FS E.625 и E.626 — два класса итальянских электровозов, произведенных для Ferrovie dello Stato . Они были введены в эксплуатацию в 1920-х годах и оставались в эксплуатации до 1990-х годов. E.626 был первым локомотивом в Италии, питаемым от воздушной линии постоянного тока напряжением 3000 В.
Класс E.626 является результатом требования, выданного в 1926 году Ferrovie dello Stato (FS, Итальянские железные дороги) для нового локомотива, который должен был использоваться на новой линии постоянного тока напряжением 3000 В, строящейся между Фоджей и Беневенто . [примечание 2] Проектирование было выполнено командой Джузеппе Бьянки , «основателя» современных итальянских железных дорог, в Службе тяги и материалов FS во Флоренции . Требование указывало, что локомотив должен иметь шесть тяговых осей, чтобы улучшить сцепление на крутых участках. Серия E.626 насчитывала 448 единиц в трех сериях, каждая из которых имела лишь незначительные электромеханические различия. Она была старомодной, но надежной, и она стала основой новых линий FS на постоянном токе напряжением 3000 В, которые постепенно распространились по всему полуострову.
Первые испытания прошли на линии Фоджа-Беневенто в сентябре 1927 года с использованием трех прототипов, построенных Савильяно , с электрооборудованием, предоставленным Metropolitan-Vickers из Манчестера . Первые 14 прототипов (восемь E.625 с более низким передаточным отношением, для грузовых перевозок, и шесть E.626) оказались мощными и надежными и поступили в эксплуатацию в следующем году. Единственная проблема, с которой столкнулись, была связана с шестью двигателями 32R, установленными на осях, подвешенными сбоку над поперечными балками, система, разработанная для того, чтобы избежать сложных боковых тяг современных паровых и трехфазных локомотивов. После серии поломок было решено ограничить скорость до 95 км/ч (59 миль/ч). Регулирование тяги обеспечивалось тремя различными комбинациями двигателей ( последовательный, последовательно-параллельный, параллельный ) через ряды реостатов на основе резисторов . Трансмиссия была довольно шумной, но в то время комфорт экипажа не был главным приоритетом. Кузов был выполнен из цельной стали и установлен на сочлененном шасси. Большие капоты на концах ограничивали видимость рельсов, и они были уменьшены в размере с третьей серии.
В 1930 году началось массовое производство, с первой серии из 85 единиц. В то же время E.625 были переделаны в E.626. В 1934-1938 годах было построено рекордное количество в 308 единиц, а в 1939 году была отправлена последняя серия с низким передаточным отношением (позже они были стандартизированы). Новый E636 1940-х годов изначально разделял двигатели и некоторые электромеханические устройства с E.626.
После разрушений Второй мировой войны , в 1946 году была запущена программа обновления и ремонта. Некоторые другие единицы остались в странах, ранее оккупированных Италией. Семнадцать локомотивов были переданы Югославским железным дорогам (класс E626, с 1957 года класс E61 и с 1962 года окончательно классифицированы как класс 361), а в 1958 году четыре были переданы Чехословакии (класс E 666.0). Теперь, будучи неподходящими для пассажирских перевозок, E.626 были переданы в грузовые перевозки, за исключением рабочих пригородных поездов в некоторых районах Италии.
В 1970-х годах E.626 вышли из моды, отчасти из-за жалоб профсоюзов на плохие условия труда экипажа. Четырнадцать единиц были проданы частным железным дорогам, а оставшиеся единицы были постепенно заменены более современными классами и списаны. Последним списанным в 1999 году был E.626.194, который использовался для спасательных поездов.
Семь единиц сохранились до наших дней в музеях, а 11 отреставрированных локомотивов используются в исторических поездах.