EMD FT — дизель-электрический локомотив мощностью 1350 лошадиных сил (1010 кВт) , который производился в период с марта 1939 года по ноябрь 1945 года компанией General Motors Electro -Motive Corporation (EMC), позже известной как GM Electro-Motive Division (EMD). Буква «F» обозначала тысячу четыреста (1400) лошадиных сил (округлено от 1350), а буква «Т» — T win, поскольку она входила в стандартную комплектацию из двух агрегатов. Конструкция была разработана на основе модели TA , построенной для C,RI&P в 1937 году, и была аналогична количеству цилиндров, количеству осей, длине и компоновке. В общей сложности было построено 555 агрегатов «А» с кабиной , а также 541 бескабельный бустер или агрегат «В» , всего 1096 единиц. Все локомотивы были проданы покупателям в США . Это была первая модель в очень успешной серии грузовых дизелей F-unit компании EMD с кабиной и локомотивом, который убедил многие железные дороги США в том, что за дизель-электрическими грузовыми локомотивами будущее. Многие историки железнодорожного транспорта считают FT одной из самых важных моделей локомотивов всех времен.
Первые экземпляры, произведенные для заказчика, были построены в декабре 1940 и январе 1941 года для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе и имели номер 100. Это были первые дизель-электрические локомотивы, когда-либо производившиеся с динамическим торможением — системой, разработанной по настоянию железной дороги и при ее содействии. Первоначально комплект из четырех агрегатов, оборудованный муфтой, включал в себя два усилителя между двумя блоками кабины, как в демонстрационном комплекте. Однако Братство локомотивистов и пожарных настояло на том, чтобы для двух кабин требовалось две бригады, поэтому железная дорога приказала EMD изготовить дополнительные усилители и перенумеровала свои самые ранние комплекты на четыре комплекта с одной кабиной и тремя усилителями. Переговоры с профсоюзами вскоре исправили ситуацию, но, поскольку первые агрегаты дороги были рассчитаны на более высокие скорости, чем последующие агрегаты, эти комплекты по-прежнему состояли из одной кабины FTA и трех усилителей FTB. Вот почему на дороге было на десять бустеров FTB больше, чем на кабине FTA. [1] Оригинальный демонстрационный набор ABBA был продан Южной железной дороге .
FT был оснащен среднеоборотным двухтактным дизельным двигателем EMD 567 , а также его многочисленными преемниками.
FT обычно продавались как полупостоянно соединенные комплекты AB (ведущий блок и бескабельный усилитель, соединенные сплошным дышлом), образующие один локомотив мощностью 2700 л.с. (2000 кВт). Многие железные дороги использовали пары этих комплектов подряд, чтобы составить четырехсекционный локомотив ABBA мощностью 5400 л.с. (4000 кВт). Некоторые железные дороги приобрели полупостоянно сцепленные трехагрегатные агрегаты ABA мощностью 4050 л.с. (3020 кВт). Все агрегаты в составе могли управляться из одной кабины; Системы управления несколькими блоками (MU) связывали блоки вместе. Некоторые дороги, например, первый клиент Santa Fe , заказали все свои FT со штатными сцепками на обоих концах каждого блока для дополнительной гибкости. Этот пакет включал в себя элементы управления «хостлером» для блоков B, позволяющие управлять этими блоками независимо от блоков A для перемещения в пределах двора, а в кузове автомобиля был предусмотрен пятый иллюминатор, обеспечивающий «хостлеру» некоторую степень обзора. Внутри компании EMD эти устройства именовались моделью FS.
Компания FT представила 16-цилиндровую версию двигателя серии 567 (позже 567A), развивающую мощность 1350 л.с. (1010 кВт) при 800 об/мин . Разработанный специально для железнодорожных локомотивов, этот двухтактный V-образный двигатель с механической продувкой ( продувкой Рутса ) и двигателем 8+Диаметр цилиндра 1 ⁄ дюйма (216 мм) и ход поршня 10 дюймов (254 мм), что дает рабочий объем 567 кубических дюймов (9,29 л)на цилиндр, производился до 1966 года. Генератор постоянного тока D8 обеспечивает питание четырех тяговых двигателей D7, по два на каждый. грузовик, по одному на каждую ось, в компоновке BB. Представленная здесь конструкция Blomberg представляет собой стандартный грузовик EMD B, который, за некоторыми исключениями, использовался в F59PHI 1994 года. EMD производит все свои собственные компоненты с 1939 года. [2] [3] [ нужна страница ] [4]
Только четыре демонстратора FT использовали двигатель 567 U-Deck. Эти двигатели были заменены в демонстраторах двигателями 567 V-Deck перед продажей компании Southern в мае 1941 года. Все локомотивы FT, построенные в период с декабря 1940 года по февраль 1943 года, использовали двигатель 567 V-Deck. Двигатель 567 V-Deck был заменен в производстве на двигатель 567A в мае 1943 года. Все последующие локомотивы FT, построенные с мая 1943 года до конца производства в ноябре 1945 года, использовали двигатель 567A.
FT очень похож на более поздние модели F-единиц по внешнему виду, но есть некоторые различия, которые делают его отличным от более поздних единиц грузовой кабины EMD. Боковые панели FT были разными, но железные дороги довольно часто меняли их, чтобы более ранняя модель появилась позже. В заводской комплектации агрегаты FT имели четыре окна-иллюминатора, расположенные близко друг к другу по бокам, а агрегаты B с муфтами на обоих концах имели пятое окно с одной стороны для позиции хостлера , если они были оснащены органами управления хостлера.
Крыша является более надежным показателем; FT имели четыре выхлопные трубы вдоль центральной линии (по бокам которых были квадратные конструкции, если были включены динамические тормоза ). Вентиляторы радиатора были утоплены в кузове и расположены двумя парами, по одной возле каждого конца локомотива. В более поздних моделях вентиляторы сгруппированы вместе, а их кожух простирается на крышу.
Свесы кузова мимо грузовиков у FT отличаются от более поздних агрегатов. Блоки B FT, заказываемые в полупостоянно соединенных комплектах AB, а также блоки с соединителями на обоих концах имеют большой выступ на одном конце (конец, оборудованный соединителем на спаренных блоках), которого нет ни в одном другом блоке EMD B. Этого нет в блоках B в полупостоянно связанных комплектах ABA, которые назывались блоками FTSB (от Short Booster ). В других местах, за исключением передней части кабины, агрегаты FT имеют меньший свес, чем более поздние агрегаты; грузовики кажутся прямо на концах кузовов автомобилей.
Как и в случае с другими ранними кабинами, но в отличие от локомотивов типа «капот», в сериях F (и E) кузов использовался в качестве конструктивного элемента, похожего на ферменный мост. Большинство новых пассажирских локомотивов EMD имеют ненесущий кузов типа «капот», построенный на подрамнике, заимствованном из грузовых конструкций.
Во время Второй мировой войны производство локомотивов регулировалось Управлением военного производства . Первоочередной задачей производственных мощностей дизельных тягачей, а также материалов, используемых при изготовлении и сборке двигателей, электрогенераторов и тяговых двигателей, было военное использование. Паровозы можно было бы строить с меньшим количеством драгоценных материалов и с меньшими конфликтами с военными потребностями. Для восточных железных дорог также было удобно продолжать использовать паровую энергию, работающую на угле, в то время как поставка нефти на восточное побережье была нарушена в первые дни военных действий США. Традиционным производителям локомотивов было запрещено разрабатывать или строить дизельные дорожные локомотивы до начала 1945 года, за исключением нескольких ALCO DL-109 двойного назначения для железной дороги Нью-Хейвена . EMD, однако, была исключительно производителем дизельных двигателей, и поэтому ей было разрешено строить грузовые дизельные локомотивы, что соответствовало удовлетворению потребностей ВМФ в их двигателях 567. WPB поручил FT железным дорогам, которые, по его мнению, могли больше всего извлечь выгоду из новых локомотивов. Санта-Фе получил, безусловно, самую большую долю, учитывая интенсивное военное движение, а также трудности и затраты на обеспечение водой паровозов на длинных участках пустыни. Если бы не ограничения военного времени, было бы построено гораздо больше FT. Большинству железных дорог требовались дизели, но зачастую им приходилось довольствоваться паровозами.
Ограничения военного времени на дизельные программы других производителей помогли EMD доминировать на послевоенном рынке дизельного топлива, поскольку EMD вышла из ограничений военного времени, выпустив полностью готовый дизельный двигатель, пригодный для использования на дорогах большой мощности. Другие производители локомотивов, находящиеся под сильным конкурентным давлением со стороны мощного и надежного двигателя EMD 567 в начале послевоенной эпохи, приступили к программам аварийной разработки, которые дали неудовлетворительные результаты. Преимущество EMD привело к тому, что они продали подавляющее большинство автомобилей в эпоху дизелизации и создали смертельную спираль для всех, кто пытался конкурировать с ними на раннем послевоенном рынке.
Производство FT было прекращено в конце 1945 года, и его заменил в производстве F2 , который сохранил мощность FT 1350 л.с. (1010 кВт), но с модернизированным электрическим и контрольным оборудованием. Кроме того, вентиляторы охлаждения с механическим приводом, которые требовали постоянного ухода со стороны пожарного локомотива, были заменены вентиляторами с электрическим приводом и автоматическим управлением - система, которая используется до сих пор. F2 производился только в 1946 году, а затем был заменен обновленными моделями серии EMD F-unit , такими как F3, F7 и F9.
Несколько единиц EMD FT сохранились и сегодня.
Головной блок А демонстратора № 103 выставлен в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури . Оригинальный агрегат А был подарен музею на церемонии 27 июня 1961 года. Музею транспорта Вирджинии в настоящее время принадлежит блок B, который был предоставлен в аренду Музею транспорта с 2015 по 2020 год. Оба объекта косметически отреставрированы и окрашены в оригинальную схему окраски демонстратора GM. Однако из оригинального демонстрационного набора входит только блок A. Два блока B и один A были в конечном итоге списаны после многих лет службы. Агрегат B, который сейчас выставлен в Роаноке, первоначально был обычным агрегатом FT B, но позже был лишен двигателя и других частей локомотива и преобразован в котельный вагон. Позже оно попало в музей в Вирджинии. В 1989 году это бывшее подразделение FT B, а также настоящее подразделение-демонстратор A из Сент-Луиса, были перекрашены в оригинальные цвета демонстратора для празднования в EMD (МакКук, Иллинойс, часто называемого почтовым адресом Лагранжа) по случаю 50-летия. ФТ. Они вместе гастролировали, а затем были возвращены владельцам музеев.
Один блок FT-A, FSBC 2203-A, выставлен в Мексике . Первоначально он был построен для Северо-Тихоокеанской железной дороги .
Сохранились три блока Б Южной железной дороги . № 960604 находится в Музее транспорта Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина , № 960602 находится в Конвее, Южная Каролина , и № 960603 находится в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури .
