Эфио -Джибутийская железная дорога ( французский : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien , CDE; амхарский : የኢትዮ-ጅቡቲ ባቡር መስመር ) — железная дорога метровой колеи на Африканском Роге , которая когда-то соединяла Аддис-Абебу с портовым городом Джибути . Операционная компания была также известна как Эфио-Джибутийские железные дороги . Железная дорога была построена в 1894–1917 годах для соединения столицы Эфиопии с французским Сомалилендом . В ходе первых операций он предоставил Эфиопии, не имеющей выхода к морю, единственный выход к морю . После Второй мировой войны железная дорога постепенно пришла в упадок из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
Железная дорога была в основном заменена железной дорогой Аддис-Абеба-Джибути , электрифицированной железной дорогой стандартной колеи , строительство которой было завершено в 2017 году. [1] Железная дорога метровой колеи была заброшена в центральной Эфиопии и Джибути. Однако восстановленный участок вблизи границы Эфиопии и Джибути все еще работает. По состоянию на февраль 2018 года комбинированное пассажирское и грузовое сообщение курсирует два раза в неделю между эфиопским городом Дире-Дава и границей Джибути с остановками в Девеле (пассажиры) и Гуэлиле (грузовые перевозки). [2] В 2018 году было объявлено о планах восстановить трассу от Дире-Дава до Миесо. [3]
Железная дорога Эфио -Джибути имеет длину 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+Железнаяс колеей 3 ⁄ дюйма , построенная в 1897–1917 годах. Линия соединила новую столицу ЭфиопииАддис-Абебу(1886 г.) спортом Джибутивофранцузском Сомалиленде, обеспечивне имеющей выходак морю, железнодорожный доступ к морю. Железная дорогаоднопутнаяи протянулась на 784 км, из них около 100 км пролегает поДжибути.[4]
Строительство железной дороги началось в 1897 году, через год после того, как Эфиопия сохранила свою независимость от итальянского империализма в битве при Адве . До строительства железной дороги путь от побережья до Аддис-Абебы в караване верблюдов и мулов занимал шесть недель. Железная дорога Эфио-Джибути сделала Эфиопскую империю более доступной для внешнего мира, повысив ее экономическую и военную конкурентоспособность. Города росли вдоль железнодорожной линии с расширением возможностей для торговли. Железная дорога служила основным транспортным звеном Эфиопии до 1950-х годов, когда она начала сталкиваться с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. [5]
Первоначально железная дорога находилась под контролем Франции и служила французским эксклавом в Эфиопии. В 1909 году железная дорога была национализирована в Эфиопии. Роль эфиопов в эксплуатации железных дорог росла на протяжении десятилетий, пока они не заняли большинство позиций после 1959 года. Железная дорога стала символом независимости Эфиопии и источником национальной гордости. [5]
Первоначально железная дорога эксплуатировалась исключительно паровозами . В 1936 году в собственности предприятия было 60 паровозов, 45 вагонов и 353 товарных вагона. [6] До 1951 года основным поставщиком тяжелых локомотивов был Швейцарский локомотивно-машинный завод (SLM), который был известен производительностью своих паровозов в гористой местности. В 1954 году основным поставщиком дизельных локомотивов стала компания Alsthom .
Основными локомотивами и самоходными вагонами были:
Ночные поезда с локомотивами состояли из купе-салонов 1-го класса, купе-купе 2-го класса и вагонов 3-го класса. Дневные пассажирские перевозки осуществлялись дизельными вагонами 3-го класса со скоростью до 85 км/ч. Первый дизельный вагон был заказан в 1938 году (серия Фиат «Литторина»), а после 1950 года заказывались только DMU . По политическим причинам после 1974 года на железной дороге остались только вагоны и вагоны 3-го класса.
Император Эфиопии Хайле Селассие путешествовал на императорском поезде , состоявшем из двух локомотивов, багажного вагона с дизель-генератором, четырёх императорских вагонов для императора и его семьи (гостиная, спальные купе, кабинеты, кухня и ресторан), двух 1-го класса. вагоны-салоны для гостей королевской семьи и государственных чиновников, а также два 2-х пассажирских вагона.
Грузовые вагоны перевозили 9–30 тонн до 1987 года, когда были заказаны новые грузовые вагоны грузоподъемностью 30–40 тонн.
.jpg/1280px-La_gare_de_la_gare_(24531416814).jpg)
Поскольку железная дорога была однопутной, большинство станций на ней имели разъезд . С 1898 по примерно 1960 год здесь были также водонапорные башни для снабжения паровозов. На большинстве станций помимо здания пассажирской станции также было небольшое операционное здание.
Выделенные железнодорожные станции с единой платформой и станционными удобствами для путешественников имелись только на трех станциях железной дороги: вокзал Легехар , Дире-Дава и Джибути-Сити. Железнодорожная станция Аддис-Абеба была завершена в своем нынешнем виде в 1929 году, станция Дире-Дава - в 1910 году, а станция Джибути-Сити - в 1900 году. Станция Дире-Дава является основной промежуточной остановкой, поскольку там расположено большинство ремонтных мастерских и других объектов. По состоянию на 2018 год работает только железнодорожная станция Дире-Дава.
Железная дорога Эфио-Джибути была основана на французских железнодорожных стандартах. Балластная подушка рельсов выполнялась из щебня размером обычно 4 сантиметра. Французские сталелитейные заводы поставляли почти все рельсы и шпалы с 1898 по 1975 год, когда обслуживание железной дороги было прекращено. В рамках программы реабилитации 2007–2012 годов, финансируемой Европейским Союзом, были созданы два завода в Эфиопии: один в Дукеме по производству стальной продукции и один в Дире-Даве по производству бетонных шпал .
Императорская железнодорожная компания Эфиопии ( французский : Compagnie Impériale des Chemins defer d'Éthiopie [8] или Compagnie Impériale Éthiopienne [9] ) была основана в 1894 году для строительства и эксплуатации железной дороги от порта Джибути до столицы Эфиопии . Аддис-Абеба . Компания была основана Альфредом Ильгом и Леоном Шефне со штаб-квартирой в Париже , Франция. [8]
Обсуждение эфиопской железной дороги было инициировано швейцарским инженером Альфредом Ильгом . Он безуспешно пытался заинтересовать императора Йоханнеса IV строительством железной дороги, которая заменит шестинедельный переход на мулах из центральной Эфиопии во французский колониальный портовый город. Переговоры возобновились, когда Менелик II взошел на эфиопский престол в 1889 году. 11 февраля 1893 года Менелик II издал указ об изучении строительства железнодорожной линии из новой столицы Аддис-Абебы .
В 1894 году Ильг и его французский соратник Леон Шефне основали Императорскую железнодорожную компанию Эфиопии ( фр . Compagnie Impériale des Chemins de Fer d'Éthiopie [8] или Compagnie Impériale Éthiopienne , [9] со штаб-квартирой в Париже . Компания получила королевской хартией от 9 марта 1894 года, но Менелек отказался вложить в это предприятие какие-либо личные средства. Вместо этого компания получила 99-летнюю концессию на эксплуатацию железной дороги в обмен на передачу Менелеку акций компании и половины всей прибыли. более 3 000 000 франков . Кроме того , фирма была обязана построить телеграфную линию вдоль маршрута.
Необходимое разрешение от французских властей было получено только в 1897 году, и к этому времени в Эфиопии материализовалось серьезное сопротивление. Сам император был разгневан вмешательством французского правительства, которое предложило профинансировать эту линию, [8] и против этого прошли народные демонстрации. Противодействие было также со стороны британской миссии в Аддис-Абебе, которая опасалась сокращения трафика в порт Зейла в Британском Сомалиленде . Эти опасения оказались вполне обоснованными: даже наполовину построенная, без сообщения ни с Хараром, ни с Аддис-Абебой, железная дорога быстро затмила прежнюю караванную торговлю в порту. [10]
Фирма также столкнулась с трудностями при продаже своих акций в Европе. Робер Ле Ру выступал за эту линию в муниципальных торговых палатах Франции, [11] но интерес инвесторов был ограничен. [8] В целом, первичное размещение акций привлекло только 8 738 000 франков из запланированных 14 миллионов, а дополнительное размещение облигаций на 25,5 миллионов франков принесло только 11 665 000 франков. Этого было слишком мало, чтобы завершить линию. Несмотря на дефицит, строительство началось в октябре 1897 года в Джибути , до того второстепенном портовом городе, который со временем расширился благодаря железной дороге. [ нужна цитата ]
Бригада арабских и сомалийских рабочих, [12] под наблюдением европейцев, начала продвигаться вглубь страны с помощью железной дороги и связанного с ней телеграфа. Эфиопов нанимали в основном в качестве сил безопасности, чтобы предотвратить кражу материалов на линии. Это также было важным источником коррупции для преимущественно французской администрации, которая фабриковала случаи саботажа и требовала средств для подкупа местных вождей, которые, по ее утверждению, несут за это ответственность. Более того, линия была вынуждена избегать взаимодействия с местными сообществами и источниками воды, выталкивая ее в пустыню. Это означало, что железнодорожной компании пришлось построить акведуки для снабжения своих паровозов, а это дополнительные незапланированные расходы. [ нужна цитата ]
Еще до достижения границы с Эфиопией стало ясно, что у фирмы серьезные финансовые проблемы. Группа британских инвесторов, называющих себя New Africa Company , фактически взяла под свой контроль фирму на несколько лет. Они предоставили новый источник капитала и к 1901 году объединились с французскими инвесторами, чтобы сформировать Международную эфиопскую железнодорожную трестовую и строительную компанию , холдинговую компанию , которая контролировала железную дорогу и снабжала ее дополнительным капиталом. Сочетание французских и британских интересов оказалось нестабильным, поскольку каждая группа инвесторов отстаивала как национальные, так и коммерческие интересы. Оба правительства стали заинтересованы в монополизации эфиопской торговли и сговорились заставить друг друга занять положение меньшинства. Требования и угрозы двух правительств заставили императора Менелека в 1902 году запретить продление железнодорожной линии до Харара . Переговоры с Францией о возобновлении работы были заблокированы растущими подозрениями Менелека в отношении французских мотивов, и линия не могла заработать достаточно, чтобы погасить долги компании при таком ограниченном обслуживании. Подписание «Кордиального согласия» в 1904 году вновь открыло возможность продолжения совместных англо-французских инвестиций и развития, но с обеих сторон было достаточно сопротивления таким предложениям, что никакого прогресса достигнуто не было. Фирма официально обанкротилась в 1906 году .
Завершенная часть пролегала от Джибути до Харара , [13] главного перевалочного пункта торговли на юге Эфиопии . [10] Конечная остановка превратилась в город Дыре Дава , который вырос и стал больше, чем сам Харар. Первое коммерческое сообщение началось в июле 1901 года из Джибути в Дыре-Дауа. [ нужна цитата ]
После Трехстороннего договора 1906 года между Италией , Францией и Великобританией и договора Клобуковского 1908 года между Францией и Эфиопией Менелек согласился на дальнейшее расширение железной дороги. Новая концессия была предоставлена личному врачу Менелека, чернокожему жителю Гваделупы по имени доктор Виталиен, 30 января 1908 года . Fer Franco-Éthiopien [9] ), получившая новую концессию на завершение линии до Аддис-Абебы. После года споров с предыдущими финансистами и их правительствами строительство началось заново. К 1915 году линия достигла Акаки, всего в 23 километрах от столицы, а два года спустя дошла до самой Аддис-Абебы. [ нужна цитата ]
Достигнув Аддис-Абебы, строительство железных дорог в Эфиопии прекратилось. Первоначальные планы включали продление железной дороги от Аддис-Абебы до реки Дидесса возле Джиммы , что позволило бы железной дороге обеспечить доступ к движению из основных районов Эфиопии, производящих кофе . Однако этот план был отменен, и железная дорога считалась завершенной после достижения Аддис-Абебы. В 1929 году был завершен и сдан в эксплуатацию главный железнодорожный вокзал Аддис-Абебы — вокзал Легехар («Ла-Гар»). [15] В 1930-х годах по железной дороге осуществлялось 70% всей торговли Эфиопии. [16] : 95
Доля Эфиопии в железной дороге была захвачена итальянским правительством во время Второй итало-абиссинской войны (1936 г.), но англо-французская компания продолжала действовать во время итальянской оккупации . Паровозам типа «Крупп» потребовалось около 36 часов, чтобы преодолеть всю длину линии. Повышенные скорости были достигнуты за счет импорта поездов итальянских производителей Ansaldo и Breda , а также самоходных автомобилей Fiat. Время в пути сокращается до 30 часов. [17]
Итальянский «План регулирования Аддис-Абебы 1938 года» предусматривал создание трех железнодорожных станций в городе Аддис-Абеба вместо железнодорожной станции Легехар , которая должна была быть снесена. Итальянские оккупанты также планировали построить несколько новых железных дорог, которые свяжут Эфиопию с другими восточноафриканскими колониями. Железная дорога Аддис -Абеба- Десси - Массауа и железная дорога Гондар -Десси- Ассаб дойдут до итальянской Эритреи, а железная дорога Аддис-Абеба - Долло - Могадишо дойдет до итальянского Сомалиленда. Однако неудачи Италии во Второй мировой войне вынудили отказаться от этих проектов расширения. После того, как британские войска изгнали итальянцев в 1941 году и восстановили на троне Хайле Селассие, железнодорожная линия была временно закрыта до 1944 года.
,_1955,_SACM_(SLM)_2-8-0_401-413.png/1280px-Ethiopia,_Gare_de_Nazareth_(modern_Adama),_1955,_SACM_(SLM)_2-8-0_401-413.png)
В 1947 году был основан Синдикат железнодорожников как один из первых профсоюзов в Эфиопии. [18] Хотя Синдикат был в основном организацией взаимопомощи, правительство рассматривало забастовки как восстание. Забастовка 1949 года была жестоко подавлена. [19]
В 1960–1963 годах Франко-Эфиопские железные дороги провели изыскания по продлению линии на 310 километров от Адамы до Диллы . Хотя французское правительство предложило кредит в 1965 году, проект так и не был реализован. [20]
После обретения Джибути независимости в 1977 году французская доля в железной дороге была передана новой стране. Примерно в 1982 году железная дорога была впоследствии реорганизована в Эфио-Джибутийскую железную дорогу ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien [9] ).
После Второй мировой войны железная дорога начала длительный период упадка. С 1953 по 1957 год движение по железной дороге сократилось вдвое, поскольку автомобильный транспорт начал конкурировать за грузы. [21] Огаденская война 1977–1978 годов нанесла дополнительный удар по железной дороге, поскольку сомалийские войска вторглись в Эфиопию и захватили железную дорогу до Дире-Давы. [22] Части железной дороги были взорваны во время войны, и железнодорожные перевозки снова сократились вдвое. [23] После окончания войны железная дорога продолжала приходить в упадок из-за отсутствия технического обслуживания и нападений со стороны повстанцев, таких как Фронт освобождения Огадена . [24]
Отсутствие технического обслуживания и амбициозная программа строительства дорог сделали железнодорожный транспорт все более неконкурентоспособным. В январе 1985 года в результате железнодорожной катастрофы в Аваше погибло 429 пассажиров, когда их поезд сошел с рельсов на мосту через реку Аваш и упал в ущелье внизу. Железнодорожное сообщение между Аддис-Абебой и Дире-Давой закончилось в 2008 году, [25] но поезда продолжали курсировать между Дире-Давой и Джибути.
.jpg/1280px-Sign_for_Djibouti-Ethiopia_Railway_Line_Rehabilitation_Project_-_Dire_Dawa_-_Ethiopia_(8764163095).jpg)
Правительства Эфиопии и Джибути обратились за иностранной помощью для восстановления железной дороги. Европейская комиссия подготовила грант в размере 40 миллионов евро в 2003 году и увеличила его до 50 миллионов евро в 2006 году. 29 ноября 2006 года было подписано соглашение с итальянским консорциумом Consta, а в 2007 году начались работы на участках линии, состояние которых ухудшилось после Огаденская война . [ нужна цитата ] Реабилитация планировала снизить стоимость железнодорожных перевозок между Аддис-Абебой и Джибути с 55 долларов за тонну до 20 долларов за тонну по сравнению с 30 долларами за тонну для автомобильного транспорта. [26] Легкие рельсы плотностью 20–25 кг/м будут заменены более тяжелыми рельсами плотностью 40 кг/м, что фактически удвоит разрешенную осевую нагрузку поездов на железнодорожной линии до 17 тонн на ось. [28] Почти половина рельсов будет заменена, а также 49 поврежденных стальных мостов. [26]
.jpg/1280px-Ancienne_ligne_de_chemin_de_fer_Djibouti-Addis_Abeba_(3).jpg)
В 2006 году южноафриканская фирма Comazar была выбрана для получения 25-летней концессии. [29] Однако этот план не был выполнен, и в начале 2008 года было объявлено, что железная дорога ведет переговоры с кувейтской компанией Fouad Alghanim and Sons Group. [30] Проект восстановления, финансируемый ЕС, застопорился, и к 2009 году было восстановлено только 5 км путей. [31] Железнодорожному вокзалу Аддис-Абебы, Ла-Гар , в 2008 году угрожал снос из-за проекта улицы, но здание уцелело. . [32] Пути между Дире-Давой и Аддис-Абебой пришли в полное запустение, а многие рельсы были украдены и проданы на металлолом. [33]
Железнодорожное сообщение между Дире-Давой и городом Джибути закончилось в августе 2010 года. [34] [33] [35] Однако проект восстановления возобновился, и пути от Дире-Давы до границы с Джибути были возвращены в эксплуатацию в 2013 году. [34]
По состоянию на 2018 год поезда курсируют по 213 км восстановленной линии между Дыре-Дава и Гуэли . Однако поездом пользуются очень немногие пассажиры. [2] Планируется восстановить 150 км путей от Дире Дава до Миесо . [3]
Эфио-Джибутийские железные дороги также расшифровываются как Эфио-Джибутийские железные дороги ( фр . Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE) [9] ), которые были двухнациональной железнодорожной компанией по управлению и эксплуатации Эфио -Джибути. Железная дорога .
Предприятие Эфио-Джибутийских железных дорог было основано в 1981 году как преемник Франко-Эфиопской железной дороги и находилось в совместной собственности правительств Эфиопии и Джибути. [36]
Штаб-квартира компании находилась в Аддис-Абебе; министры Министерства оборудования и транспорта Джибути и Министерства транспорта и коммуникаций Эфиопии были президентом и вице-президентом компании. В 2010 году компания прекратила свою деятельность после ухода Джибути, эфиопская часть перешла к правительству Эфиопии.
Предприятие Эфио-Джибутийской железной дороги официально прекратило свое существование в конце 2016 года, поскольку концессия, первоначально выданная в 1894 году императором Эфиопии Менеликом II , не была продлена. Вся собственность компании вернулась в собственность эфиопского государства. Концессия, предоставленная в 1894 году, вступила в силу через 99 лет после официального открытия железнодорожной линии в 1917 году, через четыре года после смерти императора.
CDE имеет более 187 стальных мостов пролетами от 4 до 141 метра. Гол-дю-Харр, расположенный на северо-востоке от Дыре-Дава, на 181 км, является единственным туннелем вдоль железнодорожного пути.
{{cite thesis}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на апрель 2024 г. ( ссылка ) CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Железнодорожная линия часто перерезалась во время войны в Огадене, но с июля ее пропускная способность составляет 50 процентов.
Хотя экономические выгоды от поезда, который будет использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, заменив медленный и дорогостоящий грузовой транспорт, широко признаны, некоторые сетуют на, казалось бы, неизбежную смерть исторического дизельного поезда, построенного во Франции, который вышел из строя. службы в 2008 году после многих лет забвения.
Железнодорожный коридор, построенный в 1917 году, потерял конкурентоспособность, особенно после того, как Эфиопия начала улучшать свою дорожную сеть. Объем грузовых перевозок по железной дороге упал с 336 000 тонн в 1986 году до минимума в 207 000 тонн в 2002 году, а количество пассажиров упало с 1 миллиона в 1986 году до 501 000 в 2002 году.
Например, в 2009 году было восстановлено только пять километров путей. ... Оба государства постепенно вышли из CDE, который к 2011 году прекратил всю свою деятельность.
По словам Аддиса, преступники также крадут железнодорожную линию, которая проходит между городами Адама и Воленчити. Аддис заявил, что преступники продали стальную конструкцию литейным заводам, основанным китайскими гражданами в городе Адама и недалеко от Коки. По словам Аддиса, на данный момент украдено железнодорожных линий на сумму 20 миллионов быров. [...] Железнодорожное предприятие Эфио-Джибути прекратило свою деятельность в 2010 году. «Нет достаточного бюджета для найма людей для охраны железнодорожной линии, станций и другой собственности предприятия»
В большинстве путеводителей информация о поезде совершенно неверная, в большинстве из них все еще говорится, что поезд отправляется из Аддис-Абебы, но этого не происходило уже более двух лет. Они также говорят, что поезд не ходит ночью из-за вероятности нападений, но это также неверно, поскольку поезд, на который я сел в воскресенье 20 декабря 2009 года, отправился в 10:30 утра (с опозданием более чем на день) и прибыл в Джибути в 05:30 утра. следующий. Я провел в такси более 18 часов!!!!
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Вскоре после обретения Джибути независимости правительства Эфиопии и Джибути в марте 1981 года подписали новый договор сроком на 50 лет о равном паритетном владении под названием «chemin de Fer Djibouto-Ethiopien».
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}