Бергенская линия или Бергенская железная дорога ( норвежский : Bergensbanen или Nynorsk : Bergensbana ) — живописная железнодорожная линия стандартной колеи длиной 371 километр (231 миль) между Бергеном и Хёнефоссом , Норвегия . [1] Это название часто применяется ко всему маршруту из Бергена через Драммен в Осло , куда идут пассажирские поезда, на расстояние 496 километров (308 миль). [7] Это самая высокая магистральная железнодорожная линия в Северной Европе, [8] пересекающая плато Хардангервидда на высоте 1237 метров (4058 футов) над уровнем моря. [6]
Железная дорога открылась от Бергена до Восса в 1883 году как узкоколейная линия Восса . В 1909 году маршрут был продолжен через гору до Осло, и весь маршрут был преобразован в стандартную колею , а линия Восса стала частью линии Бергена. [9] Линия однопутная , [1] была электрифицирована в 1954–64 годах. [10] Линия Бергена принадлежит и обслуживается Bane NOR и обслуживается пассажирскими поездами Vy Tog и грузовыми поездами CargoNet . Линия Флома остается единственной веткой после закрытия линии Хардангер . [1] Западный участок от Бергена до Восса также обслуживается пригородной железной дорогой Бергена и был сокращен после открытия в 1966 году туннеля Ульрикен .
Первая задокументированная идея строительства железной дороги между двумя крупнейшими городами Норвегии была высказана Гансом Глёрсеном 24 августа 1871 года в Бергенспостене . Лесной инспектор в Воссе предложил построить железную дорогу через Восс и Халлингдал , чтобы соединить ее с линией Кредерен . Еще в 1866 году тот же человек выдвинул идею создания линии Йэрена . Через несколько дней после запуска Бергенской линии городской совет получил поддержку этого предложения. В 1872 году директор железной дороги Карл Абрахам Пиль и два инженера отправились в исследовательскую поездку, чтобы посмотреть на предложенную линию. [11] В то время было обычным явлением, что предложения по строительству железных дорог исходили от местной инициативы, и что местные муниципалитеты и частные инвесторы затем платили около 20% инвестиций, а государство покрывало остальную часть, в основном за счет внешнего долга . [12]
20 октября 1871 года два инженера пересекли два возможных маршрута из Бергена в Восс; один через Фану , Ос и Хардангерфьорд , другой через Дейл и Сёрфьорд . Хотя последний покрывает менее населенную территорию, его будет дешевле построить, и он будет иметь меньшую высоту. 25 января 1872 года был создан железнодорожный комитет с ограниченным мандатом, который был снова увеличен 20 декабря. В то же время между Министерством труда и Пилем возник спор о том, отдавать ли приоритет Бергенской линии, но в июле 1872 года исследования были проведены лично Пильем и двумя инженерами, и их отчет был положительным. В то же время он выдвинул идею создания ветки от Валдреса до Лэрдаля . [13]
.jpg/1280px-511._Vossebanen,_Fjeldtunnel_mellem_Tr._og_Vaksdal_-_no-nb_digifoto_20151106_00094_bldsa_AL0511_(cropped).jpg)
К 1873 году было достигнуто соглашение о полосе отвода на Восс, но не далее на Осло. 13 января 1874 года городской совет Бергена начал выпуск акций для линии Восс, сначала было выпущено 400 000 норвежских спецейлеров (1,6 миллиона норвежских крон). На парламентских выборах 1873 года был избран сторонник железной дороги Питер Джебсен , который следующие несколько лет яростно защищал железную дорогу. Парламент решил не публиковать новые проекты железных дорог на сессии 1874 года, а вместо этого составить полный план всего железнодорожного строительства в стране, который будет предложен комитетом. Когда отчет был опубликован 20 марта 1875 года, линия Восса не была включена, поскольку она не могла показать доходность выше 1%. Во время сессии 1875 года линия Восса не получила большинства, отчасти из-за нехватки капитала для местных инвесторов. Это было основано на заявлении председателя комитета Йохана Йоргена Шварца о том, что инвестиционные затраты были недооценены. Против этого выступил Нильс Хенрик Брюун , строитель из Бергена, который был готов построить все туннели на железной дороге за меньшую сумму, чем заложено в бюджете. Когда Джебсен вдобавок был готов выступить в качестве личной гарантии Брюуна в случае его смерти, большинство в парламенте изменилось. 9 июня 1875 года парламент 61 против 42 проголосовал за строительство Воссебанена. [14]
Воссебанен был построен с узкой колеей, 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Первые части строительства начались в декабре 1875 года, а большая часть - в марте 1876 года. Зимой инженеры внесли последние доработки в планы. В любой момент времени на строительстве работало не менее 800 человек, [15] а на пике было занято 1800 человек. [16] Они работали по 12 часов в день, за что получали дневную заработную плату в размере 2,55 норвежских крон, самую высокую заработную плату для военно-морских сил в стране. [17] В значительной степени рабочая сила прибыла из Швеции, которая только что завершила строительство линии Норвегия/Ванерн и имела избыток квалифицированной рабочей силы для строительства. Этот импорт рабочей силы привел к вкачиванию денег в местную экономику, и вдоль линии было построено несколько таверн. Произошло несколько несчастных случаев и несколько смертей среди рабочих. [18]
Строительные работы были завершены в 1882 году, и начались некоторые испытательные работы, хотя они были запланированы не раньше весны 1883 года. Официальное открытие началось 11 июля 1883 года. Многие военнослужащие поселились на Воссебанене после строительства и начали работать на Норвежских государственных железных дорогах (NSB). ) в рамках операции. [19]
К тому времени, когда линия Восса была завершена, Норвегия вступила в рецессию . Парламент не был готов давать больше денег железным дорогам, и стране пришлось довольствоваться транспортным планом, начатым в 1886 году, который не получил никакого финансирования. 1 марта 1894 года парламент после пяти дней дебатов 60 голосами против 53 решил построить Бергенскую линию. [20] Было предложено несколько различных маршрутов, в том числе через Кредерен или вниз по Нумедалю (который позже получил линию Нумедала ). В конце концов был выбран Халлингдал, соединяющийся с Хёнефоссом и через Сандвику. Чтобы сэкономить средства, предварительная линия соединит Хёнефосс с Роа с ответвлением линии Роа – Хёнефосс . Заключительный этап будет проходить по линии Йовик до Осло. Линия также будет подключаться к системе через линию Рандсфьорден в Хёнефоссе.
Местное финансирование было готово в течение года, однако на правильное обследование линии ушло шесть лет, а начало строительства пришлось отложить до 1901 года. [21] Строительство началось со строительства дорог для доставки грузов на строительные площадки и завершилось в 1902 году. Строительство было исключительно сложным, на большой высоте, в регионе без дорог и с климатом, где зимой выпадало много метров снега, а температура была намного ниже нуля. [22] Необходимо было построить 113 туннелей общей протяженностью 28 километров (17 миль); самым длинным из них является туннель Гравехалсен длиной 5311 метров (17 425 футов), стоимость которого составляет 3 миллиона норвежских крон, и это самый длинный туннель к северу от Альп. На строительство ушло шесть лет, и его пришлось раскапывать вручную в твердом гнейсе . [23] Прокладка пути была начата в 1906 году, а в 1907 году две группы, стартовавшие со своей стороны, встретились в Устаосете. На месте устроили небольшой праздник (см. изображение).
Было решено, что линия Бергена, в отличие от линии Восса, будет построена со стандартной колеей . Таким образом, недавно проложенную линию от Бергена до Восса пришлось переоборудовать к открытию Бергенской линии. Это было особенно сложно из-за постоянного движения на линии: 36 отправлений в день в Несттун, шесть в Гарнес и четыре в Восс. При подготовке пришлось выпрямить несколько поворотов, расширить туннели и укрепить мосты. В ночь с 10 на 11 августа 1904 года все пути были заменены, и утром поезда могли ходить по стандартной колеи до Восса. [24]
Первые службы начались 1 июля 1907 года из Восса в Мюрдаль . Официальный первый поезд попытался пересечь часть линии на Гульсвик 9 декабря 1907 года, но застрял в сильном снегопаде и был вынужден вернуться. Оказалось, что железную дорогу пришлось закрыть и на ее расчистку от снега ушло полтора месяца. Даже роторный снегоочиститель мощностью 750 кВт оказался недостаточно мощным, чтобы избавиться от снега. Новая попытка открыть линию в 1908 году увенчалась успехом, и поезд отправился из Гульсвика в Берген. Линия от Роа до Гульсвика все еще строилась, поэтому проход проходил по линии Драммен через линию Кредера с судном через Кредерен до Гульсвика. Первый регулярный поезд с Западного вокзала Осло по пути в Берген отправился 10 июня 1908 года .
25 ноября 1909 года поезд, следовавший из Бергена, въехал в Осло Østbanestasjon , а два дня спустя железная дорога была официально открыта в Воссе. Король Хокон VII заявил на открытии, что эта линия является шедевром норвежской инженерной мысли его поколения. [26]
Во время Второй мировой войны , во время немецкой оккупации Норвегии , это было трудное время для Норвежских государственных железных дорог в целом. [27] Эта железнодорожная линия также была очень загружена. Путь интенсивно использовался как для немецких военных, так и для гражданских перевозок, а большая часть оборудования и технического обслуживания отсутствовала.
28 февраля 1944 года спускавшийся на восток грузовой поезд, груженный маслом и бензином, потерял тормозную способность и превратился в сбежавший поезд, наконец врезавшись в пассажирский поезд, идущий на запад, в Брайфоссе, к востоку от Гейло . В результате крушения и последующего пожара погибли 25 мирных жителей и неизвестное количество немецких солдат. Предполагается, что причиной аварии стало плохое смазочное масло в сочетании с холодной погодой. [28] [29] [30]
Учитывая обилие гидроэлектроэнергии в Норвегии и высокую стоимость импорта угля для работы паровозов, электрификация линии могла принести значительную экономическую выгоду. Планы по электрификации линии существовали с момента ее открытия. В 1912 году линия от Несттуна до Бергена была предложена электрифицирована и перестроена на двухпутную [31] после открытия электрифицированной линии Тамсхавн в 1908 году. [9] Во время планирования линий Хардангер и Фломской линии в 1930-х годах это было снова предложил электрифицировать линию. Однако хотя обе ветки были построены на электрической тяге, основная – нет. Высказывались встречные предложения о переводе локомотивов на нефть или угольную пыль . В 1939 году был запущен план национальной электрификации, и линия Восса была главным приоритетом. Но начало Второй мировой войны отбросило эти планы, и только в 1950-х годах снова стало возможным позволить себе такие инвестиции. [32] Воссебанен ввел в эксплуатацию электрическую тягу 2 июля 1954 года. [9] Электроэнергия подается по воздушной линии.
В 1952 году парламент представил новый план по электрификации 1153 километров (716 миль) железных дорог, причем линия от Восса до Хёнефосса заняла четвертое место по приоритету. Этот участок линии считался «сложным» из-за крутых поворотов, сложного выравнивания пути; а также то, что Воздушная линия может быть уязвима к плохой погоде, особенно к снегу и льду. В Финсе был установлен испытательный трансформатор на 16,5 кВ, чтобы проверить, можно ли сохранить контактную сеть незамерзающей, и это удалось. [33]
В следующем году NSB запустил кампанию «Долой пар», согласно которой все паровозы будут заменены на электрическую или дизельную тягу. Поскольку электрификация не была неизбежной, в 1958 году NSB ввела дизельную тягу на Бергенской линии, преимущественно используя ряд Di 3 . Время в пути между двумя конечными станциями сократилось примерно на один час. Летом в эксплуатацию были приняты дизельные многоходовые агрегаты класса 66 , но они не были достаточно тяжелыми, чтобы переносить зиму, и поэтому эксплуатировались только в летние месяцы. [34] Линия была электрифицирована в четыре этапа: от Роа до Хёнефосса 1 февраля 1961 года, от Хёнефосса до Оля 1 декабря 1962 года, от Ола до Устаосета 15 декабря 1963 года и, наконец, от Устаосета до Восса 7 декабря 1964 года. [9] ] По мере того, как точка электрификации перемещалась через гору, так и точка НСБ меняла локомотив в поезде. Новый локомотив Эль 13 принят в эксплуатацию на электрической части. Электрификация обошлась в 143 миллиона норвежских крон. [35]
Экспресс-поездам в качестве одной из основных линий всегда выделялись НСБ новейшие локомотивы. Когда Эль-14 был доставлен в 1968 году, [36] он был принят на вооружение на Бергенсбанене, как и Эль-16 в 1977 году, [37] Эль -17 в 1981 году, [38] и, наконец, Эль-18 в 1996 году. [39] ] Старые локомотивы были переведены в грузовые перевозки. В 2000 году электропоезда были введены в эксплуатацию в составе опрокидывающихся поездов класса 73 под торговой маркой Signatur, способных развивать скорость 210 километров в час (130 миль в час). Однако их нельзя использовать на таких скоростях ни на одной части линии Берген, и только на некоторых участках линии Аскер и вокруг Финсе они могут работать быстрее, чем другой используемый подвижной состав. [40] Также были основания сомневаться в их работоспособности в зимних условиях на очень требовательной линии Бергена. Время от времени они застревали в снегу, [41] а 21 февраля 2007 года многоцелевой агрегат сошел с рельсов, наткнувшись на снег. [42] По мере появления отремонтированных вагонов несколько единиц будут сняты с линии и заменены традиционными поездами с локомотивной тягой. [43]
Норвежские государственные железные дороги ( норвежский : Norges Statsbaner или NSB ), правительственное учреждение /дирекция, были государственной железнодорожной организацией, которая управляла большей частью железнодорожной сети Норвегии в период с 1883 года по конец 1996 года.
1 декабря 1996 года Норвежские государственные железные дороги (NSB) были разделены и созданы три организации: [44]
С 1 января 2017 г. в рамках реформы железнодорожного транспорта: [44]
В сентябре 1954 года Рибер предложил политикам пакет, согласно которому он создаст компанию, которая займет деньги для строительства туннеля Ульрикен, сокращения линии от Хёнефосса до Сандвики («предлагаемая» линия Рингерике ) и электрификации железной дороги. . Это сэкономит 64 километра (40 миль). [46] Поскольку тарифы NSB основывались на длине пройденного маршрута, финансирование будет покрываться за счет надбавки, равной сэкономленному расстоянию; цена билета останется прежней, и в течение двадцати лет долг будет погашен. Правительство выступило против этого предложения — редактор газеты и политик Норвежской Лейбористской партии Трюгве Браттели отметил, что, хотя финансирование было частным, оно все равно должно было бы использовать то же финансирование, что и государственный долг, и поставило бы под угрозу другие проекты, такие как линия Нордланд . [47]
Вскоре после этого был принят пересмотренный план «Маленький Риберплан». [46] Первые 32 километра (20 миль) линии от Бергена до Таквама представляли собой очень окольный путь, и было ясно, что можно будет сократить линию на 21 километр (13 миль) за счет строительства трех одиночных линий. Трековые туннели: туннель Ульрикен (7660 метров или 25 130 футов), туннель Арнанипа (2177 метров или 7142 фута) и туннель Тунествейт (40 метров или 130 футов). [48] Этот план был одобрен парламентом в 1956 году на основе частного финансирования бизнесмена Фрица Рибера. Строительство началось в 1959 году, туннели были завершены в 1963 году, а укладка путей была завершена 29 мая 1964 года, когда в туннель вошел первый поезд. [49] Поскольку новая линия туннеля отклонялась от первоначальной линии возле Арны, новую станцию Арна пришлось построить рядом с устьем туннеля. Он также открылся в мае 1964 года. Открытие этого туннеля означало, что он заменил часть исходного, и эта часть больше не была нужна в качестве основной линии. Она стала линией наследия: линия Старого Восса ( норв . Gamle Vossebanen ).
Туннель Ульрикен в настоящее время представляет собой крупнейшее узкое место на Бергенской линии из-за движения пригородных поездов между Бергеном и Арной. Строительство двухпутного пути в самой западной части Бергенсбанена освободит пропускную способность не только этой части линии, но и всей линии через горы. [50]
В январе 2016 года Норвежская национальная железнодорожная администрация планировала удвоить туннель Ультрикен, но в конце того же года его упразднили. Bane NOR , который взял на себя ответственность за сеть, разрешил своим подрядчикам начать строительство второго однопутного туннеля через гору, прилегающую к туннелю 1960-х годов. Его строительство должно было быть построено по ряду основных контрактов: первый предусматривал бурение одноствольного туннеля длиной 7,7 км (4,8 мили), строительство которого началось в январе 2016 года и было завершено 29 августа 2017 года. [51] Второй был монтаж инфраструктуры: установка рельсов в виде литого стационарного пути ; подвесная контактная сеть ; туннельная дренажная система; установка системы сигнализации с дистанционным управлением как в туннеле, так и на станции Арна , взамен системы с ручным управлением на станции Арна, которая использовалась с 1964 года; и модернизация половины станции Арна. [52] Новый туннель открылся 13 декабря 2020 года, и система сигнализации была подключена к центру управления поездами в Бергене. [52]
Из-за нехватки места на станции Арна и необходимости перемещать поезда между платформами внутри станции новый туннель имеет двойной портал на станции Арна и на короткое расстояние является двухпутным, а затем объединяется в один беговой путь.
Bane NOR заключила с Grupo Azvi контракт на ремонт старого туннеля 1960-х годов, работы должны начаться в феврале 2021 года и закончиться в июне 2023 года. [52] Требование состоит в том, чтобы провести этот ремонт без подъема существующих железнодорожных путей. [53] В рамках этих работ будет выполнена противопожарная защита; два диагональных туннеля в конце Арны должны быть взорваны между старым и новым туннелями, чтобы поезда могли переключаться с одного на другой; а также взорвать 16 других общих коммуникаций для эвакуации и установки инфраструктуры.
Двойная работа будет обеспечена только после завершения реконструкции старого туннеля 1960-х годов; и вторая половина станции Арна, связанная со старым туннелем, была перестроена. Чтобы получить максимальную выгоду от этой работы, планируется удвоить путь от туннеля до Бергена. [52]
В 1980 году был открыт туннель Осло , позволяющий поездам по линии Драммен идти до нового Центрального вокзала Осло , модернизированного бывшего Осло Ø. В результате пассажирские поезда с конца 1980-х годов были перенаправлены через Драммен вместо Роа, следуя по линиям Драммен и Рандсфьорд в Хёнефосс. Это позволяет поездам проходить через более густонаселенные районы и по путям большей пропускной способности. Однако изменение маршрута фактически увеличило длину между двумя конечными пунктами на 23 километра (14 миль). Но лучший стандарт пути через Драммен приводит к примерно такому же времени в пути. Грузовые поезда по-прежнему ходят через Роа. [54]
Зимой у NSB были большие затраты на поддержание чистоты линии от снега. В Финсе были размещены большие дизель-электрические снегоочистители , а на наиболее уязвимых участках были построены десятки километров снегоуборочных навесов . Особенно 22-километровый (14 миль) участок между станцией Финсе и Халлингскейдом истощал ресурсы, а сильные снегопады и заносы регулярно закрывали всю линию. Решение было предложено директором NSB Робертом Норденом в 1984 году, предполагающее строительство туннеля длиной 10,5 километров (6,5 миль) между двумя станциями. [55] В туннеле должна была быть объездная петля длиной 900 метров (3000 футов) , чтобы обеспечить равномерные расстояния между объездными петлями вдоль линии.
В 1989 году парламент Норвегии одобрил эти планы, включая модернизацию части линии к востоку от Финсе. В общей сложности 750 миллионов норвежских крон было инвестировано в восстановление 32 километров (20 миль) линии, сократив ее на 4,5 километра (2,8 мили). В то же время разрешенная скорость может быть увеличена с 70 километров в час (43 мили в час) до 160 километров в час (99 миль в час). Туннель открылся 16 июня 1992 года, а остальные модернизации открылись в пять этапов в период с 1995 по 1998 год. Самая высокая точка линии, ранее составлявшая 1301 метр (4268 футов), стала 1237 метров (4058 футов) - расположена внутри туннеля. . [55] После открытия туннеля снегоуборочная установка Финсе была закрыта. [56]
Снежные заносы и суровая погода (см. раздел «Строительство Бергенской линии» выше) были проблемой в высокогорных районах Бергенской линии: в одном случае из-за отказа от официального открытия в декабре 1909 года. Станция Халлингскид - это станция Станция построена на плато Хардангервидда , на территории, где нет ни населения, ни дорог, на высоте 1110 метров (3640 футов) над средним уровнем моря . Таким образом, станция обслуживает треккеров и альпинистов.
Первая станция, построенная в начале 1900-х годов, на момент открытия не имела снежного туннеля , но после осени 1909 года постепенно добавлялись снежные туннели и снежные заграждения, чтобы закрыть бегущую линию, разъезд и саму станцию. В 1948 году часть снежного туннеля загорелась и распространилась на станцию; и в 1953 году произошел еще один пожар в снежном туннеле. Еще один пожар в 1960 году, на этот раз за пределами туннеля, привел к разрушению снежного туннеля; железнодорожный вокзал, перестроенный в 1970 году; и привокзальная гостиница, которую не заменили.
16 июня 2011 года возможная авария при сварке могла стать «причиной пожара» в снежном туннеле на станции Халлингскейд . Пожар привел к полному разрушению всей инфраструктуры в снежном туннеле: сдвоенный электропоезд класса 73 застрял в туннеле из-за отказа электроснабжения контактной сети ; и телефонные кабели и системы связи Telenor в этом районе. Пассажиры не пострадали, однако они потеряли все свои вещи, оставленные в поезде. Это закрыло на семь дней линию между Мюрдалем и Финсе ; а сквозное движение на Бергенской линии не возобновлялось до вечера 23 июня 2011 года. [57] Официальный отчет об аварии, опубликованный в мае 2012 года Норвежским органом по расследованию безопасности, не смог установить четкую и доказуемую прямую причину пожара: но они заявили, что наибольший риск связан с горячими работами , электроустановками или горячими частицами из поездов. [58]
Бергенская линия в качестве сквозной линии используется для пяти экспресс-поездов, эксплуатируемых Норвежскими государственными железными дорогами, а также грузовых поездов компании CargoNet . От Мюрдала до Бергена ходят пригородные железнодорожные перевозки, которыми управляет NSB.
Общее расстояние от Осло до Бергена через Драммен составляет 493 километра (306 миль), а сама линия Бергена составляет 372 километра (231 миль). [1] На линии имеется 182 туннеля, [1] общей сложности ок. 73 километра (45 миль), из которых десять имеют длину более 2,0 км (1,2 мили). [59] Станция Финсе остается самой высокой надземной станцией на высоте 1222,2 метра (4010 футов), а самая высокая точка сейчас находится в туннеле Финсе на высоте 1237 метров (4058 футов). [6]
Участок Осло – Драммен см.
→ Основная статья: Драмменбанен
Участок Драммен – Хёнефосс см.
→ Основная статья: Рандсфьордбанен
Хёнефосс в долине Сторельва (Рингерике) уходит по линии на северо-запад в долину Согна , где маршрут проходит по северным склонам долины до Сокны . Чтобы попасть в долину Крёдерен (озера) , Бергенская линия следует по Рудсельве , проходит мимо озер Лангеваннет и Брейдванн , а также через 2,3-километровый туннель Хаверстинг , который проходит параллельно Норвежской национальной дороге 7 , ( Риксвей 7 ), туннель Оргенвик . Долина Халлингдал используется как естественный коридор дальше на северо-запад, в основном на левом берегу реки, обслуживающий более крупные поселения Фло и Несбьен . У Свенкеруда к северу от Несбьена склон долины меняется. На юго-западе от Гола подъем становится постепенно круче на следующем участке до Гейло .
Хардангервидда фактически пересекается за Гейло . Железнодорожная линия , расположенная в долине одного из двух верхних притоков Халлингдалсельвы, Устеоне , проходит вдоль ряда небольших озер до кульминационной точки возле Финсе . Перед Финсе туннель Гроскаллен длиной 2,7 км на станции Хаугастёль является первым важным усовершенствованием этого участка. Сразу за самой высокой станцией Финсе был построен туннель Финсе длиной более 10 километров , который заменил первоначальный открытый маршрут на высоте более 1200 метров над уровнем моря. На перекрестке Хёгеллер новая линия снова переходит в первоначальную дорогу, которая проходит вдоль северного склона Молдолата с многочисленными ограждениями. Переправив реку и таким образом изменив пройденный маршрут на сторону долины, маршрут проходит мимо озер Сельтуфтватнет и Рейнунгаватнет . За ним находятся Мюрдаль и Фломсбана .
Следующим туннелем Гравхалс длиной более пяти километров горный массив до водосбора реки Воссо прорезан: теперь железнодорожная линия, построенная частично высоко на северных склонах долин, использует сливающиеся верхние долины Уппсетфа , Клейелва и Раундальсельва на запад до озера Вангсватнет в Воссе .
Отсюда коридор долины Воссо используется на ее северном фланге до станции Балкен . В Больстадойри , где к Атлантическому океану присоединяется его ответвление Болстадфьорд , маршрут переходит на южный склон долины. Благодаря туннелю Троллькона длиной более восьми километров , открытому в 1987 году, маршрут достигает нижнего Бергсдала и Дейла (Ваксдал) . Троллькона стала необходимой в связи с расширением европейского маршрута E16 (главная дорога между Осло и Бергеном ) вдоль Болстадфьорда с использованием частичного основания старой железнодорожной линии. К югу от Дейла, в Стангелле , находится Веафьорд , который сливается с Сёрфьордом (Остерёй) . На его юго-восточном берегу путь в Херланд проходит мимо моста Остерёй . Стоит упомянуть шестикилометровый туннель Хананипа между Ваксдалом и Тренгерейдом , который был введен в эксплуатацию в 1970 году в рамках модернизации линии. Туннель Арнанипа длиной 2,2 км расположен позади Херланда , сразу за ним следует туннель Ульрикен длиной 7,6 км , благодаря которому первоначальный, гораздо более длинный маршрут через Несттун мог быть сокращен в 1964 году. Достигнув городского района Бергена , маршрут следует по короткая часть старой линии до конечной остановки в Бергене .
Вы Тог управляет пригородным железнодорожным сообщением из Бергена с двумя ежечасными отправлениями в Арну, а также четырнадцатью ежедневными отправлениями в Восс, из которых до шести отправляются в Мюрдаль. Весь подвижной состав с 2019 года состоит из автопоездов Stadler FLIRT Electric , после чего процесс привел к выводу из эксплуатации старого NSB Class 69 . [60] Первая часть до Арны представляет собой важную часть общественного транспорта в Бергене, поскольку прямая железнодорожная линия через гору Ульрикен значительно быстрее, чем поездка туда и обратно.
Экспресс-поезда NSB всегда были основным пассажирским транспортом на Бергенсбанене. Пассажирские поезда следуют по линиям Драммен и Аскер до Драммена, а затем направляются на север в Хёнефосс на линии Рандсфьорд. Экспресс-поезда обеспечивают транспортировку из деревень вдоль линии в Берген или Осло, а также курсируют между двумя крупнейшими городами Норвегии. Экспрессы — это поезда с локомотивной тягой и модернизированными вагонами. [61] Шесть ночей в неделю ходит ночной поезд . Некоторые участки линии обслуживания не имеют доступа к дорогам, например, Финсе и Мюрдал. [62] Операционный дефицит покрывается Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии . [63] В 2018 году самая быстрая линия от Осло до Бергена проехала 6 часов 32 минуты. [64]
Грузовые поезда обслуживаются компанией CargoNet , буксируются локомотивами Эль 14 и Эль 16 . Большая часть транспорта осуществляется от терминала Альнабру в Осло до терминала на вокзале Бергена. Грузовые поезда используют линию Роа-Хёнефосс вместо того, чтобы идти через Драммен, поскольку она короче - для грузовых поездов расстояние важнее скорости. CargoNet обслуживает до четырех ежедневных поездов из Осло и один из Драммена. [65] Железнодорожные перевозки на Бергенской линии ( Бергенсбанен ) увеличились на 80% с 2001 по 2005 год, но дальнейший рост невозможен без улучшения инфраструктуры. В 2006 году CargoNet указала, что им нужно еще пять разъездов , а также удлинить их, чтобы увеличить длину грузовых поездов с 400 метров (1300 футов) до 600 метров (2000 футов), утверждая, что они могут удвоить грузовые перевозки при наличии соответствующей инфраструктуры. [66] [67]
Части закрытых участков Воссебанена, от Мидтуна до Гарнеса, были преобразованы в историческую железную дорогу — линию Старого Восса , которая летом обслуживается паровыми поездами Норвежского железнодорожного клуба . [68] В Финсе есть военно-морской музей, а старая военно-морская дорога превратилась в велосипедную дорожку. [69]
Ветка Фломской линии преобразована в туристический маршрут. Железная дорога имеет захватывающие пейзажи и вертикальный спуск на 864 метра (2835 футов) или 5,5% на 20-километровом (12 миль) маршруте от Мюрдаля до Флома. Пассажирские услуги предоставляет Vy , а маркетинг осуществляет Flåm Utvikling . [70] На железной дороге используются поезда Эль-18, перевозящие вагоны NSB B3, последние окрашены в зеленый цвет. [71]
В 2002 году Норвежская национальная железнодорожная администрация предупредила, что отсутствие финансирования может привести к закрытию всех пассажирских поездов дальнего следования в Норвегии, включая Бергенскую линию. Торильд Скогсхольм , министр транспорта и коммуникаций, заверил, что закрытие железнодорожных линий не входит в политику правительства. [72] В 2004 году Партия прогресса предложила закрыть железнодорожную линию и заменить ее автомагистралью между Бергеном и Осло, утверждая, что железная дорога нерентабельна и что автобусный транспорт дешевле, а более легкий грузовой транспорт поможет бизнесу. Другие политические партии отклонили это предложение, указав на лучшие экологические показатели железной дороги и на то, что по железной дороге перевозятся большие объемы грузов. [73]
Первоначальные планы Бергенсбанена 1894 года включали строительство новой линии — линии Рингерике — от Хёнефосса до Сандвики к западу от Осло. Эта линия сократит расстояние на Бергенсбанене на 60 километров (37 миль) и время в пути на 50 минут. Постоянно принималось решение о строительстве этой железнодорожной линии, но оно так и не получило никакого финансирования. [74] Эти планы обсуждались более подробно после 2000 года, и был составлен подробный план. В сочетании с другими улучшениями, общая сумма инвестиций которых составила 7 миллиардов норвежских крон, время в пути может быть сокращено до четырех с половиной часов. [75] Проект планируется начать в 2024 году и завершить примерно в 2030 году, сейчас его стоимость составляет 36 миллиардов норвежских крон, включая 20-километровую автомагистраль. [76]
Было выдвинуто несколько предложений по строительству высокоскоростной железной дороги от Осло до Бергена. Предварительные исследования, проведенные по заказу Национальной железнодорожной администрации, показали положительное соотношение затрат и выгод при строительстве высокоскоростной железной дороги от Осло до Бергена. Наиболее подходящий маршрут примерно повторял бы существующий маршрут (но с новым туннелем Осло – Хёнефосс). Предполагается, что Осло-Тронхейм и Осло-Халден будут построены раньше из-за более низкой стоимости. [77] Также были выдвинуты два лоббистских предложения по этому маршруту. Первый включает в себя «высокоскоростное кольцо» из Осло через Нумедаль в Гейло, затем по Бергенсбанену в Берген и далее на юг в Ставангер и обратно в Осло через Кристиансанн . [78] Норск Бэйн выдвинул идею строительства общей линии от Осло до Хаукели с последующим ответвлением на Берген и Ставангер. [79]
Такие высокоскоростные железные дороги дальнего следования не включены в предварительный долгосрочный план на 2010–2040 годы, и вполне вероятно, что в первую очередь будут построены железные дороги Хамар-Тронхейм и Драммен-Кристанзанн, поскольку их легче строить. Вполне вероятно, что высокоскоростная железная дорога до Бергена будет построена где-то в период 2030–2060 годов.
Это изображение графически иллюстрирует градиент линии: Осло и Берген находятся на уровне моря или очень близко к нему; а самая высокая точка линии находится недалеко от Финсе, на высоте 1222 метра или выше ( высота над уровнем моря ).
СМИ, связанные с Бергенсбаненом, на Викискладе?60 ° 20'16 "N 7 ° 49'20" E / 60,33778 ° N 7,82222 ° E / 60,33778; 7,82222
