West End Street Railway — трамвайная компания, работавшая в Бостоне, штат Массачусетс, и нескольких близлежащих населенных пунктах в конце девятнадцатого века.
Первоначально ответвление предприятия по освоению земель, West End приобрел известность, когда объединил несколько независимых трамвайных компаний в одну организацию, и в течение следующего десятилетия он был основным оператором общественного уличного транспорта в районе Бостона. В это время компания поддерживала одну из крупнейших систем уличных железных дорог в мире, первую унифицированную систему трамвая в Соединенных Штатах и первую электрифицированную систему в крупном городе США. [2]
West End оставался независимым оператором до 1897 года, когда он сдал всю свою линию в аренду Boston Elevated Railway . Он был официально объединен в Boston Elevated в 1922 году.
Первоначальной целью West End было предоставление услуг спекулятивному земельному предприятию в западном Бостоне и Бруклине . В середине 1880-х годов синдикат инвесторов во главе с Генри Мелвиллом Уитни учредил West End Land Company и приобрел около пяти миллионов квадратных футов земли в Бруклине вдоль линии предлагаемого бульвара с намерением превратить участки в высококлассный жилой район. В связи с планами развития Уитни предложил создать бульвар как продолжение Бикон- стрит из Бостона, с двумя широкими проезжими частями и центральной резервацией для будущей трамвайной линии. [3] Одобрение бульвара было получено на городском собрании Бруклина в марте 1887 года, [4] и строительство началось в том же году.
Чтобы построить и эксплуатировать железнодорожную линию, Уитни и синдикат 22 января 1887 года учредили West End Street Railway. West End также обеспечила себе другие места в Бруклине, и вскоре и ей, и родственной организации, Suburban Street Railway, были предоставлены места в Бостоне для обеспечения связи с линиями других трамвайных компаний, работающих в городе. [5]
Во время формирования Вест-Энда конные перевозки в районе Бостона были разделены между несколькими независимыми железнодорожными компаниями, из которых четыре основные были Metropolitan , Cambridge , Consolidated и South Boston . Каждая из этих основных железных дорог пользовалась фактической монополией в определенной области метро (при этом Metropolitan доминировала в нижнем, западном и восточном Бостоне , Cambridge в районе Кембриджа , Consolidated в Чарльзтауне и нижнем округе Мидлсекс , а South Boston на полуострове Южный Бостон ), откуда они перевозили пассажиров на ряд общих конечных станций в пределах центрального города. [6]
Первоначально West End намеревался координировать операции с основными компаниями, чтобы получить доступ к центру Бостона; однако эти усилия были заблокированы директорами Metropolitan и Cambridge, которые опасались, что новая организация представляет угрозу их интересам. Поэтому Уитни и его партнеры решили реализовать гораздо более амбициозную стратегию, в которой они приобрели бы большую часть акций каждой из созданных железных дорог и объединили бы их под общим владением. За короткое время им удалось добиться контрольного пакета акций во всех четырех основных компаниях, и в июне 1887 года законодательный орган штата Массачусетс предоставил West End разрешение на объединение с любой другой трамвайной компанией, работающей в Бостоне. После еще нескольких месяцев переговоров консолидация была завершена в ноябре 1887 года, в ходе которой акционеры четырех компаний сдали свои существующие акции и взамен получили различные количества привилегированных акций West End с 8%-ной ставкой . [7]
В результате консолидации West End был преобразован в одну из крупнейших компаний уличных железных дорог в мире, передав около двухсот миль путей под единое владение. Этот шаг также создал первую унифицированную систему общественного транспорта в крупном американском городе, в результате чего почти все трамвайные услуги в Бостоне (за исключением Линна и Бостона ) стали управляться компанией. [8] За первые десять месяцев после консолидации компания сообщила о количестве пассажиров в 85 миллионов, в то время как за первый полный год работы (финансовый год 1888-89) система перевезла более 104 миллионов пассажиров. [9]
Первоначальная реакция общественности на объединение была неоднозначной, и противники высказывали опасения, что это подготовит почву для создания монополии. Со своей стороны, сторонники утверждали, что этот шаг положит конец неэффективности наличия конкурирующих железных дорог (которые считались виновными в высоких уровнях заторов и блокад на улицах Бостона), и в результате будет достигнуто общее улучшение обслуживания. [10] В замечаниях, сделанных акционерам вскоре после слияния, сам Уитни защищал объединение на том основании, что «блокады, происходящие на основных магистралях» в Бостоне, достигли точки, требующей исправления, и что «если бы [Вест-Энд] не занялся этим вопросом, город, несомненно, что-то сделал бы [вместо этого]». [11]
После завершения консолидации West End начал изучать возможность электрификации системы с целью повышения производительности и сокращения эксплуатационных расходов. Чтобы оценить практичность механизации, Уитни и генеральный менеджер Дэниел Лонгстрит совершили ознакомительные визиты в несколько городов, включая Ричмонд, Вирджиния , где Фрэнк Спраг недавно разработал первую практичную линию электрического трамвая в стране. Успех системы Ричмонда убедил Уитни и Лонгстрита в преимуществах электрификации, и вскоре West End заключил контракт со Спрагом на строительство экспериментальной линии в Бостоне.
Сначала компания экспериментировала как с воздушными линиями , так и с наземными трубопроводами для подачи электроэнергии, но последний вариант был быстро заброшен, когда был признан непрактичным. После проведения тестовых запусков в конце 1888 года линия, проходящая между Бостоном и Бруклином, была открыта в первый день 1889 года, в то время как вторая линия до Кембриджа начала работу 16 февраля. В течение нескольких месяцев компания была готова сделать электрификацию всеобщей, и был заключен контракт с Thomson-Houston Electric Company на оборудование всей системы Вест-Энда. [12] Преобразование вдохновило Оливера Уэнделла Холмса-старшего на поэму 1891 года « Поезд на метле, или Возвращение ведьм» , в которой он представлял трамваи, приводимые в движение салемскими ведьмами , которые использовали свои метлы в качестве трамвайных шестов . [13] Конки останавливались в любой точке по просьбе пассажиров, что стало непрактичным с увеличением обслуживания; После электрификации линий в Вест-Энде остановки обозначались белыми полосами на столбах. [14] [15]
К концу 1892 года электрические трамваи составляли две трети от общего пробега автомобилей, а к 1894 году они составляли более девяноста процентов от общего числа. [16] К концу 1895 года осталось всего пять маршрутов конки . [13] К тому времени, когда последняя пара (на улице Мальборо в районе Бэк-Бэй) была прекращена 24 декабря 1900 года, единственной другой операцией конки в штате была короткая линия в Онсете . [17] [18]
.jpg/1280px-Cars_on_Tremont_Street_(18994760438).jpg)
Одной из самых больших проблем, с которой столкнулся Вест-Энд за всю свою историю, было решение проблемы резкого увеличения пассажиропотока, что привело к постоянно растущему уровню заторов на улицах Бостона в 1880-х и 1890-х годах. Сначала руководство Вест-Энда не спешило решать эту проблему, но для того, чтобы предотвратить потенциальную конкуренцию со стороны конкурирующих компаний, они в конечном итоге предложили несколько предложений по созданию линий скоростного транспорта для разгрузки движения в городе. [19]
Первоначально Вест-Энд пытался построить надземную железную дорогу , чтобы обеспечить быстрый транзит в центральный Бостон. В июле 1890 года законодательный орган штата принял меру, разрешающую компании строить надземные железные дороги, [20] а три месяца спустя Уитни представил план главной линии, проходящей между Роксбери и Чарльзтауном . [21] Однако в декабре того же года предварительные работы по линии были остановлены из-за противодействия различных партий, и с этого момента проект в конечном итоге заглох. [22] Другие предложения по Вест-Энду, включая весьма спорную идею о железной дороге, проходящей через Бостон-Коммон , также не были реализованы, и в конечном итоге компания не построила ни надземных, ни выделенных линий. [23]
Еще одна идея по уменьшению заторов, линия метро или туннеля, рассматривалась Вест-Эндом еще в 1887 году, но в течение следующих нескольких лет не удалось разработать серьезное работоспособное предложение на этом фронте. К середине 1890-х годов было решено, что лучше всего оставить этот вопрос на усмотрение государственных и местных властей, и в конечном итоге Бостонской транзитной комиссии было поручено построить метро для трамваев, курсирующих под Тремонт-стрит в центре Бостона. В декабре 1896 года Вест-Энд подписал соглашение с Транзитной комиссией об аренде туннеля, известного как метро Тремонт-стрит (теперь центральная часть Зеленой линии ), сроком на двадцать лет после завершения. По условиям аренды компания должна была платить 4,875% в год на меньшую из следующих сумм: 7 000 000 долларов или фактическую стоимость туннеля, с дополнительной компенсацией, причитающейся в зависимости от объема использования. [24]
В этот период Уитни ушел с поста президента в сентябре 1893 года и был заменен Сэмюэлем Литтлом, бывшим организатором и казначеем Highland Street Railway. [25]
В 1894 году Boston Elevated Railway была зарегистрирована с уставом на разработку системы скоростных транзитных маршрутов в районе Большого Бостона. Среди группы инвесторов новой компании был Джозайя В. Мейгс, изобретатель экспериментальной паровой монорельсовой дороги, известной как Meigs Elevated Railway . Устав позволял компании построить надземную железную дорогу на основе плана Мейгса или альтернативного утвержденного проекта, но исключал любые проекты, основанные на существующей системе Манхэттена , используемой в Нью-Йорке .
В течение года после регистрации Boston Elevated группа, стоящая за ней, поняла, что не сможет привлечь достаточно капитала для развития своей предполагаемой железной дороги, и попыталась продать свой устав различным сторонам, включая West End. Однако директора West End посчитали устав несовместимым с их интересами, отчасти из-за предполагаемой непрактичности системы Meigs и запрета на подражание проекту Manhattan. Соответственно, совет отклонил предложение о приобретении Boston Elevated за 150 000 долларов, предпочтя вместо этого сосредоточиться на существующих операциях и подготовиться к предстоящему открытию метро.
Отказ от покупки вызвал разногласия среди акционеров West End, и фракция инвесторов, выступавших за надземную железнодорожную систему, решила принять меры против решения совета директоров. Группа, в которую входили Эбен Дайер Джордан и Уильям Бэнкрофт , и которая была финансово поддержана Kidder, Peabody & Co. и JP Morgan , быстро приобрела контрольный пакет акций Boston Elevated и попыталась сделать то же самое с West End. После широко разрекламированной борьбы за доверенности фракция Kidder-Morgan сумела получить контроль над советом директоров на ежегодном собрании акционеров в ноябре 1896 года, и вскоре после этого были сформированы планы сдать систему West End в аренду Boston Elevated на долгосрочной основе. [26]
В июне 1897 года законодательный орган штата разрешил сдать в аренду и эксплуатировать линии и имущество West End компании Boston Elevated. [27] Первоначальный договор аренды был заключен на 99 лет, в соответствии с которым акционеры обыкновенных акций West End получали фиксированные ежегодные дивиденды в размере 8%. После того, как это предложение было отклонено Советом железнодорожных комиссаров Массачусетса в ноябре 1897 года, срок был сокращен до 25 лет, а ставка дивидендов была снижена до 7%. Измененная аренда была одобрена акционерами West End 9 декабря 1897 года, а ратификация Совета железнодорожных комиссаров была получена 18 декабря. [28]
В 1900 году Сэмюэл Литтл ушел с поста президента, и его место занял Джозеф Б. Рассел. [29]
В 1911 году законодательный орган штата разрешил покупку и слияние West End с Boston Elevated по истечении срока аренды. В случае слияния держатели привилегированных и обыкновенных акций West End обменяют свои акции по номиналу на равное количество акций Boston Elevated. [30]
Компания была официально объединена в Boston Elevated 10 июня 1922 года. [31]
Приведенные выше данные не включают количество пассажиров, пользующихся бесплатным трансфером, а также пробег/выручку от автомобилей Почты США.
