Grumman F9F/F-9 Cougar — палубный реактивный истребитель, разработанный и производимый американской авиастроительной компанией Grumman .
Он был разработан в начале 1950-х годов по поручению ВМС США (US Navy) и Корпуса морской пехоты США (USMC), которые стремились быстро представить на вооружении военно-морской истребитель, оснащенный стреловидным крылом . Команда дизайнеров Grumman решила адаптировать свой более ранний F9F Panther , заменив прямое крыло Panther новым стреловидным. Тягу также увеличили за счет установки более нового и мощного двигателя. Тем не менее самолет оставался ограниченным дозвуковыми скоростями. Первый прототип (XF9F-6), который был произведен путем модификации существующей «Пантеры», совершил свой первый полет 20 сентября 1951 года. Военно-морской флот считал Cougar обновленной версией «Пантеры», несмотря на другое официальное название, и, таким образом, Пумы стартовали с F9F-6 .
В декабре 1952 года F9F-6 был принят на вооружение, VF-32 стала первой эскадрильей, получившей этот тип; Несмотря на то, что Cougar разрабатывался относительно быстрыми темпами, появление Cougar было слишком запоздалым, чтобы он мог участвовать в активных боевых действиях во время Корейской войны . В то время как первоначальные серийные самолеты оснащались одним турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J48 , F9F-7 вместо этого оснащался силовой установкой Allison J33 . В середине 1950-х годов был представлен улучшенный F9F-8 , имевший меньшую скорость сваливания , улучшенную управляемость при полете на больших углах атаки и увеличенную дальность полета. Двухместный F9F-8T был закуплен ВМС США для проведения различных тренировок. Фоторазведывательный вариант F9F -8P был создан путем конвертации существующих F9F-8; большинство модификаций было внесено в носовую часть самолета.
1 апреля 1954 года Cougars ВМС США установили новый рекорд трансконтинентального пересечения. Летная демонстрационная группа ВМС США « Голубые ангелы » приняла этот тип вместо своих «Пантер». Cougar завоевал положительную репутацию высокоманевренного и легкого в управлении самолета. Единственной иностранной авиакомпанией, которая эксплуатировала Cougar, была аргентинская военно-морская авиация . F9F-8 был выведен из боевой службы в конце 1950-х годов и заменен более производительными самолетами, такими как F11F Tigers и F8U Crusaders . В то время как военно-морские резервисты использовали Cougars в середине 1960-х годов, в реальных боевых действиях участвовала только учебно-тренировочная модель TF-9J, которая использовалась в качестве самолета передового управления воздушным движением во время войны во Вьетнаме . После вывода из эксплуатации многие F9F-6 использовались в качестве беспилотных дронов для боевой подготовки (обозначение F9F-6D ) или в качестве контроллеров дронов (обозначение F9F-6K) .
Слухи о том, что Советский Союз произвел истребитель со стреловидным крылом, распространились за год до того, как МиГ-15 впервые появился на авиасалонах в 1949 году. по разработке такого самолета. Во многом это произошло потому, что в то время основное внимание ВМС США уделялось защите боевой группы от высокоскоростных высотных бомбардировщиков с перехватчиками, а также сопровождению палубных бомбардировщиков средней дальности в любых погодных условиях; Бои воздух-воздух в то время представляли меньший интерес. Тем не менее, ВМС США осознавали важность получения мощного палубного реактивного истребителя со стреловидным крылом. В начале 1951 года компания Grumman получила контракт на разработку истребителя со стреловидным крылом. Важным фактором стало появление МиГ-15, который легко превзошел истребители с прямым крылом в воздушной войне над Северной Кореей. [2] [3] [4]
Разработка шла относительно быстрыми темпами, отчасти из-за уже существовавшего у Груммана опыта изучения перспективных модификаций Panther, на основании которого они выбрали несколько вариантов конструкции. [5] Одним из примеров этого было решение группы разработчиков сохранить центральную часть фюзеляжа «Пантеры» относительно неизменной, поскольку было установлено, что исследования различных альтернативных схем привели к возникновению проблем с центром тяжести , которые, в свою очередь, вынудили бы существенно перепроектировать другие конструкции. элементы летательного аппарата, включая его двигательную установку. Вместо этого самолет использовал двигатель, шасси и различные другие системы Пантеры . [5] Внося как можно меньшие изменения, компания смогла произвести истребитель со стреловидным крылом для ВМС США всего за несколько месяцев, а не за годы, потраченные на разработку проекта с чистого листа. [5]
Однако пришлось внести различные изменения в конструкцию. Для эффективного перехода с прямого крыла на стреловидное пришлось удалить два законцовых бака емкостью 120 галлонов , так как в сочетании со стреловидным крылом оказывалось бы слишком большое негативное воздействие на центр тяжести самолета; по той же причине под каждым крылом была установлена только одна точка подвески . [5] Вместо этого были приняты внутренние топливные баки, расположенные внутри крыла, хотя они имели меньшую емкость, чем концевые баки. Закрылки передней кромки , имевшиеся на «Пантере» , были удалены в пользу предкрылков , а предкрылки задней кромки и закрылки, установленные на фюзеляже, были переработаны, чтобы работать со стреловидным крылом. [5] Модифицированные закрылки фюзеляжа могли также функционировать как второй комплект воздушных тормозов . [5]
Три прототипа XF9F-6 , два годных к полетам и один планер для статических испытаний, были быстро изготовлены путем модификации существующих «Пантер» прямо с производственной линии. [5] 20 сентября 1951 года первый прототип совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя Grumman Фреда Роули, всего через шесть месяцев после заключения контракта. Во время летных испытаний было обнаружено несколько серьезных проблем, большинство из которых были быстро решены или приняты на основе осознания срочности предоставления такого самолета. [5] Cougar оказался решающим шагом вперед; некоторые пилоты утверждали, что этот тип имеет лучшую управляемость на скорости захода на посадку, чем предыдущая «Пантера». [6] При вертикальном пикировании на полной мощности он может преодолеть звуковой барьер , не испытывая при этом тряски или серьезных нежелательных характеристик полета. [7] В горизонтальном полете самолет оставался способным только к дозвуковому полету, однако критическое число Маха было увеличено с 0,79 до 0,86 на уровне моря и до 0,895 на высоте 35 000 футов (10 000 м), что обеспечило заметно улучшенные характеристики, чем его предшественник. [8]
Однако управление как по крену , так и по тангажу было сочтено не отвечающим требованиям. Первоначальная система управления по крену, представляющая собой комбинацию элеронов без наддува и спойлеров с гидравлическим приводом (называемых «флаперонами»), была недостаточной при использовании только механической связи без гидравлического давления, поэтому была переработана. [9] Были добавлены ограждения крыла , а спойлеры простирались от ограждений до законцовок крыла, [8] в то время как флапероны были разделены на две половины, при этом входной комплект приводился в действие отдельной гидравлической системой. [9]
Управление по тангажу первоначально достигалось с помощью обычного руля высоты и горизонтального стабилизатора , педали руля направления управляли секцией руля направления под горизонтальным оперением, а верхняя часть руля направления контролировалась демпфером рыскания . [9] [8] Однако такое расположение не подходило для полета на высоких скоростях, поэтому был принят «летающий хвост» с приводом. [9] Таким образом, Cougar был способен летать безопасно и легко даже без присутствия верхней части хвоста. [8]
Первой серийной моделью был F9F-6 ; Всего с середины 1952 года по июль 1954 года было поставлено 646 планеров. F9F-6 впервые поднялся в воздух 20 сентября 1951 года, через семь месяцев после того, как Grumman подписала контракт с ВМС на поставку истребителя со стреловидным крылом. [10] Первые 30 серийных самолетов использовали тот же двигатель J42 P-6, что и в F9F-5, но затем был заменен более мощным J42 P-8 с тягой 7250 фунтов силы (32,2 кН). [11] J42 был лицензионной версией Rolls -Royce Nene . [12]
Вооружение состояло из четырех 20-мм (0,79 дюйма) пушек AN/M3 в носовой части и приспособлений для двух бомб по 1000 фунтов (450 кг) или подвесных баков емкостью 150 галлонов США (570 л) под крыльями. Большинство из них были оснащены самонаводящейся антенной УВЧ под носом, а некоторые были оснащены зондами для дозаправки в воздухе . На F9F-6 использовался прицел вооружения Aero 5D-1 с радиолокационной станцией APG-30A. [13] Позднее в 1962 году F9F-6 получил обозначение F-9F . Шестьдесят самолетов были построены как самолеты-разведчики F9F-6P с камерами вместо носовой пушки. [14]
После вывода из боевой службы многие F9F-6 использовались в качестве беспилотных дронов для боевой подготовки, получивших обозначение F9F-6D , или в качестве контроллеров дронов, получивших обозначение F9F-6K . [10] F9F-6K и F9F-6D были переименованы в QF-9F и DF-9F соответственно.
F9F -7 относился к следующей партии Cougars, которой был присвоен Allison J33, также присутствующий в F9F-4, вместо Pratt & Whitney J48 . Всего было построено 168 экземпляров, но J33 оказался менее мощным и менее надежным, чем J48. Почти все они были оснащены двигателем J48 и поэтому были неотличимы от F9F-6. [7] В 1962 году они были переименованы в F-9H . [15] [16] [17]
Военно-морской флот использовал два модифицированных F9F-7 для проведения экспериментов по посадке на гибкие палубы в британском стиле, которые не требовали использования шасси. Аргументация заключалась в том, что, поскольку шасси самолета составляет около 33% от общего веса, самолет без шасси получит большую дальность полета и сможет нести больше боеприпасов. [17] Самолет был оснащен фальш-дном глубиной 3 дюйма (76 мм) под центральной частью фюзеляжа, чтобы помочь сбалансировать самолет во время приземления на гибкую палубу, состоящую из смазанной прорезиненной ткани. Палуба, построенная Goodyear , имела толщину 1 ⁄ дюйма (13 мм) и имела несколько стопорных тросов. [18] Самолеты запускались с помощью рампы и погрузочно-разгрузочной тележки, которая служила временным шасси. [19] Два самолета F9F-7, участвовавшие в испытаниях, были оснащены мощным двигателем J48-P8 вместо двигателя Allison J33, первоначально использовавшегося на F9F-7. Хотя посадочные испытания дали положительные результаты и доказали, что посадка явно возможна, проект был прекращен в 1955 году, поскольку после приземления было бы трудно перемещать самолет по палубе авианосца. Для выполнения посадки также требовался высококвалифицированный пилот, и в случае необходимости перенаправление на наземную базу было невозможным. [18] [20]
Работа над F9F-8 началась в апреле 1953 года с тремя целями: снизить скорость сваливания самолета, улучшить управление самолетом на больших углах атаки и увеличить дальность полета. Он отличался удлинением фюзеляжа на 8 дюймов (20 см) и модифицированными крыльями с большей хордой, увеличенной площадью (с 300 до 337 квадратных футов (с 27,9 до 31,3 м 2 )) и клыком . [21] Изменения в планере улучшили полет на низкой скорости и большом угле атаки, а также дали больше места для топливных баков. Максимальная скорость составляла 704 миль в час (1133 км/ч), а минимальная скорость катапульты была снижена до 127 узлов (235 км/ч; 146 миль в час). Он также теперь был способен преодолевать звуковой барьер при крутом пикировании. Все четыре ящика для боеприпасов устанавливались над орудиями, в отличие от раздельного расположения большинства предыдущих F9F, включая Panther. Обзорность, которая и без того была очень хорошей, была улучшена с помощью F9F-8. [14] [22] [23] [24] В период с апреля 1954 по март 1957 года был поставлен 601 самолет. Самолеты F9F-8 позднего производства получили возможность нести под крыльями четыре ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder ( первый самолет ВМФ, развернувший эти ракеты). Большинство более ранних самолетов позже были модифицированы для установки Sidewinders. Некоторым было передано также оборудование для ядерной бомбардировки. [14] [25] В 1962 году F9F-9 был переименован в F-9J . Самолеты F9F-8B представляли собой F9F-8, переоборудованные в одноместные штурмовики , позже переименованные в AF-9J . [26] В период с 1956 по 1960 год ВМС приобрели 377 двухместных учебно-тренировочных самолетов F9F-8T. Они использовались для повышения квалификации, тренировок по обращению с оружием и авианосцев и служили до 1974 года. Они были вооружены спаренными 20-мм (0,79 дюйма) пушка и могла нести полную бомбовую или ракетную загрузку. После переименования в 1962 году они позже были названы TF-9J . [27]
Всего было выпущено 110 F9F-8P ( фоторазведчиков ) с существенно модифицированными носовыми камерами. После 1960 года они были выведены в резервные эскадрильи. В 1962 году оставшиеся самолеты F9F-6P и F9F-8P были переименованы в RF-9F и RF-9J соответственно.
Модификации F9F-8 для конвертации в F9F-8P:
F9F был известен как очень маневренный и простой в управлении. [11] Корки Мейер, летавший как на F9F Cougar, так и на North American FJ-3 Fury , отметил, что по сравнению с последним Cougar имел более высокий предел скорости пикирования (1,2 Маха против 1 Маха), более высокий предел маневрирования - 7,5 g. (по сравнению с 6-г) и большую выносливость.
«[] Задача боевого воздушного патрулирования заключалась в двухчасовом нахождении на станции в 150 морских милях (280 км) от авианосца. Для этого требовалась выносливость при взлете, крейсерском полете и посадке 2 + 30 плюс резерв. F9F-6 мог выполнить трехчасовой полет. Миссия CAP на внутреннем топливе FJ-2 и -3 с внешними баками имела время полета менее 1+30, а FJ-4 как раз соответствовал требованиям миссии». [29]
F9F Cougar также был многофункциональным самолетом, что может объяснить, почему его использовали реже, чем специализированные истребители. [29] Несмотря на проблемы с двигателем, от которых страдал FJ-3, он эксплуатировался дольше, чем F9F Cougar. Скорее всего, это было связано с тем фактом, что F9F выполнял атакующую функцию, которую заменяли новые самолеты, такие как A4D-1 Skyhawk , а не с какими-либо недостатками в качестве истребителя.
«Причина, по которой FJ-3 использовался немного дольше и немного чаще (19 раз против 16) в истребительных эскадрильях, чем F9F-8, вероятно, заключалась не в том, что он был лучшим истребителем. Скорее всего, это было потому, что у него был минимальные возможности в качестве штурмовика, тогда как F9F-8 годился и для этого, включая доставку ядерного оружия. По сути, F9F-8 был заполнителем для реактивных атак наряду с F7U -3M , пока трубопровод заполнялся FJ. -4B и A4D. В результате FJ-3 по умолчанию был назначен дневным истребителем в большинстве случаев». [29] [30]
Первые F9F-6 были переданы в состав эскадрильи флота VF-32 в конце 1952 года. Первой эскадрильей F9F Cougar, которая была развернута, была VF-24 , приписанная к авианосцу « Йорктаун» в августе 1953 года. Она прибыла на корейский театр военных действий слишком поздно, чтобы принять участие. в воздушной войне. [11] [22]
F9F-8 были выведены из боевой службы в 1958–59 годах и заменены F11F Tigers и F8U Crusaders . Военно-морской резерв использовал их до середины 1960-х годов, но ни одна из одноместных версий не использовалась во время войны во Вьетнаме.
Единственной версией Cougar, принимавшей участие в боевых действиях, был учебно-тренировочный самолет TF-9J (до 1962 года известный как F9F-8T) во время войны во Вьетнаме . Отряды из четырех «Пум» служили в штабе морской пехоты США и 11-й эскадрилье технического обслуживания (H&MS-11) в Дананге и H&MS-13 в Чу Лае , где они использовались для быстрого передового управления воздушным движением и выполнения воздушно-десантных командных функций, направляя авиаудары по позициям противника. в Южном Вьетнаме с 1966 по 1968 год. [31] [32]
Двухместный учебно-тренировочный самолет TF-9J долгое время служил в ВМС США. Он служил передовым учебно-тренировочным самолетом ВМФ более двух десятилетий. [24] Предложенная модификация Cougar (с новым двигателем J52) была отклонена, и ВМС выбрали TA-4F Skyhawk. Последний Cougar был снят с производства при переоснащении 4-й учебной эскадрильи ( VT-4 ) в феврале 1974 года. F9F-8T, BuNo 14276, выставлен в Национальном музее военно-морской авиации в NAS Пенсакола , Флорида.
ВМС США использовали F9F Cougar, чтобы установить рекорд трансконтинентального пересечения 1 апреля 1954 года. Три пилота истребительной эскадрильи VF-21 совершили полет на 2438 миль (3924 км) менее чем за четыре часа, а LCDR FX Brady установил самое быстрое время. Продолжительность 3 часа 45 минут 30 секунд. Это был первый раз, когда расстояние было преодолено менее чем за четыре часа. Три самолета F9F-6 дозаправлялись над Канзасом у североамериканского самолета AJ Savage с использованием экспериментального дозаправочного зонда, установленного на носу. [10] [33]
Летно-демонстрационная группа ВМС США « Голубые ангелы» управляла четырьмя различными вариантами F9F, от F9F-2 Panther до F9F-8. «Голубые ангелы» заменили свои шесть F9F-5 «Пантер» на шесть F9F-6 в 1953 году. Однако это продлилось недолго, и впоследствии ВМС приняли их на вооружение флота, не используя самолеты на авиашоу. Затем F9F-6 были заменены модернизированными F9F-5 до 1954 года, когда «Голубые ангелы» перешли на F9F-8. «Голубые ангелы» использовали F9F-8 до 1957 года, когда их заменил Grumman F11F-1 Tiger , хотя один двухместный F9F-8T был сохранен для полетов прессы и VIP. [34]
Единственной иностранной авиацией, использовавшей F9F Cougar, была аргентинская военно-морская авиация , которая также использовала F9F Panther. Два учебно-тренировочных самолета F9F-8T были приобретены в 1962 году и служили до 1971 года. Cougar был первым самолетом, преодолевшим звуковой барьер в Аргентине. [35] Один самолет (серийный 3-А-151) выставлен в Музее военно-морской авиации (MUAN) в Баия-Бланке , а другой был продан заказчику в США и впоследствии потерян в результате катастрофы 31 октября 1991 года. . [36]
.jpg/1280px-Grumman_TF-9J_Cougar_Blue_Angel_RSideFront_EASM_4Feb2010_(14590998235).jpg)
Данные NAVAIR: Стандартные характеристики самолета F9F-6 «Кугар» 1 июля 1953 г., [70] Navair: Стандартные характеристики самолета F9F-6 «Кугар» 1 июля 1967 г. [71]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}