Feiro Dongó (в английском языке Feiro Bumblebee ) — венгерский учебный биплан с параллельными кабинами . Он отличался большим удлинением крыльев, аэродинамической чистотой и высоким качеством подъёмной силы/лобового сопротивления .
Feiro Dongó был вторым проектом Лайоша Роттера в его сотрудничестве с братьями Дьюлой и Ласло Фейгл. [1] [2] Роттер стремился создать учебный самолет с высокой аэродинамической утонченностью и высоким отношением подъемной силы к лобовому сопротивлению (L/D), который также был бы устойчивым, но отзывчивым на управление, структурно прочным, легким для посадки и с хорошим круговым обзором из кабины. Ключевой особенностью была инновационная конструкция крыла. Dongó был бипланом с крыльями очень большого удлинения и модифицированной эллиптической формой , что сводило к минимуму индуктивное сопротивление . Верхнее крыло имело удлинение 16,9, очень высокое в то время, [3] и оба крыла имели корневую хорду всего 800 мм (31,5 дюйма), хотя нижнее было на 1,0 м (3 фута 3 дюйма) короче. [2] Оба имели толстые аэродинамические профили . [4] Очень узкие крылья, как утверждалось, обеспечивали продольную устойчивость, поскольку центр давления не мог перемещаться далеко, [3] а дополнительная устойчивость по тангажу обеспечивалась тяжелым шатанием , при этом нижнее крыло находилось на 600 мм (23,6 дюйма) позади верхнего. [2] Два крыла были установлены под разными углами атаки , 0° на нижнем и 2° на верхнем, снова с целью улучшения продольной устойчивости. Для обеспечения устойчивости по крену верхнее крыло имело двугранный угол за пределами короткой центральной секции. Последняя поддерживалась стальной трубчатой кабиной , которая имела пары вертикальных, изогнутых стоек, обтекаемых в верхней части, и переднюю, поперечную перевернутую букву V, все соединенные с верхним фюзеляжем. Эта структура позволяла изменять угол атаки верхнего крыла и шатание. [3] Крылья были покрыты 3 слоями , двухлонжеронными конструкциями. На нижних крыльях были установлены элероны с высоким удлинением, покрытые металлом . [2]
Крылья Dongó были просто подкреплены по сравнению с большинством бипланов того времени, с компоновкой, которая стала возможной благодаря узкой хорде и большому размаху. Один вертикальный обтекаемый межплоскостной распорный элемент с каждой стороны подкреплял задний лонжерон верхнего крыла к нижнему переднему лонжерону. Ближе к его вершине металлический обтекаемый косой распорный элемент подкреплял передний верхний лонжерон, и аналогичное расположение имелось у его основания к заднему лонжерону. Чтобы минимизировать сопротивление, не было обычных поперечных распорных тросов , а вместо этого была одиночная обтекаемая диагональная распорка от верха каждого межплоскостного распорного элемента к соответствующему нижнему лонжерону фюзеляжа . [2]
Прямоугольный фюзеляж Dongó был построен вокруг четырех лонжеронов, с нижней частью и боковинами, покрытыми фанерой. [4] Закругленная верхняя палуба была из легкого металла. Ее поперечное сечение определялось кабиной шириной 1200 мм (47,2 дюйма), содержащей сиденья бок о бок. Она была размещена над нижними крыльями, но позади верхней задней кромки , обеспечивая прекрасный обзор как вверх, так и вниз. Dongó мог быть оснащен двойным управлением или летать со снятым одним комплектом. Стальная каркасная кабина под верхним крылом была предназначена для защиты пассажиров в случае опрокидывания. Он был оснащен девятицилиндровым роторным двигателем Oberursel UI мощностью 100 л. с. (75 кВт) , установленным в носовой части на стальных подшипниках за противопожарной перегородкой. Это был резервный двигатель, который должен был быть заменен более легким агрегатом в серийных самолетах, поэтому летные испытания проводились с Oberursal, сниженным до 60 л. с. (45 кВт), мощности, на которую был рассчитан Dongó. В задней части хвостовое оперение было обычным, с очень вертикальным килем и глубоким, закругленным рулем направления . Горизонтальное оперение, установленное на верхней части фюзеляжа, имело прямые, стреловидные передние кромки и полуэллиптическую форму задней кромки с отдельными рулями высоты . [3] Все задние поверхности имели относительно высокое удлинение, опять же для минимизации сопротивления. [4] Dongó имел фиксированное шасси с хвостовым костылем , с главными колесами на полуосях, шарнирно закрепленными по центру на поперечной перевернутой V-образной стойке и установленными прямо внутри колес на двух перевернутых V-образных продольных стойках. [3] Его колея составляла 1700 мм (66,9 дюйма); колеса были размещены на 450 мм (17,7 дюйма) впереди центра тяжести, чтобы свести к минимуму риск переворачивания. [2]
Дата первого полета Dongó, совершенного где-то в 1924 году, точно неизвестна, но к середине декабря 1924 года он завершил свои испытания перед официальной комиссией. [2] Неизвестно, получил ли Dongó когда-либо предполагаемый двигатель меньшей мощности, соответствовали ли узкие крылья своим расчетным показателям жесткости или было ли достигнуто «исключительно хорошее» максимальное отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению около 16, замечательное для биплана с фиксированным шасси. [3] Несмотря на его аэродинамическое усовершенствование, он не пошел в производство, и был построен только один экземпляр. Интерес Роттера к конструкциям с высокой подъемной силой и лобовым сопротивлением позже привел его к планерам; его первая конструкция, Karakan 1933 года , имела удлинение 19, [5] лишь немного больше, чем у Dongó, хотя это было гораздо более сложной структурной задачей для крыла моноплана без внутренней прочности раскосной балки биплана. Летая на нем, Роттер стал первым в Венгрии пилотом планера «Silver C». [5]
Данные полета 22 января 1925 г., стр. 39-40 [3]
Общая характеристика
Производительность