EMD SD24 представлял собой шестиосный дизель-электрический локомотив мощностью 2400 л.с. (1800 кВт ) , построенный электромоторным подразделением General Motors в Ла -Грейндже, штат Иллинойс, в период с июля 1958 года по март 1963 года. [1] Всего было выпущено 224 единицы. были построены для клиентов в США и включали 179 обычных локомотивов с кабинами и 45 бескабельных локомотивов B. Последние были построены исключительно для Union Pacific Railroad . [2]
SD24 был первым серийным локомотивом EMD, оснащенным дизельным двигателем EMD с турбонаддувом . Первый SD24 был построен на шестнадцать месяцев раньше четырехосной ( BB ) модели GP20 . Выходная мощность SD24 была на 33 процента выше, чем 1800 л.с. (1340 кВт) параллельных моделей SD18 , оснащенных нагнетателем Roots, с тем же объемом двигателя . SD24 имел мощность 400 л.с. (298 кВт) на ось, что ограничивалось доступными на тот момент тяговыми двигателями. Тем не менее, SD24 с турбонаддувом обеспечивал полную номинальную мощность на всех высотах, чего не мог обеспечить SD18 с двигателем Рутса.
С точки зрения продаж, SD24 имел лишь умеренный успех и имел средний срок службы в конфигурации SD24 (хотя несколько модернизированных моделей с детурбонаддувом все еще находятся в эксплуатации), но SD24 стал важной вехой в развитии локомотивов EMD и предшественником сегодняшних высокопроизводительных локомотивов. шестиосные локомотивы с электроприводом. [2]
EMD подумала, что железная дорога Дулута, Миссабе и Айрон-Рейндж захочет начать закупку SD24, и отправила в DMIR первый демонстратор, окрашенный в ливрею дороги. DMIR не купил SD24, и демонстратор отправился в Union Pacific Railroad . [3]
Турбокомпрессор представлял собой новый на тот момент турбокомпрессор EMD с механическим усилителем. Во время запуска двигателя и на более низких уровнях мощности, когда тепловой энергии выхлопных газов недостаточно для привода турбины с достаточной скоростью, чтобы компрессор мог подавать воздух, необходимый для сгорания, двигатель приводит компрессор в движение через зубчатую передачу и обгонную муфту. На более высоких уровнях мощности обгонная муфта отключается, и турбокомпрессор работает как настоящий турбонагнетатель. Турбокомпрессор может на мгновение вернуться в режим компрессора во время команд на значительное увеличение мощности двигателя. Турбонаддув обеспечивает более высокую мощность и хорошие ходовые качества на любых высотах. Турбонаддув также снижает расход топлива и снижает выбросы.
В предыдущих экспериментах Union Pacific с турбонаддувом использовалось несколько турбокомпрессоров Elliot [4] или Garrett AiResearch , питающих обычную пару нагнетателей Рутса. Турбокомпрессор EMD с механическим усилителем устранил необходимость в паре нагнетателей Рутса, а также объединил функцию турбонаддува из двух (Elliot) или четырех (AiResearch) меньших дополнительных турбокомпрессоров в один гораздо больший турбокомпрессор (турбокомпрессор) с промежуточным охлаждением.
Внедрение турбонагнетателя типа EMD было успешным, и все последующие серии SD предлагались с этим турбонагнетателем, хотя не все модели в этой серии предлагались с турбонаддувом (например, 38 подмоделей в 40-й серии были с турбонаддувом).
Дополнительное оборудование, которое могло быть указано при заказе железных дорог, включало несколько органов управления, парогенератор , динамические тормоза , оборудование для подготовки к зиме, линию воздушного сигнала и управление горкой. [2] Несмотря на варианты, подавляющее большинство были схожими по конфигурации.
Стандартный топливный бак имел емкость 1200 галлонов США (1000 имп галлонов; 4500 л), в то время как баки на 2400 или 3000 галлонов США (2000 или 2500 имп галлонов; 9100 или 11400 л) были дополнительными. На практике все заказанные SD24 имели бак емкостью 3000 галлонов США (2500 имп галлонов; 11 000 л), за исключением последнего построенного одиночного локомотива Kennecott Copper . Чтобы освободить место для топливного бака большего размера, воздушные резервуары были перенесены на крышу сразу за кабиной локомотива . Танки были известны как « торпедные аппараты » из-за их длинной и тонкой конструкции.
Подготовка к зиме включала люк для подготовки к зиме над одним из вентиляторов радиатора, чтобы направлять теплый воздух обратно в моторный отсек.
Можно было заказать низкий или высокий короткий капюшон ; в любом случае короткий капюшон по умолчанию был спереди. У Берлингтона, Южного и первого демонстратора EMD были высокие короткие капюшоны; все остальные были с низким коротким капотом. Низкие короткие капоты с завода имели ярко выраженный наклон верха к носу, как и у современного GP20. Многим моделям с высокими короткими капотами позже отрубили носы, часто в результате перестройки; они, как правило, имеют короткие капюшоны с плоским верхом.
По мере старения локомотивов SD24 у них начали возникать проблемы с надежностью, особенно электрические. [2] Кроме того, дополнительные требования к техническому обслуживанию двигателей с турбонаддувом были приемлемыми, когда они были одними из самых мощных доступных локомотивов, но при вторичном обслуживании они были дорогим способом получить 2400 л.с. (1800 кВт). Таким образом, большое количество SD24 было перестроено разными владельцами, чтобы продлить срок их службы.
С августа 1979 года по декабрь 1982 года компания Illinois Central Gulf Railroad переоборудовала различные локомотивы CC (EMD SD24, EMD SD24B, EMD SD7 и EMD SD35 ) в стрелочные переводы мощностью 2000 лошадиных сил, приводимые в движение тягачами EMD 645E, в результате чего появился EMD SD20. . На всех агрегатах электрооборудование было модернизировано до технологии Dash 2, а на SD24 и SD35 был удален турбокомпрессор. 35 из 42 построенных SD20 были перестроены из SD24 или SD24B. Центральный Иллинойс, преемник ICG, уволил их в 1995 году. Позже они нашли работу на таких коротких линиях, как Чикаго и Иллинойс Мидленд , Южный Висконсин (WSOR), межштатная автомагистраль Айовы (IAIS) и пояс гавани Индианы . Эти подразделения постепенно выводятся из эксплуатации, а IAIS и WSOR полностью исключили их из своих списков. У IHB осталось только 3, а у CIM (ныне Illinois Midland) остался только 1 из 5.
С января 1973 года по январь 1978 года железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе восстановила свой парк из восьмидесяти локомотивов SD24, назвав получившийся тип SD26 . Реконструкция позволила повысить мощность локомотивов за счет модернизации двигателей 16-567Д3 силовыми агрегатами ЭМД 645 . Другая работа повысила надежность за счет замены всех электрических систем и замены нескольких боковых вентиляционных отверстий на центральную систему фильтрации воздуха. Большой ящик для воздушных фильтров, установленный высоко на кузове за кабиной, потребовал перемещения воздушных резервуаров «торпедного аппарата» дальше на длинный капот и придал SD26 заметный «горбатый» вид. Одна единица была разрушена, 44 были проданы EMD в 1985 году и 35 были проданы Guilford Rail System в 1986 году. С тех пор все они были списаны.
Компания Union Pacific Railroad экспериментально модифицировала три локомотива SD24, чтобы выяснить, стоит ли обновлять свой парк из 30 таких локомотивов. [5]
Агрегат 410 получил самую незначительную модификацию: модернизированные воздушные фильтры. [6]
Однако в августе 1968 года UP 423 был существенно переоборудован в UP 3100 с постоянным двигателем 16-645 мощностью 3000 л.с. (2240 кВт), новым генератором переменного тока и новыми тяговыми двигателями. В двигателе с постоянной скоростью регулирование скорости осуществлялось за счет изменения уровня возбуждения генератора; тяговые двигатели были постоянно подключены параллельно. Также были установлены новые регулируемые динамические тормоза , а также функция самонагрузки, позволяющая проводить испытания под нагрузкой без внешнего устройства электрической нагрузки. Эта последняя функция стала стандартной для более поздних моделей локомотивов. С другой стороны, первичный двигатель с постоянной скоростью оказался недостаточно успешным для дублирования. С 1975 года локомотив использовался в качестве тяжелого стрелочного перевода на сортировочных горках UP в Норт-Платте, штат Небраска , - судьба, обычная для других уцелевших SD24 UP.
UP 414 не получил такой серьезной модификации, как № 423, но в мае 1974 года он был переоборудован двигателем 16-645, генератором переменного тока AR10 и электрическим шкафом Dash Two, что фактически сделало его EMD SD40-2 . Это был испытательный стенд для предложенной модернизации всех SD24 UP, но UP решила не продолжать эту работу. И UP 3100, и UP 414 были классифицированы UP как «SD24m», но в некоторых внутренних документах UP UP 414 классифицируется как «SD24-4». [5]
Несколько самолетов Southern SD24 с высоким носом были перестроены компаниями Milwaukee Road и Morrison Knudsen для арендованного парка Precision National в 1979 году. Турбокомпрессоры и динамические тормоза были удалены, и Precision присвоила им класс SD10. В 1980 году последовали и другие, хотя это были низконосые агрегаты производства Union Pacific . В 1982 году компания Chicago & North Western купила 22 агрегата с высоким носом и четыре агрегата с низким носом. Имея мощность 1800 лошадиных сил (1340 кВт) (без турбокомпрессора ), они получили обозначение SD18R — не путать с настоящими локомотивами SD18 , производимыми General Motors Electro-Motive Division . [7]
В музеях сохранилось как минимум два SD24: