Honda EV Plus был экспериментальным электромобилем, который был первым аккумуляторным электромобилем от крупного автопроизводителя, не использовавшим свинцово-кислотные батареи . Было произведено и выпущено около 340 моделей EV Plus. Производство EV Plus было прекращено в 1999 году после того, как Honda объявила о выпуске своего первого гибридного электромобиля Honda Insight .
EV Plus служил для тестирования передовой химии аккумулятора в электромобиле, а также соответствовал требованиям Калифорнийского совета по воздушным ресурсам для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, таких как General Motors EV1 . Он также испытывал двигатель в стиле блина, электронный блок управления , блок управления питанием и никель-металл-гидридную батарею (NiMH), которая позже использовалась в гибридах Honda и была усовершенствована в первых транспортных средствах Honda FCX Fuel Cell , которые были перестроены из возвращенных (списанных) шасси EV Plus.
Honda начала разработку электромобиля (EV) в апреле 1988 года, вдохновленная частично моделью General Motors Sunraycer , которая выиграла World Solar Challenge в 1987 году, и с намерением соответствовать все более строгим будущим стандартам выбросов. Первая команда по разработке электромобилей в Honda состояла всего из четырех человек. В то время Honda была последней автомобильной компанией в Японии, которая начала работу над электромобилями. [1]
Были обнаружены первые препятствия: мощные или эффективные электродвигатели тяги были слишком велики для установки, плотность хранения энергии с использованием существующей свинцово-кислотной технологии также была слишком низкой, а время, необходимое для перезарядки, было неудобным. [1] Помимо технических проблем, в конце 1990 года Калифорния выпустила постановление о нулевом уровне выбросов (ZEV), требующее от производителей продавать 2% от общего объема продаж в виде ZEV, начиная с 1998 года. Имея это в виду, Honda выделила около 100 сотрудников для начала полномасштабной разработки электромобилей в начале 1991 года. [1]
Первый прототип был разработан на основе существующего трехдверного хэтчбека Civic , оснащенного серийно выпускаемым электродвигателем и свинцово-кислотными аккумуляторами, а также модифицированного многочисленными мерами по снижению веса, включая алюминиевые кузовные панели и акриловые пластиковые окна; он был завершен в июле 1991 года и работал без проблем. Хотя члены команды проекта EV были рады, что он работоспособен, руководитель проекта Дзюнъити Араки был в ярости: «Вы называете это автомобилем? Что, черт возьми, вы только что сделали? Почему бы вам просто не вырыть яму и не закопать ее!» [1] В течение следующих двух часов Араки объяснял свой гнев: готовый продукт был позорным компромиссом и всего лишь оправданием неопытности Honda в области электромобилей. «Пока мы продолжаем пробовать различные меры в проекте, каждый производимый нами автомобиль должен представлять собой опыт обучения, который ведет к следующему шагу. Если автомобиль не ведет к большему опыту, мы можем его и не строить. Я был так разочарован, что они не вложили больше страсти в проект». [1] Команда переориентировала свою цель на «создание хорошего электромобиля без компромиссов». [1]
Например, команда по силовой установке проекта Honda EV начала работать с производителями аккумуляторов, предлагая формат и размер аккумулятора, которые позже были приняты в качестве мирового стандарта. [1] Кроме того, они начали разрабатывать собственный бесщеточный двигатель постоянного тока, поскольку коммерчески доступные двигатели были недостаточно эффективны. К июню 1992 года Honda начала разработку специально созданного прототипа, который привел к созданию EV-X, рабочего концепт-кара, представленного в Токио в 1993 году , затем испытания силовой установки с Clean Urban Vehicle-4 (CUV-4), переоборудованным хэтчбеком Civic , [2] [3] сбор данных испытаний начался в августе 1994 года. В течение следующих двух лет парк из десяти CUV-4 будет пройден в общей сложности 80 000 миль (130 000 км) в партнерстве с калифорнийскими коммунальными службами Pacific Gas & Electric (работают пять) и Southern California Edison (три). [1] [4] [5]
Эти испытания убедили Honda, что свинцово-кислотные аккумуляторы не подходят в качестве основного хранилища для электромобиля серийного уровня. CUV-4 имел ограниченный запас хода всего от 25 до 31 мили (от 40 до 50 км), что побудило внести изменения в основные технические характеристики автомобиля, которые позже были реализованы в EV Plus, включая напряжение аккумулятора, химию и мощность двигателя. [1] Прототип EV Plus был собран в декабре 1995 года, а производство было одобрено в январе 1996 года; первый серийный EV Plus сошел с конвейера в Таканезаве в апреле 1997 года. [1]
EV Plus имел встроенную кондуктивную зарядку с разъемом Avcon, пассивную балансировку батареи, рекуперативное торможение и замедление, климат-контроль переменного тока/ теплового насоса , фары HID , 4 сиденья и электрически подогреваемое лобовое стекло. Автомобиль был оснащен масляным обогревателем для более быстрого обогрева салона и комфорта пассажиров, но обогреватель не работал, пока температура окружающей среды не опускалась ниже 40 °F (4 °C) для соответствия стандартам ZEV Калифорнии. Обогреватель имел мощность 7 кВт (24 000 БТЕ/ч). [6]
EV Plus поставлялся с аккумулятором напряжением 12 В для питания стандартных автомобильных аксессуаров и освещения.
Также были представлены следующие транспортные средства:
Номинальная мощность тягового двигателя составляла 49 кВт (66 л.с.) при 8750 об/мин [6] и 203 фунт-фут (275 Н·м) [7] .
Емкость батареи составляла 28,7 кВт·ч; батарея весила 486,1 кг (1072 фунта) и занимала объем 292 л (10,3 куб. фута). [6] При использовании 120- вольтового «аварийного» зарядного устройства для полной зарядки требовалось около 24 часов; для сравнения, 240- вольтовое зарядное устройство могло восстановить 80% заряда за 2 часа. [8] В ходе инструментальных испытаний EV Plus требовалось около 7 часов для полной зарядки батареи при мощности чуть более 5 кВт. [9]
На презентации Honda предупредила потенциальных водителей, что фактический запас хода ограничен 60–80 милями (97–129 км). [10] Southern California Edison протестировала Honda EV Plus в Помоне, Калифорния , и определила, что запас хода составляет от 78,8 миль (126,8 км) (кольцевая автомагистраль с дополнительными грузами) до 105,3 миль (169,5 км) (городская кольцевая дорога без дополнительных грузоподъемностей). [ 9] Как и практически у всех транспортных средств, запас хода зависит от стиля вождения: быстрое ускорение, высокие скорости и быстрые остановки значительно снижают запас хода на электричестве . Агентство по охране окружающей среды США оценило запас хода в 81 милю (130 км), а при аккуратном вождении запас хода составит чуть более 100 миль (160 км). Потребление оценивается в 710 ватт-часов на милю (1600 кДж/км); используя эквивалент электричества 33,7 кВтч на галлон бензина, что дает эквивалентную эффективность 48 миль на галлон США (4,9 л/100 км) в смешанном цикле, 49 / 46 миль на галлон США (4,8 / 5,1 л/100 км) в городе/на шоссе. [11]
Подготовленный к гонке EV Plus установил новый рекорд для электромобилей на гонке Pikes Peak International Hill Climb в 1999 году, пройдя дистанцию 15:19.91. [12] Специальный EV Plus, подготовленный и управляемый Теруо Сугитой, был переделан в среднемоторную версию, с задним приводом и оснащен дополнительными батареями. [13]
EV Plus был указан с рекомендованной розничной ценой в 53 999 долларов США [10] , но Honda никогда не разрешала их продавать, вместо этого предлагая автомобили по трехлетней программе аренды за 455 долларов США в месяц [14] . Стоимость одного только аккумуляторного блока оценивалась в 20 000 долларов США (что эквивалентно 38 000 долларов США в 2023 году) [10] , и потребителей предупредили, что аккумулятор необходимо будет заменять каждые три года, что потребовало программы аренды. Клиенты по лизингу должны были установить зарядное устройство на 220 вольт. [8] Стоимость аренды включала в себя полное и аварийное покрытие, все техническое обслуживание и помощь на дороге.
EV Plus впервые стал доступен водителям Калифорнии с 14 мая 1997 года, когда четыре дилерских центра (три в Южной Калифорнии и один в Сакраменто) предложили новую модель; [10] восемь были сданы в аренду в течение недели после выпуска. [15] К декабрю было сдано в аренду только 79 автомобилей. [16] С мая 1997 года по июль 1998 года Honda сдала в аренду 177 автомобилей EV Plus в Южной Калифорнии. [14] В 1998 году в Северной Калифорнии были авторизованы дополнительные дилерские центры. 15 автомобилей EV Plus были сданы в аренду Калифорнийскому университету в Риверсайде в качестве основы для программы совместного пользования автомобилями; в среднем преподаватели, сотрудники и студенты совершали 100 поездок в день, при этом большинство поездок длились менее 4 миль (6,4 км). [17] Последний EV Plus был собран в апреле 1999 года; в общей сложности около 325 были сданы в аренду клиентам: 300 в США, 20 в Японии и 5 в Европе. [18]
В то время, когда Honda объявила о прекращении производства, она обещала продолжать выпускать и обслуживать EV Plus неограниченное количество времени. [19] Honda позволила некоторым клиентам продлить аренду EV Plus на несколько лет. По окончании срока аренды все автомобили EV Plus были возвращены Honda, выведены из эксплуатации и в конечном итоге уничтожены, что было показано на камеру в программе PBS и изображено в сцене из документального фильма « Кто убил электромобиль?» . Несколько шасси Honda EV Plus были использованы в качестве базы для некоторых из первых водородных автомобилей Honda ( H
2) прототипы автомобилей на топливных элементах .
Платформа и трансмиссия EV Plus были повторно использованы для Honda FCX , транспортного средства на топливных элементах. Вместо высоковольтной тяговой батареи EV Plus, FCX использовал водород, хранящийся на борту в реакторе топливных элементов, для выработки электроэнергии. [20] Затем эти прототипы также были уничтожены.
