NSB El 18 — это класс из 22 электровозов , построенных Adtranz и Swiss Locomotive & Machine Works (SLM) для Норвежских государственных железных дорог (NSB). Этот класс является модификацией локомотива Re 460 Швейцарских федеральных железных дорог и построен на заводе Adtranz Strømmen в 1996 и 1997 годах. Этот класс остаётся единственным магистральным электровозом, используемым NSB, и в основном используется на некоторых междугородних линиях и во всех ночных поездах на линиях Bergen Line , Dovre Line и Sørland Line , а также в некоторых региональных поездах.
Длина локомотивов составляет 18,5 метров (61 фут), а вес — 83 тонны (82 длинные тонны; 91 короткая тонна). Они оснащены трехфазными асинхронными двигателями с максимальной выходной мощностью 5880 киловатт (7890 л. с.), что обеспечивает тяговое усилие 275 килоньютонов (62 000 фунт -сил ) и максимальную скорость 200 км/ч (120 миль/ч). Они имеют колесную формулу Bo'Bo' и рекуперативные тормоза . Внешний вид был разработан Pininfarina , а кабины имеют наддув . Блоки пронумерованы с 2241 по 2262.
В начале 1990-х годов NSB нуждалась в новой электрической тяге для своих пассажирских поездов, поскольку оба класса El 11 и El 13 нуждались в замене. [1] [2] El 17 , последняя покупка, оказалась ненадежной, и NSB хотела снять их с магистральных линий. [3] В 1993 году локомотивы Re 460 и EuroSprinter были испытаны в Норвегии, причем Re 460 испытывался с 28 августа по 8 октября. NSB была удовлетворена обоими единицами и заявила, что можно будет увеличить вес поезда на междугородних линиях с 700 до 800 тонн (с 690 до 790 длинных тонн; с 770 до 880 коротких тонн). В первой половине 1994 года NSB арендовала два Re 460, чтобы иметь достаточно локомотивов для работы во время зимних Олимпийских игр 1994 года . [4] [5]
Когда 8 мая 1994 года истек срок подачи заявок на поставку единиц, было получено пять заявок. GEC Alsthom предложила модификацию французского SNCF Class BB 36000 , а AEG предложила вариант немецкого прототипа 12X. Siemens предложила две модели: EuroSprinter и адаптацию австрийского ÖBB Class 1014. [ 4] Предложение Siemens по первому варианту было под брендом Dovresprinter и представляло собой сотрудничество между Kværner и мастерской NSB в Сундланде в Драммене . Siemens должна была предоставить общую конструкцию и электрические компоненты, Kværner должна была изготовить механические компоненты, а сборка должна была осуществляться в Драммене. [6] Окончательное предложение поступило от Asea Brown Boveri (ABB) и Swiss Locomotive & Machine Works (которая по факту поставки была продана и стала Adtranz) на «Lok 2000», модификацию Swiss Re 460. [4]
Перед окончательными переговорами представители профсоюза машинистов поездов заявили, что они отдают предпочтение Lok 2000, и что NSB может ожидать спора, если они выберут другую модель. Представители заявили, что они «устали от экспериментов с норвежскими решениями». [7] Другим важным аспектом для NSB было то, чтобы как можно больше производства размещалось в Норвегии. [6] Окончательные переговоры были проведены с ABB/SLM и AEG, и 2 сентября NSB одобрил соглашение с ABB/SLM о покупке 22 единиц. Контракт был подписан 27 сентября, [4] а стоимость 22 единиц составила около 700 миллионов норвежских крон . [7]
NSB рассматривал возможность заказа блоков с поддержкой как норвежских, так и шведских 15 кВ 16+Система переменного тока 2 ⁄ 3 Гц и датскаясистема переменного тока 25 кВ 50 Гц. Это позволило бы поездам напрямую ходить в Данию черезмост Эресунн, который тогда находился в стадии строительства.Система двойного напряжениябыла исключена в процессе закупок, но NSB заявила, что если им понадобятся такие блоки, совместимость может быть обеспечена в будущих заказах этого класса. Блоки были построены компанией Adtranz Strømmen в СтрёмменезапределамиОслои доставлены в период с 3 сентября 1996 года по 12 июня 1997 года. Блоки пронумерованы с 2241 по 2262.[5]При вводе в эксплуатацию локомотивы заменили самые старые блоки NSB, El 13, которые затем были выведены из эксплуатации. Это сократило средний возраст локомотивов NSB с 31 до18+1 ⁄ 2 года на момент окончания поставки. [8]
В 1997 году произошло пять инцидентов, когда оборудование Nordic Mobile Telephone компании NSB вмешивалось в работу электроники локомотива, что приводило к срабатыванию аварийных тормозов . Это приводило к временной остановке, пока машинист не разблокировал тормоза. Проблема была устранена путем перемещения мобильных передатчиков NSB. [9] Устройства были введены в эксплуатацию на линии Берген с 5 января 1997 года. [10] Позже они стали использоваться на линиях Довре и Сёрланд, [11] а затем на региональных поездах вокруг Осло, таких как линия Вестфолл. В августе 1998 года NSB заявила, что El 18 потреблял больше энергии, чем могли выдержать некоторые трансформаторы подстанций вдоль линии, особенно вдоль линии Вестфолл. Частично проблема была вызвана механизмом в локомотивах, при котором двигатель отключался, если колеса вращались . В результате полная выходная мощность El 18 вдоль частей железнодорожной сети не могла быть использована. [12]
Три из них эксплуатируются компанией Go-Ahead Norge с декабря 2019 года. [13]
Локомотивы имеют максимальную выходную мощность 5880 кВт (7890 л. с.) и способны развивать постоянную выходную мощность 5400 кВт (7200 л. с.). Это обеспечивает максимальную скорость 200 км/ч (120 миль/ч) и тяговое усилие 275 кН (62 000 фунт- сила ). Локомотив питается переменным током напряжением 15 кВ частотой 16,7 Гц от пантографа . Затем он преобразуется в постоянный ток , а затем в трехфазное электричество через один из трех запираемых тиристоров . Каждая тележка имеет три выпрямителя , каждый из которых подключен к трансформатору , который в свою очередь подключен к двум инверторам . Двигатели представляют собой трехфазные асинхронные двигатели, расположенные в раме тележки и оснащенные рекуперативными тормозами . Также имеется вспомогательный трехфазный источник питания, который питает компрессор, насосы, вентиляторы и другое вспомогательное оборудование, работающее от четырех отдельных инверторов. Контроллер представляет собой 16-битный микропроцессор, который взаимодействует с помощью оптоволоконных кабелей . Выпрямитель, вспомогательные выпрямители, контроллеры и система ошибок и диагностики того же типа, что используются в многосекционных блоках NSB Class 70. [4]
Каждая единица весит 83 т (82 длинных тонны; 91 короткая тонна). Длина кузова составляет 18 500 мм (60 футов 8 дюймов), ширина — 3000 мм (9 футов 10 дюймов), а высота — 4322 мм (14 футов 2,2 дюйма). Расстояние между центрами тележек составляет 11 000 мм (36 футов 1 дюйм), а расстояние между центрами колес в тележках — 2800 мм (9 футов 2 дюйма). Диаметр колеса составляет 1125 мм (3 фута 8,3 дюйма) — это на 25 мм (0,98 дюйма) больше, чем у Re 460. [14] El 18 имеет механическую тормозную систему Knorr HSM, но в отличие от швейцарских версий не имеет рельсового тормоза . Проект локомотива был разработан итальянской компанией Pininfarina . Машинное отделение спроектировано с центральным проходом, кабины машинистов имеют систему наддува, чтобы избежать падения давления воздуха при движении по туннелям, кабины оборудованы кондиционерами . [4]
El 18 — это модификация Swiss Re 460. Первоначально этот класс был построен в количестве 119 единиц с 1992 по 1995 год для Швейцарских государственных железных дорог, где ему была присвоена марка Lok 2000. Он был частью проекта по созданию серии новых междугородных локомотивов и вагонов. Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn получила восемь единиц в 1994 году (как Re 465), Финские государственные железные дороги получили 46 единиц в период с 1995 по 2003 год (как Sr2 ), а Kowloon–Canton Railway Corporation получила 2 единицы в 1997 году. Эти единицы предназначены для перевозки тяжелых пассажирских поездов по существующим изогнутым железным дорогам на высоких скоростях. Он разработан как универсальный локомотив, поэтому он также подходит для грузовых поездов . [4] [15]
Медиа, связанные с NSB El 18 на Wikimedia Commons