EMD FP45 — это капотный тип тепловоза CC , производимый в США компанией General Motors Electro-Motive Division (EMD). Он производился начиная с 1967 года по заказу железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе , которая не хотела, чтобы ее престижный Super Chief / El Capitan и другие пассажирские поезда тянули грузовые локомотивы с капотами , у которых есть внешние проходы.
EMD SDP45 был хорошим пассажирским локомотивом, но для железной дороги Санта-Фе он не подходил. Поэтому EMD разработала легкий кузов-«капот», закрывающий локомотив, хотя он не обеспечивал, как в более ранних кабинах , какой-либо структурной прочности, которая оставалась в раме. Капот обеспечивал более изящный внешний вид, лучшую аэродинамику на скорости и позволял экипажу заходить в моторный отсек по пути для диагностики и обслуживания. Передаточное число главной передачи для обслуживания пассажиров составляло 57:20. [1]
Санта-Фе приобрела девять локомотивов (дороги с номерами от 100 до 108), а Милуоки-Роуд купила пять для обслуживания пассажиров (дороги с номерами от 1 до 5). Агрегаты Milwaukee Road поставлялись без динамического торможения. Сообщается, что Центральная железная дорога Иллинойса также рассматривала заказ на пять FP45 (заказ EMD № 5742, серийные номера 34952–34956), но отменила его. Такое низкое производство было осуществимо и выгодно для EMD, поскольку локомотив по сути представлял собой просто переоборудованный SDP45 . Мощность, как и в SDP45 , исходила от двигателя V20 645E3 (или тягача ) мощностью 3600 л.с. (2680 кВт).
.jpg/1280px-ATSF_FP45_100_brand_new_heading_the_Super_C_before_its_inaugural_run,_Corwith_Yard,_Chicago,_IL_on_January_17,_1968_(22069889544).jpg)
Производная версия, предназначенная только для грузовых перевозок, EMD F45 , была продана в больших количествах (86) компаниям Santa Fe, Great Northern Railway и Burlington Northern Railroad . Компания Amtrak купила аналогичный пассажирский локомотив на базе SD40-2 мощностью 3000 л.с. (2240 кВт) , SDP40F . После выхода из строя SDP40F компания Amtrak продала 18 единиц компании Santa Fe, где они были переоборудованы для использования в грузовых целях. Переоборудованные локомотивы получили обозначение SDF40-2.
Последние три F45 находились в эксплуатации на железнодорожном сообщении Монтаны, а также на железных дорогах Нью-Йорка, Саскуэханны и Западной железной дороги на севере и северо-востоке США. Эти агрегаты были выведены из эксплуатации в 2006 году для MRL и в 2010 году для NYSW. Известно, что три из них сохранились, один из них находится в гостинице Izaak Walton Inn , которая сейчас превращена в домик. [ нужна цитата ]
В период с апреля 1980 года по декабрь 1982 года магазины Сан-Бернардино в Санта-Фе восстановили восемь FP45 5940–5943, 5945–5948. Они появились как 5990–5993, 5995–5998 и были переименованы в SDFP45. Модель 5944 была выведена из эксплуатации в сентябре 1981 года из-за крушения в Толанде, штат Техас. Электрически они были модернизированы до стандартов SD45-2 . Механически их переключили с 59:18 на 60:17, в результате чего их максимальная скорость снизилась с 89 до 83 миль в час (с 143 до 134 км/ч).
В середине 1980-х годов Санта-Фе снова переключил их - на этот раз на 62:15 для скорости 71 миль в час (114 км/ч).
Все FP45 Милуоки-Роуд были проданы на металлолом в 1981 и 1984 годах. Санта-Фе SDFP45 № 5944 потерпел крушение в 1981 году, Санта-Фе SDFP45 № 96 потерпел крушение в 1994 году на перевале Кахон. В то время как № 91 был продан Wisconsin Central в январе 1995 года, став их № 6652, а остальные оставались в эксплуатации вплоть до слияния BNSF в 1996 году и были выведены из эксплуатации вскоре после слияния.
Те, что не разбились в эксплуатации и не были проданы другим железным дорогам, выставлены в музеях:
