EMD SDP40F представлял собой шестиосный дизель -электрический локомотив CC мощностью 3000 л.с. (2,2 МВт) , построенный General Motors Electro-Motive Division (EMD) с 1973 по 1974 год. На основе EMD FP45 Санта-Фе компания EMD построила 150 локомотивов для оператора Amtrak . большинства междугородних пассажирских поездов в США . Amtrak, частная компания, но финансируемая правительством США, начала работу в 1971 году с парком устаревших тепловозов, унаследованных от различных частных железных дорог. SDP40F был первым тепловозом, построенным новым для Amtrak, и на короткое время они составили основу парка компании на дальние расстояния.
Серия сходов с рельсов в середине 1970-х годов подорвала доверие компании Amtrak к локомотиву, и многие железные дороги запретили его спускать со своих путей. Многочисленные расследования указали на проблемы с тележками локомотива, весом воды и парогенераторов, используемых для обогрева поезда, неровными и плохо обслуживаемыми путями или гармонической вибрацией багажных вагонов позади локомотива. В 1977 году компания Amtrak решила отказаться от SDP40F в пользу EMD F40PH , который уже использовался на маршрутах ближнего следования. Amtrak продала большую часть своего автопарка EMD; компоненты были включены в новые F40PH. Остальные были проданы железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF) для использования в грузовых перевозках. Санта-Фе перестроила локомотивы и назвала их SDF40-2 . Железная дорога Берлингтона Северного Санта-Фе (BNSF), преемница Санта-Фе, сняла их с эксплуатации в 2002 году. Один из них сохранился, бывший Amtrak № 644.
Компания Amtrak взяла на себя большую часть междугородних железнодорожных пассажирских перевозок в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года. До этого такие перевозки осуществлялись различными частными железными дорогами . Частные железные дороги предпочли сохранить свои пассажирские локомотивы второго поколения для грузовых перевозок или использовать различные пригородные перевозки, которые по закону не передавались компании Amtrak. Для управления этими междугородними перевозками компании Amtrak приходилось покупать или арендовать у частных железных дорог все оставшиеся локомотивы. В результате компания Amtrak осталась с устаревшим и механически несовместимым парком тепловозов. Основу дорожного дизельного парка Amtrak составляли ветераны E8 , E9 , F3B , F7 и FP7 . Они варьировались от 7 до 24 лет и подлежали замене. [1] [2]
.jpg/1280px-AMTK_551_with_11_at_NewhallMay75x_(11847875626).jpg)
SDP40F представлял собой полноразмерный капот . Его основу составили пассажирский локомотив ЭМД ФП45 и грузовой ЭМД СД40-2 . Все три имели дизельный тягач EMD 645 E3 мощностью 3000 л.с. (2,2 МВт). [3] [4] Локомотив имел передаточное число 57:20. Максимальная скорость при полной мощности составляла 94 миль в час (151,3 км/ч); [5] В ходе испытаний локомотив превысил скорость 100 миль в час (160,9 км/ч). [6] SDP40F был оснащен звуковым сигналом Leslie Controls SL4T (S4T) . В то время были сомнения в долгосрочной жизнеспособности Amtrak, поэтому локомотивы были спроектированы так, чтобы их можно было легко переоборудовать в грузовые локомотивы, если Amtrak прекратит работу. [1] [7]
В начале 1970-х парк легковых автомобилей Amtrak отапливался паром ; Требование компании Amtrak предусматривало установку двух парогенераторов. [8] Они были расположены в задней части локомотива. Перед генераторами находился резервуар для воды емкостью 1350 галлонов США (5110,3 л; 1124,1 имп галлона). Этот танк располагался выше линии пола. Боковое движение воды внутри позже стало причиной нескольких сходов с рельсов . Основной бак под кузовом был разделен на воду и дизельное топливо, вмещая 2150 галлонов США (8138,6 л; 1790,2 имп галлонов) воды и 2500 галлонов США (9463,5 л; 2081,7 имп галлонов) дизельного топлива. [9] [примечание 1] Была предусмотрена возможность возможного перехода на головную станцию (HEP), но она так и не была реализована. [12]
EMD основала название SDP40F на существующем SDP40 . Несколькими годами ранее EMD выпустила аналогичные версии SDP45 и SD45 с полноразмерным капотом, получившие названия FP45 и F45 . Хотя SDP40F внешне был почти идентичен FP45, [13] EMD решила не давать новому локомотиву аналогичное имя, такое как FP40. EMD хотела избежать добавления нового типа локомотивов в свой каталог из-за контроля цен , действовавшего в начале 1970-х годов. [14] В следующем году название F40C было использовано для аналогичного локомотива, заказанного Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанской железной дорогой («Милуоки-роуд»), оснащенного HEP вместо парогенераторов. [15]
Между первыми 40 построенными локомотивами и более поздними экземплярами было несколько незначительных различий. Самым важным была установка низкопрофильных охлаждающих вентиляторов и звуковых сигналов , чтобы избежать проблем с зазором в восточной части США. [16]
.jpg/1280px-Southwest_Limited_Photos_(28780374161).jpg)
Компания Amtrak заказала 150 самолетов SDP40F двумя партиями. Первый заказ, размещенный 2 ноября 1972 года, был на 40 локомотивов стоимостью 18 миллионов долларов. Второй заказ на 110 локомотивов на сумму 50 миллионов долларов последовал 12 октября 1973 года. [17] Эти заказы были первыми заказами Amtrak на локомотивы новой постройки. [18] Компания Amtrak задействовала первые 40 локомотивов в поездах дальнего следования на западе США . Локомотивы поступили в коммерческую эксплуатацию 22 июня 1973 года, доставив Super Chief из Чикаго в Лос-Анджелес по железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе . SDP40F также использовались на Северной железной дороге Берлингтона . [16] Поступление второго заказа позволило Amtrak развернуть SDP40F по всей стране, заменив унаследованные E-единицы. [19]
В конце 1975 года Дж. Дэвид Инглес назвал SDP40F «звездами поездов дальнего следования компании Amtrak» [20] , но машинисты сообщили, что локомотивы ехали хуже по сравнению с единицами E, которые они заменили. [21] Пока компании Amtrak и EMD исследовали качество езды, SDP40F попал в серию сходов с рельсов, что привело к концу его карьеры в качестве пассажирского локомотива. В период с 1974 по 1976 год Федеральное управление железных дорог (FRA) выявило тринадцать происшествий, в которых виноват локомотив. Ни один из инцидентов не был серьезным, но их частота вызывала беспокойство. Большинство сходов с рельсов произошло в поездах с двумя SDP40F спереди и как минимум с одним прицепным багажным вагоном. Хотя источником схода с рельсов были названы задняя тележка второго локомотива и передняя тележка багажного вагона, действительная причина схода с рельсов неясна. [6]
EMD, Amtrak, Ассоциация американских железных дорог (AAR) и FRA тщательно протестировали локомотив, при этом подозрение пало на конструкцию грузовика с «полой балкой». В конце концов следователи предположили, что парогенераторы и резервуар для воды могли сделать заднюю часть двигателя слишком тяжелой и создать слишком сильное боковое движение. [4] Более позднее расследование FRA пришло к выводу, что фактическим виновником был малый вес багажных вагонов, которые вызывали гармонические вибрации, когда их размещали непосредственно за гораздо более тяжелым SDP40F. [22] Способствующим фактором было иногда плохое качество пути, по которому работал локомотив. [23]
Компания Amtrak приняла несколько корректирующих мер, в том числе работала с пониженной скоростью на поворотах, опорожняла меньший из двух резервуаров для воды, чтобы уменьшить боковое смещение, а также вносила различные изменения в грузовики. [10] [6] [24] Меры помогли, но проблемы продолжались. Несколько железных дорог, в том числе Берлингтонская и Чесапикско-Огайская железная дорога (C&O), запретили «рельсовым выключателям» пускать на свои пути; Предполагалось, что они вызвали расползание рельсов из-за их бокового раскачивания, что могло способствовать сходу с рельсов. [25] Для Строителя Империи Чикаго-Сиэтл ограничения скорости добавили 6 часов к 46-часовому графику. [26] Еще одним важным событием стала необычайно суровая зима 1976–1977 годов , которая вывела из строя многие стареющие вагоны Amtrak с паровым отоплением. Компания Amtrak приостановила работу многих маршрутов и ввела в эксплуатацию новые автобусы Amfleet I , оборудованные HEP , предназначенные для коротких рейсов. Обслуживал эти поезда новый EMD F40PH , предназначенный для движения на короткие расстояния и оборудованный HEP. [27]
Весной 1977 года компания Amtrak столкнулась с энергетическим кризисом. Помимо того, что SDP40F сошёл с рельсов, у Amtrak возникли проблемы с двумя другими шестиосными конструкциями. У электровозов GE E60CP и E60CH возникли проблемы со сходом с рельсов. GE P30CH имел ту же конструкцию грузовика, что и E60, и ехал плохо, хотя и не проявлял такой склонности к сходу с рельсов. [28] Компания Amtrak решила отказаться от SDP40F в пользу F40PH, четырехосной конструкции, не имеющей проблем с ездой, присущих шестиосным локомотивам. Amtrak обменяла 40 SDP40F обратно на EMD. Компоненты, включая тягач, были установлены в раму F40PH. [29] В период с 1977 по 1987 год компания Amtrak обменяла 132 самолета SDP40F обратно на EMD на F40PHR. SDP40F оставался в эксплуатации на Санта-Фе дольше, чем где-либо еще, хотя появление на западных маршрутах автомобилей Superliner , оборудованных HEP , вытеснило их и оттуда. Последние SDP40F покинули реестр Amtrak в 1987 году. Предполагается, что оставшиеся Amtrak SDP40F, которые не были проданы ATSF (см. Ниже), были списаны. [30]
В 1984 году компания Amtrak, у которой было мало мощности для малой мощности , обменяла 18 SDP40F на Santa Fe на 43 переключателя: 25 CF7 и 18 SSB1200. Санта-Фе перестроил проданные локомотивы для грузовых перевозок. Модификации включали удаление парогенераторов и переключение на более низкую скорость. [31] Локомотивам также были даны передние ступеньки и платформы, а также зубчатые носы, чтобы улучшить доступ к посадке. Восстановленные локомотивы получили обозначение SDF40-2. [32] SDF40-2 продолжали эксплуатироваться компанией BNSF Railway , преемницей Santa Fe, до их выхода на пенсию в 2002 году. [33]
Один SDF40-2, бывший Amtrak № 644, был приобретен Dynamic Rail Preservation Inc. и находится в Боулдер-Сити, штат Невада, ранее выставлялся в Огдене, штат Юта . [34] [35] Ему был присвоен номер 6976 времен Санта-Фе, и он вернулся в эксплуатацию в ноябре 2019 года, теперь курсирует по Южной железной дороге Невады . [36] [37]
