General Dynamics-Grumman F-111B — бывший дальний палубный самолет - перехватчик , который планировался как продолжение F-4 Phantom II для ВМС США (USN).
F-111B был разработан в 1960-х годах компанией General Dynamics совместно с Grumman для ВМС США в рамках совместного экспериментального тактического истребителя (TFX) с ВВС США (USAF) с целью создания обычного истребителя для служб, которые могли бы выполнять разнообразные миссии. Он включал в себя такие инновации, как крылья изменяемой геометрии, турбовентиляторные двигатели с форсажной камерой, а также радар дальнего действия и систему ракетного вооружения.
Разработанный параллельно с F-111 «Аардварк» , который был принят на вооружение ВВС в качестве ударного самолета, F-111B претерпел проблемы разработки и изменения требований ВМФ к самолету с маневренностью для ведения воздушного боя . F-111B не был заказан в производство, а прототипы F-111B использовались для испытаний перед списанием. Планируемый F-111B был заменен меньшим и более легким Grumman F-14 Tomcat , который нес над двигателями систему вооружения AWG-9 / Phoenix и аналогичную конфигурацию поворотного крыла.
F-111B был частью программы TFX 1960-х годов. Тактическое авиационное командование ВВС США (TAC) в основном занималось ролью истребителей-бомбардировщиков и глубокого удара / перехвата ; их версия самолета станет продолжением истребителя -бомбардировщика F-105 Thunderchief . В июне 1960 года ВВС США выпустили спецификацию на самолет дальнего перехвата и ударный самолет, способный преодолевать советскую противовоздушную оборону на очень малых высотах и очень высоких скоростях и доставлять тактическое ядерное оружие по критически важным целям. [1]
Тем временем ВМС США искали дальний и высокопроизводительный перехватчик для защиты своих авианосных боевых групп от противокорабельных ракет большой дальности, запускаемых с советских реактивных бомбардировщиков, таких как Ту-16 , Ту-22 и Ту-22. Туполев Ту-22М вместе с подводными лодками. ВМФ нуждался в самолете ПВО флота (FAD) с более мощным радаром и ракетами большей дальности, чем F-4 Phantom II, для перехвата как вражеских бомбардировщиков, так и ракет. [2]
Требования ВВС и ВМФ оказались разными. Однако 14 февраля 1961 года новый министр обороны США Роберт Макнамара официально поручил службам изучить разработку единого самолета, который отвечал бы обоим требованиям. Ранние исследования показали, что лучшим вариантом было бы создать экспериментальный тактический истребитель (TFX) на основе требований ВВС и модифицированную версию для ВМФ. [3] В июне 1961 года министр Макнамара приказал продолжить работу над TFX, несмотря на попытки ВВС и ВМС сохранить свои программы отдельно. [4]
ВВС США и ВМС смогли договориться только о двухместных двухмоторных конструкциях с поворотным крылом. ВВС США хотели иметь самолет с тандемными сиденьями для проникновения на малых высотах, в то время как ВМС хотели более короткий, высотный перехватчик с боковыми сиденьями. [3] Кроме того, ВВС США хотели, чтобы самолет имел массу 7,33 g, скорость 2,5 Маха на высоте и скорость 1,2 Маха на малой высоте и длину примерно 70 футов (21 м). У ВМФ были менее строгие требования: 6 g со скоростью 2 Маха на высоте и высокой дозвуковой скоростью (около 0,9 Маха) на малых высотах и длиной 56 футов (17,1 м). [3] [5] Военно-морскому флоту также требовалась 48-дюймовая (120 см) радиолокационная антенна большой дальности и максимальная взлетная масса 50 000 фунтов (23 000 кг). [6] Поэтому Макнамара разработал базовый набор требований для TFX, основанный в основном на требованиях ВВС. Для совместимости он перешел на тарелку диаметром 36 дюймов (91 см) и увеличил максимальный вес примерно до 60 000 фунтов (27 200 кг) для версии ВВС и 55 000 фунтов (24 900 кг) для версии ВМФ. Затем 1 сентября 1961 года он приказал ВВС США разработать его. [5] [6]
Запрос предложений (RFP) на TFX был предоставлен промышленности в октябре 1961 года. В декабре того же года свои предложения представили Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American и Republic . Группа по оценке предложений обнаружила, что всех предложений недостаточно, но лучшие из них следует улучшить с помощью контрактов на обучение. Для улучшения своих разработок были выбраны компании Boeing и General Dynamics. Было проведено три раунда обновления предложений, и отборочная комиссия выбрала Boeing. Вместо этого министр Макнамара выбрал предложение General Dynamics в ноябре 1962 года из-за его большей общности между версиями TFX для ВВС и ВМФ. Версии самолетов Boeing имели менее половины основных конструктивных компонентов. General Dynamics подписала контракт с TFX в декабре 1962 года. Последовавшее за этим расследование Конгресса не изменило выбор. [7]
Варианты F-111A ВВС и F-111B ВМФ использовали одни и те же элементы конструкции планера и турбовентиляторные двигатели TF30-P-1. В спасательной капсуле они располагались рядом друг с другом, как того требует ВМФ, а не с отдельными катапультируемыми сиденьями . Носовая часть F-111B была на 8,5 футов (2,59 м) короче из-за необходимости установки на существующие палубы несущего лифта, а размах крыльев был на 3,5 фута (1,07 м) длиннее для увеличения времени автономной работы на станции. Версия для ВМФ будет нести импульсно-доплеровский радар AN/AWG-9 и шесть ракет AIM-54 Phoenix . Версия для ВВС будет нести радар нападения AN/APQ-113, радар слежения за местностью AN/APQ-110 и боеприпасы класса «воздух-земля». [8]
Не имея опыта работы с палубными истребителями, General Dynamics объединилась с Grumman для сборки и испытаний самолета F-111B. Кроме того, Grumman также построит хвостовую часть фюзеляжа и шасси F-111A. Первый испытательный F-111A был оснащен турбовентиляторными двигателями YTF30-P-1 и комплектом катапультных кресел, поскольку спасательная капсула еще не была доступна. [8] Первый полет он совершил 21 декабря 1964 года. [9] Первый F-111B также был оборудован катапультируемыми креслами и совершил первый полет 18 мая 1965 года . [10] Для решения проблем сваливания на определенных участках режима полета самолет F Конструкция воздухозаборника двигателя -111 была изменена в 1965–66 годах, закончившись конструкциями «Тройной плуг I» и «Тройной плуг II». [11] В феврале 1965 года F-111A достиг скорости 1,3 Маха с промежуточной конструкцией воздухозаборника. [8] [11]
Целевые значения веса для обеих версий F-111 оказались чрезмерно оптимистичными. [12] Чрезмерный вес преследовал F-111B на протяжении всего периода его разработки. Прототипы весили намного больше требуемого. Усилия конструкторов позволили снизить вес планера, но были компенсированы добавлением спасательной капсулы. Дополнительный вес сделал самолет маломощным. Подъемная сила была улучшена за счет изменений в рулевых поверхностях крыла. Планировалась версия двигателя с большей тягой. [13]
Когда программа F-111B терпела бедствие, Грумман начал изучать улучшения и альтернативы. В 1966 году ВМС заключили с Grumman контракт на изучение конструкции перспективного истребителя. Grumman сузил эти проекты до модели 303. [14] К середине 1967 года наступил конец F-111B. [15] Во время слушаний в Конгрессе в марте 1968 года по этому самолету вице-адмирал Томас Ф. Коннолли , тогдашний заместитель начальника военно-морских операций по воздушной войне, ответил на вопрос сенатора Джона К. Стенниса о том, поможет ли более мощный двигатель вылечить самолет. горе, говоря: «Во всем христианском мире недостаточно сил, чтобы сделать этот самолет таким, каким мы хотим!» [16] К маю 1968 года оба комитета Конгресса по вооруженным силам проголосовали за отказ от финансирования производства, а в июле 1968 года Министерство обороны приказало остановить работу над F-111B. [17] Всего к февралю 1969 года было поставлено семь F-111B. [18]
Замена F-111B, Grumman F-14 Tomcat , созданная на основе первоначальной конструкции Grumman Model 303, повторно использовала двигатели TF30 от F-111B, хотя ВМС планировали заменить их улучшенным двигателем позже. [19] Хотя он и легче F-111B, он по-прежнему остается самым большим и тяжелым истребителем США, взлетающим и приземляющимся с авианосца. [20] Его размер был следствием необходимости нести большой радар AWG-9 и ракеты AIM-54 Phoenix, обе от F-111B, при этом превосходя маневренность F-4. [21] В то время как F-111B был вооружен только для роли перехватчика, Tomcat имел внутреннюю пушку M61 Vulcan , средства для ракет «воздух-воздух» Sidewinder и Sparrow, а также приспособления для бомб. [22] [23] Хотя F-111B не поступил на вооружение, наземные неистребительные варианты F-111 находились на вооружении ВВС США в течение многих лет, а также в Королевских ВВС Австралии до 2010 года.
F-111B был всепогодным самолетом-перехватчиком, предназначенным для защиты авианосных группировок ВМС США от бомбардировщиков и противокорабельных ракет. [24] F-111 имеет крылья изменяемой геометрии , внутренний отсек для вооружения и кабину с расположенными рядом сиденьями. Кабина является частью капсулы спасательного экипажа . [25] Стреловидность крыла варьируется от 16 до 72,5 градусов (от полного вперед до полной стреловидности). [26] Планер состоял в основном из алюминиевых сплавов, также использовались сталь, титан и другие материалы. [27] Фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию с усиленными панелями и сотовыми сэндвич- панелями для обшивки. [26] [27] F-111B был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30 с форсажным режимом и включал радиолокационную систему AN/AWG-9 для управления ракетами класса «воздух-воздух» AIM-54 Phoenix . [28] Плохая видимость над носом затрудняла управление самолетом при авианосных операциях. [29]
F-111 представлял собой платформу с дальностью полета, полезной нагрузкой и производительностью 2 Маха, позволяющую быстро перехватывать цели, но с поворотным крылом и турбовентиляторными двигателями он также мог долго задерживаться на месте. F-111B будет нести шесть ракет AIM-54 Phoenix, которые станут его основным вооружением. Четыре ракеты «Феникс» установлены на пилонах крыла и две в оружейном отсеке. [24] Ракетные пилоны значительно увеличивали сопротивление при использовании. [29]
Летные испытания F-111B продолжались в NAS Point Mugu , Калифорния и NAWS China Lake , Калифорния даже после закрытия программы. [10] В июле 1968 года предсерийный F-111B под номером 151974 использовался для испытаний авианосца на борту USS Coral Sea . Оценка прошла без проблем. [30]
Хьюз продолжил разработку ракетной системы «Феникс», выпустив четыре F-111B. [30] В общей сложности два F-111B были потеряны в результате аварий, а третий серьезно поврежден. [18] Последний полет F-111B был совершен рейсом 151792 из Калифорнии в Нью-Джерси в середине 1971 года. Семь F-111B налетали 1748 часов, совершив 1173 полета. [30]
F-111B под номерами с 1 по 3 были первоначальными прототипами; а № 4 и 5 представляли собой прототипы с облегченным планером. [31] № 6 и 7 имели облегченные планеры и улучшенные двигатели TF30-P-12 и были построены почти в соответствии с производственными стандартами. [31] Они также были примерно на 2 фута (0,6 метра) длиннее из-за дополнительной секции между кабиной и обтекателем. [32] Первые пять самолетов имели воздухозаборники Triple Plough I. Последние два имели воздухозаборники Triple Plough II. [33] Первые три B-модели были оснащены катапультируемыми сиденьями, а остальные включали капсулу спасательного экипажа. [34]
Для предсерийных самолетов №6 и №7:
Данные Томасона, [39] Миллера, [40] Логана [41]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
