Федеральные авиационные правила ( FAR ) — это правила, установленные Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), регулирующие всю авиационную деятельность в Соединенных Штатах . FAR составляют Раздел 14 Свода федеральных правил ( 14 CFR ). Регулируется широкий спектр видов деятельности, таких как проектирование и техническое обслуживание самолетов, типичные полеты авиакомпаний, обучение пилотов, полеты на воздушных шарах , самолеты легче воздуха , высота искусственных конструкций, заградительное освещение и маркировка, запуск моделей ракет , коммерческие космические операции, авиамоделирование , беспилотные авиационные системы (БПЛА) и запуск воздушных змеев. Правила призваны способствовать безопасной авиации , защищая пилотов, бортпроводников, пассажиров и широкую общественность от ненужного риска.
С 1958 года эти правила обычно назывались «FAR», сокращенно от «Федеральные авиационные правила». Однако другой набор правил (раздел 48) называется «Правила о федеральных закупках», и это привело к путанице с использованием аббревиатуры «FAR». Поэтому ФАУ стало называть конкретные правила термином «14 CFR часть XX». [1]
Приказ ФАУ 1320.46C (Информационная циркулярная система), раздел 10 (Использование ссылок в тексте AC), абз. h объясняет: « Не используйте аббревиатуру «FAR» для обозначения правил FAA. Ни Министерство транспорта, ни Управление Федерального реестра не разрешают нам использовать «FAR» для наших правил. Правила федеральных закупок применяются в масштабах всего правительства и являются разрешено использовать аббревиатуру «ФАР».» [ 2]
Раздел 14 CFR «Аэронавтика и космос» — один из пятидесяти разделов, составляющих Кодекс федеральных правил США (CFR). Раздел 14 представляет собой основной набор правил и положений (иногда называемых административным правом ), издаваемых Министерством транспорта и Федеральным управлением гражданской авиации , федеральными агентствами США , которые контролируют аэронавтику и космос . Это издание доступно в цифровой и печатной форме, и на него можно ссылаться в Интернете с помощью Электронного свода федеральных правил (e-CFR).
Оглавление, отраженное в электронном CFR, обновленном 20 декабря 2018 г.: [3]
Каждый раздел CFR разделен на разделы, называемые частями . Каждая часть посвящена определенному виду деятельности. Например, часть 141 14 CFR содержит правила для школ подготовки пилотов. Ниже перечислены разделы, наиболее важные для пилотов самолетов и специалистов по техническому обслуживанию авиации. Многие из FAR предназначены для регулирования сертификации пилотов, школ или самолетов, а не эксплуатации самолетов. После того как конструкция самолета сертифицирована с использованием некоторых частей этих правил, она сертифицируется независимо от того, изменятся ли правила в будущем. По этой причине новые самолеты сертифицируются с использованием новых версий FAR и, таким образом, во многих аспектах могут считаться более безопасными конструкциями.
FAR имеют десятки тысяч отдельных разделов, многие из которых ежедневно используются большим количеством исследователей. Здесь перечислены некоторые из правил, особенно актуальных для непрофессионалов, политических вопросов или представляющих исторический интерес.
Многие другие FAR зависят от определений, которые можно найти в части 1.1 [4].
Эта часть предписывает:
Часть 23 содержит стандарты летной годности, необходимые для выдачи и изменения сертификатов типа самолетов следующих категорий: [5]
В 2016 году ФАУ предложило новую систему стандартов летной годности, основанную на характеристиках, вместо предписывающих требований к проектированию. Привычные классификации по весу и силовой установке в правилах для малых самолетов будут заменены стандартами, основанными на характеристиках и рисках для самолетов весом менее 19 000 фунтов и вмещающими 19 или менее пассажиров. [6] 30 августа 2017 г. вступило в силу пересмотренное постановление Части 23, изменяющее классификацию самолетов. Новые классификации пассажиров: Уровень 1, количество мест от 0 до 1 пассажира; Уровень 2, от 2 до 6; Уровень 3, с 7 по 9; Уровень 4, от 10 до 19. Классификация скорости: низкая скорость, Vc или Vmo, равная или меньше 250 узлов CAS и равная или меньше Mmo 0,6 Маха; высокая скорость, Vc или Vmo более 250 узлов CAS и Mmo более 0,6 Маха. [7]
До 30 августа 2017 г. Часть 23 содержала большое количество правил, обеспечивающих летную годность в таких областях, как структурные нагрузки, корпус планера, характеристики, устойчивость, управляемость и механизмы безопасности, конструкция сидений, системы подачи кислорода и наддува воздуха, противопожарная безопасность, аварийные люки, процедуры управления полетом, связь управления полетом, процедуры аварийной посадки и другие ограничения, а также проверка всех систем самолета.
Также определялись особенности летно-технических характеристик самолета, такие как скорость сваливания (например, для одномоторных самолетов - не более 61 узла), скороподъемность (не менее 300 фут/мин), скорость взлета (не менее 1,2 х V S1 ) и вес каждого пилота и пассажира (170 фунтов для самолетов нормальной и пригородной категорий и 190 фунтов для самолетов акробатической и служебной категорий).
Cessna 177 , Cirrus SR20 и Piper PA-34 Seneca — хорошо известные типы самолетов, сертифицированные по стандартам, изложенным в части 23 FAR.
Действие большинства Федеральных авиационных правил, включая Часть 23, вступило в силу 1 февраля 1965 года. До этой даты стандарты летной годности для самолетов обычных, многоцелевых и акробатических категорий были опубликованы в Части 3 Правил гражданской авиации США. Многие известные типы легких самолетов, такие как Cessna 150 и Piper Cherokee , сертифицированы по этим старым стандартам, хотя их производство продолжалось и после 1965 года.
В этой части содержатся нормы летной годности самолетов транспортной категории . Боинг 737 и более поздних типов, а также серия Airbus A300 — это хорошо известные типы самолетов, которые были сертифицированы в соответствии со стандартами, изложенными в части 25 FAR. К самолетам транспортной категории относятся:
Эта часть разделена на шесть подразделов, определяющих критерии проектирования для каждой из частей.
Например, часть 25, подраздел D, имеет заголовки разделов для
Действие большинства Федеральных авиационных правил, включая Часть 25, вступило в силу 1 февраля 1965 года. До этой даты стандарты летной годности самолетов транспортной категории были опубликованы в Части 4b Правил гражданской авиации США, которые вступили в силу к ноябрю 1945 года. С 27 августа 1957 года Специальные правила гражданской авиации (SR) 422 стали основой для сертификации первых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, таких как Boeing 707, Lockheed Electra и Fairchild 27. SR 422A вступил в силу 2 июля. 1958 г., и с 29 августа 1959 г. его заменил SR 422B. Лишь несколько самолетов были сертифицированы под SR 422A, например Gulfstream I и CL-44. Самолеты транспортного класса с газотурбинными двигателями первого поколения, такие как DC-8, DC-9 и B-727, изначально были сертифицированы по SR 422B. SR 422B был перекодифицирован с небольшими изменениями в 14 CFR, часть 25, который вступил в силу в феврале 1965 года. [8]
В этой части содержатся нормы летной годности винтокрылых машин нормальной категории. Винтокрылый аппарат массой до 7000 фунтов. Максимальная взлетная масса и 9 или менее пассажиров имеют сертификат типа в этой части.
Примерами винтокрылых машин, сертифицированных по этой части, являются Robinson R44, Schweizer 300 и Bell 429 .
В данной части содержатся нормы летной годности винтокрылых машин транспортного класса . Винтокрылый аппарат с максимальной взлетной массой более 7000 фунтов (3200 кг) и 10 или более пассажирами имеет сертификат типа в этой части. Винтокрылый аппарат с максимальной взлетной массой более 20 000 фунтов (9 100 кг) должен быть сертифицирован по дополнительным стандартам категории А, определенным в этой части.
Часть 91 определяет оператора Части 91 . [9] Это правила, определяющие эксплуатацию небольших некоммерческих самолетов на территории США , однако многие другие страны соблюдают эти правила. Эти правила устанавливают условия, например погоду, при которых самолет может эксплуатироваться. [10]
В этом правиле говорится, что командир воздушного судна является стороной, непосредственно ответственной за эксплуатируемое воздушное судно, и последней инстанцией в отношении эксплуатируемого воздушного судна.
Кроме того, в этом правиле говорится, что в чрезвычайной ситуации, требующей немедленных действий, командир воздушного судна может отклоняться от любого правила, содержащегося в Части 91, в той степени, в которой это необходимо для действий в чрезвычайной ситуации.
Соответствующие разделы FAR (14 разделов CFR 91.137, 91.138, 91.139, 91.141, 91.143, 91.145, 99.7) [11] [12] описывают временные ограничения на полеты ( TFR ). TFR — это географически ограниченное краткосрочное ограничение воздушного пространства, обычно находящееся в Соединенных Штатах . Временные ограничения на полеты часто охватывают крупные спортивные мероприятия, зоны стихийных бедствий, авиашоу, космические запуски и президентские движения. До терактов 11 сентября 2001 года большинство СКР служило в интересах безопасности полетов самолетов с периодическими небольшими ограничениями на передвижения президента. После 11 сентября СКР регулярно использовались для ограничения воздушного пространства на 30 морских миль вокруг президента, с бесполетной зоной радиусом 10 морских миль (18,5 км) для нерегулярных полетов. Они также доступны другим высокопоставленным фигурам, таким как кандидаты в президенты и вице-президенты (хотя не все это делают, как, например, сенатор Джон Керри , который не просил никаких СКР во время выборов 2004 года ). [13]
СКР крайне непопулярны среди пилотов авиации общего назначения. Президентские СКР имеют диаметр около 70 миль и часто закрывают не только аэропорт, который использует Air Force One , но и близлежащие аэропорты. Другие, в том числе Администрация транспортной безопасности , утверждают, что они необходимы для национальной безопасности. [14] TFR также могут быть установлены для специальных военных операций, таких как инцидент с китайским воздушным шаром в 2023 году , когда ФАУ ввело в действие одно из крупнейших ограничений воздушного пространства в истории США, площадь которого примерно в два раза превышает размер Массачусетса и более в пять раз больше ограниченного воздушного пространства вокруг Вашингтона, округ Колумбия [15]
Ответственность за проверку запросов на TFR и последующее их удовлетворение или отказ лежит на Управлении безопасности системных операций ФАУ. [16]
Раздел 91.185 Федеральных авиационных ограничений касается потери радиосвязи во время полета . Если потеря радиосвязи произошла в условиях ПВП или если условия ПВП возникли после потери связи с землей и другими воздушными судами, пилот воздушного судна должен продолжить полет по ПВП и приземлиться как можно скорее. Однако, если отказ произошел в условиях ППП и/или условия ППП не реализуются, пилоту следует продолжить полет при следующих условиях:
Часть 121 определяет оператора Части 121 . В основном это крупные авиакомпании, региональные авиаперевозчики и все грузовые операторы. [18]
Часть 135 определяет оператора Части 135 . Эти правила определяют внеплановые авиаперевозки пассажиров и грузов по требованию. [19]
Для всех пилотов существует важное различие в частях, касающихся классов полета. Эти части различают не тип самолета, а скорее тип деятельности, выполняемой с ним. Правила для пригородной и коммерческой авиации гораздо более строгие, чем для авиации общего назначения, и поэтому требуется специальная подготовка. Следовательно, полеты часто называют операциями Части XX , чтобы указать, какой из различных наборов правил применяется в конкретном случае. Кроме того, летные школы часто обозначают себя как Часть 61 или Часть 141, чтобы различать разные уровни подготовки и разные учебные программы, которые они могут предложить студентам.
Часть 61 — это сертификация всех пилотов, летных инструкторов и наземных инструкторов.
Часть 63 — это сертификация членов летного экипажа, кроме пилотов; например, бортинженеры и штурманы.
Часть 65 представляет собой сертификацию летчиков, не являющихся членами летного экипажа; такие как операторы диспетчерской вышки, диспетчеры самолетов, механики, ремонтники и парашютисты.
Часть 91 – это общие правила эксплуатации всех самолетов. В рамках этой части выполняются полеты авиации общего назначения. Часть 91, подраздел (K) предписывает правила работы для программ долевого владения.
Часть 107 (Часть 107 FAA sUAS) определяет правила полетов в соответствии с Правилом малых БПЛА или небольшими беспилотными авиационными системами в Национальной системе воздушного пространства (NAS). Малые беспилотные авиационные системы (sUAS) — это те, которые весят менее 55 фунтов. [20]
Часть 117 определяет ограничения времени полета и дежурства, а также требования к отдыху для членов летного экипажа.
Часть 121 – регулярный авиаперевозчик (авиалайнеры).
Часть 133 – операции с внешней нагрузкой (вертолетные).
Часть 135 представляет собой набор правил с более строгими стандартами для пригородных перевозок и перевозок по требованию. Правила эксплуатанта Части 135 регулируют коммерческие самолеты. [21] Часть 135, озаглавленная «Эксплуатационные требования: пригородные полеты и полеты по требованию, и правила, регулирующие лиц, находящихся на борту таких воздушных судов», применяется к самолетам с турбореактивными двигателями с числом мест от 1 до 30, самолетам с турбовинтовыми двигателями нетранспортной категории с числом мест от 10 до 10. 19 мест, турбовинтовые транспортные категории на 20-30 мест. Кандидаты на получение сертификата Части 135 должны иметь исключительное право пользования хотя бы одним воздушным судном. [22]
Часть 141 представляет собой более структурированный метод обучения пилотов, основанный на программе FAA и других стандартах.
Часть 21 — процедуры сертификации продукции и запчастей.
Часть 39 – это директивы по летной годности.
Часть 43 — техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, восстановление и изменение.
Часть 145 содержит правила, которым должна следовать сертифицированная ремонтная станция, а также любое лицо, имеющее или обязанное иметь сертификат ремонтной станции, выданный в соответствии с этой частью.
Часть 380 применяется к общественным чартерным воздушным перевозкам пассажиров при межгосударственных или зарубежных авиаперевозках; предоставлены ли они сертифицированным пригородным или иностранным авиаперевозчиком или оператором воздушного такси, который непосредственно занимается эксплуатацией воздушных судов; или операторы общественного чартера
