Нетертона до Хейлсоуэна был построен примерно на 1 фут (0,30 м) выше, но это было исправлено, и пристань в Хейлсоуэне открылась для бизнеса в начале 1797 года .
Туннелирование оказалось трудным. Было вырыто тридцать шахт, чтобы обеспечить несколько рабочих забоев, но большая часть маршрута проходила по песку, и из выработок приходилось откачивать большое количество воды с помощью трех паровых машин. К маю 1796 года 90 000 фунтов стерлингов были потрачены, а дополнительные требования по акциям были использованы для сбора разрешенных дополнительных 40 000 фунтов стерлингов. В декабре 1796 г. был принят еще один парламентский акт ( 37 Geo. 3. c. 13), санкционировавший выделение еще 40 000 фунтов стерлингов, и к моменту завершения строительства нового маршрута 28 мая 1798 г. на каждый фунт было затребовано в общей сложности 162,50 фунта стерлингов. 100 акций. Первоначальные акции стоили 118,75 фунтов стерлингов, а финансовые вопросы были упрощены за счет выпуска дополнительных акций, так что все они имели номинальную стоимость 100 фунтов стерлингов. В этот момент лорд Дадли вышел из комитета, руководив компанией на протяжении двадцати двух лет строительства. За этот период оборотный капитал вырос с 7000 фунтов стерлингов до более чем 200 000 фунтов стерлингов, а дивиденды не выплачивались. Движение через новый туннель было скудным до 1802 года, когда Стратфордский канал обеспечил сообщение с каналами Уорик и Бирмингем (позже канал Гранд-Юнион ) и, следовательно, с Лондоном. Первые дивиденды были выплачены в 1804 году, и хотя дивиденды никогда не были высокими, в период с 1826 по 1844 год они составляли в среднем около 4 процентов. [8]
Туннель Дадли был популярен среди туристов и упоминался в путеводителях по замку Дадли, написанных преподобным Люком Букером в 1825 году и У. Харрисом в 1845 году. Были жалобы на то, что туннель часто блокировался оставленными без присмотра известняковыми лодками, но эта проблема, похоже, возникла. решено к 1799 году, хотя нет никаких упоминаний о том, как это было достигнуто. Туннель также пострадал от проседания в результате местной добычи угля, и его регулярно закрывали, чтобы можно было провести ремонт. Проезд груженой лодки по туннелю занял около 4 часов, что вызвало заторы. Рассматривались различные способы облегчить эту ситуацию, в том числе канатная транспортировка в 1840 году, но стоимость в 6000 фунтов стерлингов была сочтена слишком дорогой. Проседание туннеля Лапал было сильнее, и его закрывали дважды в 1801 году и на четыре месяца в 1805 году. [9]
Стимулы к облегчению прохода через туннель Лапал начались в 1820 году. Любое судно водоизмещением более 15 тонн могло потребовать один шиллинг и шесть пенсов (7,5 пенсов) за наем дополнительных леггеров. В 1829 году эта сумма была увеличена до трех шиллингов (15 пенсов) при условии, что лодка перевозила 18 тонн. В 1841 году начальник канала Томас Брюин разработал схему, в которой использовался паровой насосный двигатель и стопорные затворы на обоих концах туннеля, чтобы создать поток, способствующий движению лодок. Это оказалось успешным, поскольку его продолжали использовать до 1914 года, а Брюин был награжден тарелкой стоимостью 50 фунтов стерлингов в знак признания его вклада. [10] В 1838 году на ферме Лодж был сделан разрез длиной 400 ярдов (370 м), чтобы отвести канал и освободить место для резервуара для хранения и насосной машины, а в 1842 году была построена короткая ветвь Уитимур. [11]
В 1813 году Бирмингемский канал предложил объединиться с каналом Дадли как способ предотвратить дальнейшее снижение платы за проезд, но никаких действий предпринято не было. [12] В 1845 году, когда ряд железнодорожных проектов угрожал прибыльности канала, новый подход Birmingham Canal Navigations был воспринят более благосклонно, и 8 октября 1845 года было согласовано слияние. Парламентский акт ( 9 и 10 Vict . c. cclxix) разрешение на него было получено в следующем году, и 27 июля 1846 года канал Дадли перестал быть независимым предприятием. [13]
В 1850-х годах компания Birmingham Canal Navigations провела ряд улучшений. Строительство туннеля Нетертон было начато 31 декабря 1855 года и завершено 20 августа 1858 года. Это был последний туннель канала, построенный в Англии, и по сравнению с туннелем Дадли он был огромным: около 27 футов (8,2 м) от стороны к сторона на уровне воды с тропинкой с обеих сторон. Было сочтено необходимым построить обратный туннель из-за нестабильного грунта, вызванного горными работами ниже его линии, и на каждом конце требовались большие подпорные стены. В результате стоимость выросла с 238 000 фунтов стерлингов до 302 000 фунтов стерлингов, а для возмещения затрат была взимана плата за проезд в туннеле. Газовые фонари обеспечивали освещение, которое позже было заменено электрическим освещением. Короткая линия Двух шлюзов была построена, чтобы сократить расстояние, проходимое лодками, проходящими через туннель Лапал и направлявшимися к каналу Стоурбридж. Туннель Брюинс, построенный на участке Лодж-Фарм-Кат в 1838 году, был превращен в разрез, а девять шлюзов Дельф-Флайс были перестроены, причем средние семь были заменены шестью новыми шлюзами. Петля к югу от туннеля Нетертон в Бамбл-Хоул была устранена путем создания нового разреза. [14]
Туннель Дадли был закрыт в 1884 году, чтобы можно было восстановить южный конец. Работы были завершены, и туннель был вновь открыт 23 апреля 1885 года. По нему наблюдалось интенсивное движение: уголь и известняк шли на юг, а доменный шлак возвращался. Оседание затронуло канал в 1894 году, когда участок возле перекрестка Блэкбрук, включая часть линии двух шлюзов, обрушился на горные выработки. Некоторое время канал оставался закрытым, пока проводился ремонт. [15] Blowers Green Lock был построен недалеко от пересечения линий № 1 и № 2 в это время, чтобы заменить два оригинальных замка. [16]
Для компании Birmingham Battery and Metal Company в Селли-Оук была построена пристань .
Первоначальная линия в Бамбл-Хоул превратилась в канал-ответвление Бамбл-Хоул и рукав Бошбойл после того, как обрушение канала разорвало часть петли. Линия с двумя шлюзами, которая в течение многих лет страдала от проседания горных работ, была закрыта в марте 1909 года [15] и позже засыпана. В настоящее время линия находится под промышленной зоной конца 20-го века , и только развязки, буксирные мосты и несколько ярдов орошаемых вод но несудоходный канал остается. [17]
После неоднократных обрушений туннель Лапал был заброшен в июне 1917 года [15] , оставив небольшой судоходный участок между Селли-Оук и кирпичным заводом в Калифорнии до 1953 года, после чего его осушили и засыпали.
После периода простоя после национализации в 1948 году первые предложения о восстановлении канала и других каналов были сделаны недавно созданным Обществом защиты внутренних водных путей (IWPS) в 1959 году. [18] Однако Британская транспортная комиссия представила свой ежегодный законопроект. в 1961 году, когда канал и туннель Дадли планировалось немедленно закрыть без каких-либо мер по охране маршрута для будущего восстановления. И Ассоциация внутренних водных путей , и IWPS выразили протест, но протесты были проигнорированы, [19] и закрытие произошло в 1962 году . [20] Несмотря на это, Общество каналов Стаффордшира и Вустершира исследовало туннель в середине 1963 года, после чего был построен туннель Дадли. Комитет начал проводить через него прогулки на лодках. Они оказались популярными, и 1 января 1964 года комитет стал Обществом по сохранению туннелей канала Дадли, [21] в конечном итоге превратившись в Фонд канала Дадли в 1970 году. [22]
26 июня 1970 года Консультативный совет по благоустройству внутренних водных путей, правительственный комитет, созданный в мае 1968 года, провел пресс-конференцию, на которой Британскому совету по водным путям были даны рекомендации относительно будущего «оставшихся» водных путей. «Остальное» - это классификация, которая указывала на отсутствие очевидного коммерческого будущего у водного пути. Рекомендации включали возвращение к статусу «круизных путей» девяти каналам, включая канал Дадли. Группа восстановления водных путей, созданная в 1970 году для координации участия добровольцев в восстановлении канала, начала работу на канале позже в том же году, повышая осведомленность общественности о канале и его потенциале как объекта инфраструктуры. [23] В декабре 1970 года Рабочая группа по навигации Бирмингемского канала подготовила отчет, который был опубликован в начале 1971 года. Они рекомендовали Британскому совету по водным путям сохранить большую часть системы Бирмингемского канала. Каналы были сгруппированы в четыре категории, первые две из которых требовали небольших действий или затрат, чтобы снова сделать их судоходными. Канал Дадли относился к третьей категории, и было предложено включить местные власти, через которые проходят каналы, в планы восстановления. Этот план действий стал частью Закона о транспорте 1968 года и вскоре после этого был принят для туннельного отделения Дадли. [24]
Переименованный фонд Dudley Canal Trust приступил к восстановлению канала. В выходные 26–27 сентября 1971 года они организовали «Dudley Dig and Cruise», в ходе которой более 600 человек очистили шлюзовую камеру и два фунта мусора. [22] В начале 1972 года корпорация Дадли объявила, что они предоставят половину стоимости восстановления и что конец туннеля в районе Парк-Хед будет благоустроен в рамках программы регенерации заброшенных земель. [25] Около 50 000 тонн грязи было удалено из канала путем дноуглубительных работ, а позже в том же году шлюзы вновь открылись. Туннель Дадли был вновь открыт на Пасху 1973 года, на церемонии присутствовало около 14 000 посетителей. [22] Короткий рукав к северу от туннеля был восстановлен в 1977 году в рамках проекта Музея Черной страны . Финансирование для этого было предоставлено Программой создания рабочих мест, проводимой Комиссией по трудовым ресурсам , как способ предоставить работу и обучение безработным. Трест смог использовать музей в качестве базы для своего прогулочного катера с электрическим приводом, который к тому времени с момента начала путешествий в 1964 году перевез в туннель более 25 000 человек .
Планы строительства линии № 2 были реализованы в 1980 году, когда в Хоун-Бейсин, бывшей развязке Великой Западной железной дороги , был проведен ралли лодок, где трубы [ необходимы разъяснения ] были перенесены с лодок на поезда. Железная дорога закрылась в 1967 году, и с тех пор бассейн не использовался, но на митинге присутствовало тридцать лодок, и Фонд Комбсвудского канала разработал планы превратить его в пристань для яхт. [27] [28]
Часть туннеля Лапал была раскопана во время строительства автомагистрали М5 в 1960-х годах, и пустота была заполнена бетоном. Фонд Lapal Canal Trust работает над восстановлением частей утраченного канала и заменой туннелей совершенно новой линией, проходящей через холм через загородный парк Вудгейт-Вэлли .
В феврале 2012 года в городской совет Бирмингема были представлены планы восстановления района Селли-Оук, которые включали судоходный участок канала от нового соединения с Вустерским и Бирмингемским каналами до недавно реконструированного моста Харборн-Лейн на маршруте бывшего канала Дадли. . [29] [30]
28 февраля 2016 года, после повторных раскопок части причала Харборн-Лейн, каноэ, которым управлял член Lapal Canal Trust, стало первым судном с 1953 года, которое проследовало по части восточной части канала, проходящей через Парк Селли-Оук, часть которого, остается «в воде». Присутствовавшие члены треста предположили, что это, возможно, было первое судно, работавшее за пределами пристани Харборн-Лейн, поскольку кирпичный завод в восточном конце туннеля Лапал был закрыт в 1926 году. Фотографии были размещены на канале Лапал. Сайт Траста.
Канал образует торцевое соединение с каналом Стоурбридж у подножия восьми шлюзов Дельф . Их обычно называют «Девять шлюзов», хотя в 1858 году они были перестроены как пролет из восьми шлюзов. Рядом с линией старых шлюзов находится хорошо отреставрированная конюшня у шлюза 3, [31] и дом смотрителей шлюзов, внесенный в список памятников архитектуры II степени , который был построен в 1779 году, вероятно, по стандартному проекту Томаса Дадфорда. [32] Над шлюзами канал проходит мимо торгового центра Merry Hill , построенного на месте сталелитейного завода Round Oak после его закрытия в 1983 году. Хотя он был закрыт более 100 лет, чугунный пешеходный мост, построенный в 1858 году, тропинка до сих пор проходит над бывшим входом на линию Двух шлюзов. Насыпь на склоне холма ведет канал к шлюзу Блоуэрс-Грин, который является самым глубоким шлюзом на маршруте Birmingham Canal Navigations, поскольку он заменил два более ранних шлюза, пострадавших от проседания. Рядом находится насосная станция, которой управляет фонд Dudley Canal Trust. На перекрестке Парк-Хед линия № 2 поворачивает на юго-восток, но первоначальная линия продолжается через три шлюза до соединения с остатками канала Пенснетт и рукавом Грейзбрук и до южного портала туннеля Дадли. [31] В дальнем конце находится Музей Черной страны, который предлагает прогулки на лодке в туннель и связанные с ним шахты. [33]
Следуя по линии № 2 от перекрестка Парк-Хед, канал проходит вокруг Нетертон-Хилл, где на кладбище Святого Андрея находятся братские могилы жертв холеры, после чего проходит через выемку, которая является частью выемки, сделанной в 1838 году для размещения строительство водохранилища Лодж-Фарм. Здесь был построен туннель Брюинс, но через 20 лет его не закрыли. [31] Короткая рука под управлением Withymoor Island Trust расположена на западном берегу и используется для швартовки. За ним ветвь Бамбл-Хоул частично окружает Бамбл-Хоул, бывшую глиняную яму, заполненную водой. Когда-то это была главная линия, но обвалованный маршрут, отсекающий петлю, был построен в рамках проекта туннеля Нетертон. Другая часть старой петли, рукав Бошбойл, поворачивает на запад напротив перекрестка Уиндмилл-Энд, где на севере находится южный портал туннеля Нетертон. [34] И этот портал [35] , и северный портал являются памятниками архитектуры II степени. [36]
От перекрестка «Ветряная мельница» линия № 2 продолжается в сторону закрытого туннеля Лапал. Когда-то это была область промышленности, но большая ее часть исчезла, и на ее месте появились жилые комплексы, предприятия легкой промышленности и игровые площадки. В северной части Гостского туннеля стоянка отмечает место, где когда-то буксир тянул баржи через туннель. За ним находится бассейн Хоун, переоборудованный в пристань для яхт после прекращения его использования в качестве железнодорожной развязки в 1967 году. Сразу за входом в бассейн находится головной пункт навигации. Большую часть оставшегося маршрута до устья туннеля можно проследить, и Фонд канала Лапал провел некоторую реставрацию, как и на участке от восточного портала до канала Вустер и Бирмингема в Селли-Оук. [34]
