Роторный двигатель — ранний тип двигателя внутреннего сгорания , обычно сконструированный с нечетным числом цилиндров в ряду в радиальной конфигурации . Коленчатый вал двигателя в работе оставался неподвижным, а весь картер и прикрепленные к нему цилиндры вращались вокруг него как единое целое. Его основное применение было в авиации, хотя он также использовался в некоторых ранних мотоциклах и автомобилях .
Этот тип двигателя широко использовался в качестве альтернативы обычным рядным двигателям ( прямым или V-образным ) во время Первой мировой войны и в годы, непосредственно предшествовавшие этому конфликту. Его описывают как «очень эффективное решение проблем выходной мощности, веса и надежности». [1]
К началу 1920-х годов присущие этому типу двигателя ограничения сделали его устаревшим.
Роторный двигатель, по сути, представляет собой стандартный двигатель с циклом Отто , цилиндры которого расположены радиально вокруг центрального коленчатого вала, как и обычный радиальный двигатель , но вместо фиксированного блока цилиндров с вращающимся коленчатым валом коленчатый вал остается неподвижным, и весь блок цилиндров вращается вокруг него. . В наиболее распространенном варианте коленчатый вал жестко крепился к планеру, а воздушный винт просто прикручивался к передней части картера .
Эта разница также сильно влияет на конструкцию (смазка, зажигание, подача топлива, охлаждение и т. д.) и функционирование (см. ниже).
В Музее воздуха и космоса в Париже выставлена специальная «секционированная» действующая модель двигателя с семью радиально расположенными цилиндрами. Он чередует вращательный и радиальный режимы, чтобы продемонстрировать разницу между внутренними движениями двух типов двигателей. [2]
Как и «фиксированные» радиальные двигатели, роторные двигатели обычно имели нечетное количество цилиндров (обычно 5, 7 или 9), чтобы можно было поддерживать постоянный порядок срабатывания каждого второго поршня и обеспечивать плавность хода. Роторные двигатели с четным числом цилиндров были преимущественно «двухрядными».
Большинство роторных двигателей имели цилиндры, обращенные наружу от одного коленчатого вала, в той же общей форме, что и радиальные, но существовали также роторные оппозитные двигатели [3] и даже одноцилиндровые роторные двигатели.
В то время успеху роторного двигателя способствовали три ключевых фактора: [4]
Конструкторы двигателей всегда знали о многих ограничениях роторного двигателя, поэтому, когда двигатели статического типа стали более надежными и имели лучший удельный вес и расход топлива, дни роторных двигателей были сочтены.
Bentley BR2 конца Первой мировой войны был самым большим и мощным роторным двигателем; он достиг точки, за которой дальнейшее развитие этого типа двигателя было невозможно, [6] и стал последним в своем роде, принятым на вооружение британских ВВС.
Часто утверждается, что роторные двигатели не имели дроссельной заслонки и, следовательно, мощность можно было уменьшить только путем периодического отключения зажигания с помощью переключателя . Это справедливо только для типа «Monosoupape» (один клапан), который забирает большую часть воздуха в цилиндр через выпускной клапан, который остается открытым на протяжении части хода поршня вниз. Таким образом, смесью топлива и воздуха в цилиндре нельзя было управлять через впуск картера. «Дроссельная заслонка» (топливный клапан) моносупа обеспечивала лишь ограниченную степень регулирования скорости, поскольку ее открытие делало смесь слишком богатой, а закрытие делало ее слишком обедненной (в любом случае быстрая остановка двигателя или повреждение цилиндров). . Ранние модели имели новаторскую форму изменения фаз газораспределения в попытке обеспечить больший контроль, но это приводило к сгоранию клапанов, и поэтому от нее отказались. [7]
Единственным способом плавной работы двигателя Monosoupape на пониженных оборотах был переключатель, который изменял нормальную последовательность зажигания так, чтобы каждый цилиндр срабатывал только один раз за два или три оборота двигателя, но двигатель оставался более или менее сбалансированным. [8] Как и в случае чрезмерного использования переключателя «blip»: слишком долгая работа двигателя на такой настройке привела к тому, что большое количество несгоревшего топлива и масла попало в выхлопную систему и собралось в нижнем капоте, где произошел печально известный пожар. опасность.
Большинство роторных двигателей имели обычные впускные клапаны, так что топливо (и смазочное масло) подавалось в цилиндры уже смешанными с воздухом - как в обычном четырехтактном двигателе. Хотя обычный карбюратор, способный поддерживать постоянное соотношение топлива и воздуха в диапазоне открытия дроссельной заслонки, был невозможен из-за вращающегося картера; можно было регулировать подачу воздуха через отдельный лепестковый клапан или «блоктрубку». Пилоту необходимо было установить дроссельную заслонку на желаемое положение (обычно полностью открытое), а затем отрегулировать топливно-воздушную смесь в соответствии с требованиями с помощью отдельного рычага «точной настройки», который управлял клапаном подачи воздуха (наподобие ручного управления воздушной заслонкой). . Из-за большой инерции вращения роторного двигателя можно было методом проб и ошибок отрегулировать соответствующую топливно-воздушную смесь, не останавливая ее, хотя это варьировалось в зависимости от типа двигателя, и в любом случае требовалось много практики, чтобы освоить необходимая сноровка. После запуска двигателя с известной настройкой, позволяющей ему работать на холостом ходу, воздушный клапан открывался до достижения максимальных оборотов двигателя.
Обратное дросселирование работающего двигателя для снижения оборотов было возможно путем закрытия топливного клапана в требуемом положении и одновременной регулировки топливно-воздушной смеси в соответствии с требованиями. Этот процесс также был сложным, так что снижение мощности, особенно при приземлении, часто достигалось вместо этого периодическим отключением зажигания с помощью переключателя.
Обрезка цилиндров с помощью выключателей зажигания имела тот недостаток, что топливо продолжало проходить через двигатель, смазывая свечи зажигания и делая плавный повторный запуск проблематичным. Кроме того, в капоте могла скапливаться сырая топливно-масляная смесь. Поскольку это могло вызвать серьезный пожар при отпускании переключателя, стало обычной практикой частично или всю нижнюю часть круглого капота на большинстве роторных двигателей отрезать или оснащать дренажными прорезями.
К 1918 году в справочнике Клерже рекомендовалось поддерживать весь необходимый контроль, используя элементы управления топливом и воздухом, а также запускать и останавливать двигатель, включая и выключая подачу топлива. Рекомендуемая процедура посадки заключалась в отключении подачи топлива с помощью топливного рычага, при этом сигнальный переключатель оставался включенным. Пропеллер ветряной мельницы заставлял двигатель продолжать вращаться, не передавая никакой мощности во время снижения самолета. Было важно оставить зажигание включенным, чтобы свечи зажигания продолжали искрить и не допускали их замасливания, чтобы двигатель можно было (если все прошло хорошо) перезапустить, просто снова открыв топливный клапан. Пилотам посоветовали не использовать выключатель зажигания, так как это в конечном итоге может привести к повреждению двигателя. [7]
Пилоты сохранившихся или воспроизведенных самолетов, оснащенных роторными двигателями, по-прежнему считают, что сигнальный переключатель полезен при приземлении, поскольку он обеспечивает более надежный и быстрый способ включения питания в случае необходимости, вместо риска внезапной остановки двигателя или выхода из строя ветряной мельницы. двигатель перезапустится в самый неподходящий момент.
Феликс Милле продемонстрировал 5-цилиндровый роторный двигатель, встроенный в велосипедное колесо, на Всемирной выставке в Париже в 1889 году. Милле запатентовал двигатель в 1888 году, поэтому его следует считать пионером роторного двигателя внутреннего сгорания. Машина с его двигателем принимала участие в гонке Париж-Бордо-Париж в 1895 году, а в 1900 году система была запущена в производство компанией Darracq and Company London .
Лоуренс Харгрейв впервые разработал роторный двигатель в 1889 году, использующий сжатый воздух, намереваясь использовать его в полете с двигателем. Вес материалов и отсутствие качественной обработки не позволили ему стать эффективным силовым агрегатом. [10]
Стивен М. Бальцер из Нью-Йорка, бывший часовщик, сконструировал роторные двигатели в 1890-х годах. [11] Его интересовала ротационная компоновка по двум основным причинам:
Бальцер произвел 3-цилиндровый автомобиль с роторным двигателем в 1894 году, а затем позже принял участие в попытках построить аэродром Лэнгли , что привело его к банкротству, когда он пытался создать гораздо более крупные версии своих двигателей. Роторный двигатель Бальцера позже был преобразован в статический радиальный двигатель помощником Лэнгли Чарльзом М. Мэнли , создав известный двигатель Мэнли-Бальцера .
Знаменитая компания De Dion-Bouton в 1899 году выпустила экспериментальный 4-цилиндровый роторный двигатель. Хотя он и предназначался для использования в авиации, он не устанавливался ни на один самолет. [9]
Автомобили фирмы Adams -Farwell , первые прототипы которой использовали 3-цилиндровые роторные двигатели, разработанные Фэй Оливер Фарвелл в 1898 году, привели к производству автомобилей Adams-Farwell сначала с 3-цилиндровыми, а вскоре после этого и с 5-цилиндровыми роторными двигателями. позже, в 1906 году, как еще один ранний американский автопроизводитель, использовавший роторные двигатели, специально изготовленные для автомобилей. Эмиль Берлинер спонсировал разработку концепции конструкции 5-цилиндрового роторного двигателя Адамса-Фарвелла в качестве облегченной силовой установки для его неудачных экспериментов с вертолетом. Двигатели Адамса-Фарвелла позже использовались на самолетах в США после 1910 года. Также утверждалось, что конструкция Gnôme была заимствована у Адамса-Фарвелла, поскольку, как сообщается, автомобиль Адамса-Фарвелла был продемонстрирован французской армии в 1904. В отличие от более поздних двигателей Gnôme, а также более поздних авиационных роторных двигателей Clerget 9B и Bentley BR1 , роторные двигатели Adams-Farwell имели обычные выпускные и впускные клапаны, установленные в головках цилиндров. [9]
Двигатель Gnome был работой трёх братьев Сегенов: Луи, Лорана и Огюстена. Они были талантливыми инженерами и внуками известного французского инженера Марка Сегена . В 1906 году старший брат Луи основал Société des Moteurs Gnome [12] для производства стационарных двигателей для промышленного использования, получив лицензию на производство одноцилиндрового стационарного двигателя Gnom у Motorenfabrik Oberursel , которая, в свою очередь, производила лицензированные двигатели Gnome. для немецкой авиации во время Первой мировой войны.
К Луи присоединился его брат Лоран, который разработал роторный двигатель специально для использования в самолетах, используя цилиндры двигателя Gnom . Говорят, что первым экспериментальным двигателем братьев была 5-цилиндровая модель мощностью 34 л.с. (25 кВт) и радиальный, а не роторный двигатель, но фотографий экспериментальной пятицилиндровой модели не сохранилось. Затем братья Сеген обратились к роторным двигателям в интересах лучшего охлаждения, и первый в мире серийный роторный двигатель, 7-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением « Омега » мощностью 50 л.с. (37 кВт) был показан на Парижском автосалоне 1908 года. Первый построенный Gnome Omega все еще существует и сейчас находится в коллекции Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики . [13] В Seguins использовался самый прочный из доступных материалов - недавно разработанный сплав никелевой стали - и удалось снизить вес за счет обработки компонентов из твердого металла, используя лучшие американские и немецкие станки для создания компонентов двигателя; Стенка цилиндра 50-сильного Gnome имела толщину всего 1,5 мм (0,059 дюйма), а шатуны были фрезерованы с глубокими центральными каналами для снижения веса. Несмотря на низкую мощность с точки зрения единиц мощности на литр, его соотношение мощности к весу составляло выдающуюся 1 л.с. (0,75 кВт) на кг.
В следующем, 1909 году, изобретатель Роже Раво установил один на свой Аэроскаф , комбинацию крыла и самолета на подводных крыльях, в которой он участвовал в соревнованиях моторных лодок и авиации в Монако. Использование Генри Фарманом Gnome на знаменитых авиационных соревнованиях в Реймсе в том году принесло ему известность, когда он выиграл Гран-при за наибольшую дистанцию беспосадочного полета — 180 километров (110 миль), а также установил мировой рекорд по скорости полета. полет на выносливость. Самый первый успешный полет гидросамолета « Канар » Анри Фабра был осуществлен на двигателе Gnome Omega 28 марта 1910 года недалеко от Марселя .
Производство роторных двигателей Gnome быстро росло: до Первой мировой войны было произведено около 4000 экземпляров, а Gnome также производила двухрядную версию (Double Omega мощностью 100 л.с.), более крупный Gnome Lambda мощностью 80 л.с. и двухрядную Double Lambda мощностью 160 л.с. По стандартам других двигателей того периода, Gnome не считался особенно темпераментным и считался первым двигателем, способным работать десять часов между капитальными ремонтами. [14]
В 1913 году братья Сеген представили новую серию Monosoupape («одноклапанный»), которая заменила впускные клапаны в поршнях на использование одного клапана в каждой головке блока цилиндров, который одновременно выполнял функции впускного и выпускного клапана. Частота вращения двигателя контролировалась путем изменения времени открытия и степени открытия выпускных клапанов с помощью рычагов, воздействующих на толкатели клапанов, от этой системы позже отказались из-за прогорания клапанов. Вес Monosoupape был немного меньше, чем у более ранних двухклапанных двигателей, и он использовал меньше смазочного масла. Monosoupape мощностью 100 л.с. имел 9 цилиндров и развивал номинальную мощность при 1200 об/мин. [15] Более поздний девятицилиндровый роторный двигатель Gnome 9N мощностью 160 л.с. использовал конструкцию клапана Monosoupape с добавлением коэффициента безопасности двойной системы зажигания и был последней известной конструкцией роторного двигателя, в которой использовался такой формат клапанов головки блока цилиндров. Модель 9N также отличалась необычной установкой зажигания, которая позволяла достигать выходных значений мощности в половину, четверть и одну восьмую за счет использования переключателя-купе и специального пятипозиционного поворотного переключателя, который выбирал, какой из трех альтернативные уровни мощности будут выбираться при нажатии переключателя купе, что позволит ему отключать все искровое напряжение на всех девяти цилиндрах через равные промежутки времени для достижения нескольких уровней снижения мощности. [16] Годная к полетам копия истребителя-моноплана Fokker D.VIII с зонтиком на аэродроме Олд-Райнбек, оснащенная уникальным двигателем Gnome 9N, часто демонстрирует использование четырехуровневой выходной мощности своего Gnome 9N как при наземных полетах [17], так и в полете.
Роторные двигатели, производимые компаниями Clerget и Le Rhône , использовали обычные клапаны с толкателем в головке блока цилиндров, но использовали тот же принцип протягивания топливной смеси через коленчатый вал, при этом Le Rhônes имел выступающие медные впускные трубки, идущие от картера к коленчатому валу. верхнюю часть каждого цилиндра, чтобы обеспечить впускной заряд.
Семицилиндровый двигатель Gnome мощностью 80 л.с. (60 кВт) был стандартом в начале Первой мировой войны, как Gnome Lambda, и быстро нашел применение в большом количестве конструкций самолетов. Он был настолько хорош, что его лицензировали ряд компаний, в том числе немецкая фирма Motorenfabrik Oberursel , разработавшая оригинальный двигатель Gnom. Позднее Oberursel был куплен компанией Fokker , чья 80-сильная копия Gnome Lambda была известна как Oberursel U.0. Нередко французские Gnôme Lambdas, использовавшиеся в самых ранних образцах биплана Bristol Scout , встречались с немецкими версиями, которые использовались в бою на Fokker EI Eindeckers со второй половины 1915 года.
Единственные попытки произвести двухрядные роторные двигатели в любом объеме были предприняты компанией Gnome с их четырнадцатицилиндровым двигателем Double Lambda мощностью 160 л.с., а также с клоном конструкции Double Lambda в начале Первой мировой войны немецкой фирмы Oberursel, U.III. той же номинальной мощности. В то время как образец Double Lambda позволил одному из гоночных самолетов Deperdussin Monocoque разогнаться до мировой рекордной скорости почти 204 км/ч (126 миль в час) в сентябре 1913 года, известно, что на нем был установлен только Oberursel U.III. в несколько немецких серийных военных самолетов, истребитель-моноплан Fokker E.IV и истребитель-биплан Fokker D.III , оба из которых не смогли стать успешными боевыми типами, частично были связаны с низким качеством немецкой силовой установки, которая была склонна к изнашиванию. всего через несколько часов боевого полета.
Выгодное соотношение мощности и веса роторов было их самым большим преимуществом. В то время как более крупные и тяжелые самолеты почти полностью полагались на обычные рядные двигатели, многие конструкторы истребителей вплоть до конца войны предпочитали роторные двигатели.
Роторные двигатели имели ряд недостатков, в частности, очень высокий расход топлива, отчасти потому, что двигатель обычно работал на полном газу, а также потому, что фазы газораспределения часто были не идеальными. Расход масла также был очень высоким. Из-за примитивной карбюрации и отсутствия настоящего поддона смазочное масло добавлялось в топливно-воздушную смесь. Из-за этого дым двигателя стал тяжелым из-за дыма от частично сгоревшего масла. Касторовое масло было предпочтительным смазочным материалом, поскольку на его смазочные свойства не влияло присутствие топлива, а его склонность к образованию смол не имела значения в системе смазки с полной потерей. Неприятным побочным эффектом стало то, что пилоты Первой мировой войны вдыхали и проглатывали значительное количество масла во время полета, что приводило к стойкой диарее . [18] Летная одежда пилотов роторных двигателей обычно пропитывалась маслом.
Вращающаяся масса двигателя также делала его, по сути, большим гироскопом . В горизонтальном полете эффект не был особенно заметен, но при повороте гироскопическая прецессия стала заметной. Из-за направления вращения двигателя повороты налево требовали усилий и происходили относительно медленно, в сочетании с тенденцией к задиранию носа, тогда как повороты направо были почти мгновенными с тенденцией к опусканию носа. [19] На некоторых самолетах это может быть полезно в таких ситуациях, как воздушные бои. Sopwith Camel пострадал до такой степени, что ему требовался левый руль направления как для левого, так и для правого поворота, и это могло быть чрезвычайно опасно, если пилот применил полную мощность в верхней части петли на низких скоростях полета. Пилотов-стажеров Camel предупредили, что они должны делать первые резкие повороты направо только на высоте более 1000 футов (300 м). [20] Самый известный немецкий противник Camel, триплан Fokker Dr.I , также использовал роторный двигатель, обычно это клон Oberursel Ur.II французской силовой установки Le Rhone 9J мощностью 110 л.с.
Еще до Первой мировой войны предпринимались попытки преодолеть проблему инерции роторных двигателей. Еще в 1906 году Чарльз Бенджамин Редруп продемонстрировал Королевскому летному корпусу в Хендоне «безреактивный» двигатель, в котором коленчатый вал вращался в одном направлении, а блок цилиндров - в противоположном, причем каждый из них приводил в движение пропеллер. Более поздним развитием этого метода стал безреактивный двигатель «Харт», разработанный Редрупом в 1914 году, в котором был только один гребной винт, соединенный с коленчатым валом, но он вращался в направлении, противоположном блоку цилиндров, тем самым в значительной степени нивелируя негативные эффекты. Это оказалось слишком сложным для надежной работы, и Редруп изменил конструкцию на статический радиальный двигатель, который позже был опробован на экспериментальных самолетах Vickers FB12b и FB16 [21] , к сожалению, безуспешно.
По мере развития войны авиаконструкторы требовали все большего количества энергии. Рядные двигатели смогли удовлетворить этот спрос за счет улучшения верхних пределов оборотов, что означало большую мощность. Улучшения в фазах газораспределения, системах зажигания и облегченных материалах сделали возможным увеличение оборотов, и к концу войны средняя частота вращения двигателя увеличилась с 1200 об/мин до 2000. Роторный не смог сделать того же из-за сопротивления вращающихся цилиндров в воздухе. Например, если в начале войны модель с 1200 об/мин увеличила обороты всего до 1400, сопротивление цилиндров увеличилось на 36%, поскольку сопротивление воздуха увеличивается пропорционально квадрату скорости. На более низких оборотах сопротивление можно было просто игнорировать, но по мере того, как число оборотов увеличивалось, ротор вкладывал все больше и больше мощности во вращение двигателя, оставляя все меньше мощности для обеспечения полезной тяги через винт.
Одну умную попытку спасти эту конструкцию, аналогичную британской концепции «безреакционного» двигателя Редрупа, предприняла компания Siemens . Картер (с гребным винтом, все еще прикрепленным непосредственно к его передней части) и цилиндры вращались против часовой стрелки со скоростью 900 об/мин, если смотреть снаружи с точки зрения «носом вверх», в то время как коленчатый вал (который, в отличие от других конструкций, никогда не «выходил» из картера) ), а другие внутренние части вращались по часовой стрелке с той же скоростью, поэтому установка эффективно работала со скоростью 1800 об/мин. Это было достигнуто за счет использования конической передачи в задней части картера, в результате чего появился одиннадцатицилиндровый двигатель Siemens-Halske Sh.III с меньшим сопротивлением и меньшим полезным крутящим моментом. [22] : 4–5 Использовался на нескольких типах в конце войны, особенно на истребителе Siemens-Schuckert D.IV , низкая рабочая скорость нового двигателя в сочетании с большими винтами с крупным шагом, которые иногда имели четыре лопасти (как SSW D.IV). б/у), давал типам с его двигателями выдающуюся скороподъемность, а некоторые экземпляры силовой установки Sh.IIIa позднего производства даже говорили, что выдавали целых 240 л.с. [22] : 12
Один новый самолет с роторным двигателем, собственный D.VIII компании Fokker , был спроектирован, по крайней мере частично, для того, чтобы в некоторой степени использовать имеющиеся на заводе в Оберурзеле резервные двигатели Ur.II мощностью 110 л.с. (82 кВт), которые сами по себе являются клонами роторного двигателя Le Rhône 9J .
Из-за блокады судоходства союзниками немцы все больше не могли получить касторовое масло, необходимое для правильной смазки своих роторных двигателей. Заменители никогда не были полностью удовлетворительными, что приводило к повышению рабочих температур и сокращению срока службы двигателя. [23] [24] [25]
К моменту окончания войны роторный двигатель устарел и довольно быстро вышел из употребления. Британские Королевские ВВС, вероятно, использовали роторные двигатели дольше, чем большинство других операторов. Стандартный послевоенный истребитель Королевских ВВС Sopwith Snipe использовал роторный двигатель Bentley BR2 как самый мощный (около 230 л.с. (170 кВт)) роторный двигатель, когда-либо построенный союзниками во время Первой мировой войны . Стандартный учебный самолет Королевских ВВС первых послевоенных лет, Avro 504 K 1914 года выпуска, имел универсальную установку, позволяющую использовать несколько различных типов маломощных роторных двигателей, которых было в большом избытке. Точно так же шведский учебно-тренировочный самолет FVM Ö1 Tummelisa , оснащенный роторным двигателем Le-Rhone-Thulin мощностью 90 л.с. (67 кВт), прослужил до середины тридцатых годов.
Конструкторам приходилось балансировать между дешевизной излишков войны двигателей, их низкой топливной экономичностью и эксплуатационными расходами на систему смазки с полными потерями, и к середине 1920-х годов роторные двигатели были более или менее полностью вытеснены даже на вооружении Великобритании, в основном благодаря новое поколение «стационарных» радиальных двигателей с воздушным охлаждением, таких как Armstrong Siddeley Jaguar и Bristol Jupiter .
Эксперименты с концепцией роторного двигателя продолжались.
Первая версия двигателя Мишеля 1921 года, необычного двигателя с оппозитными распредвалами , использовала принцип роторного двигателя, то есть его «блок цилиндров» вращался. Вскоре он был заменен версией с теми же цилиндрами и кулачками, но со стационарными цилиндрами и кулачковой направляющей, вращающейся вместо коленчатого вала. В более поздней версии от кулачка вообще отказались и использовали три спаренных коленчатых вала.
К 1930 году советские пионеры вертолетостроения Борис Н. Юрьев и Алексей М. Черемухин, оба сотрудники Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ, Центральный аэрогидродинамический институт), построили одну из первых практических одноподъемных несущих винтов на своем одновинтовом ЦАГИ 1-ЭА. вертолет с несущим винтом, оснащенный двумя роторными двигателями М-2 советской разработки и производства, которые сами по себе являются усовершенствованной копией роторного двигателя Gnome Monosoupape времен Первой мировой войны. ЦАГИ 1-ЭА установил неофициальный рекорд высоты - 605 метров (1985 футов). 14 августа 1932 года его пилотировал Черемухин на базе сдвоенных роторных двигателей М-2. [26]
Хотя роторные двигатели в основном использовались в самолетах, некоторые автомобили и мотоциклы были построены с роторными двигателями. Пожалуй, первым был мотоцикл Millet 1892 года. Знаменитым мотоциклом, выигравшим множество гонок, был Megola , имевший роторный двигатель внутри переднего колеса. Еще одним мотоциклом с роторным двигателем был Redrup Radial Чарльза Редрупа 1912 года, который представлял собой трехцилиндровый роторный двигатель объемом 303 куб.см, устанавливавшийся на ряд мотоциклов Redrup.
В 1904 году в Уэльсе был построен двигатель «Барри» , также спроектированный Редрупом: внутри рамы мотоцикла был установлен вращающийся 2-цилиндровый оппозитный двигатель массой 6,5 кг [3] .
Немецкий мотоцикл Megola начала 1920-х годов использовал пятицилиндровый роторный двигатель в конструкции передних колес.
В 1940-х годах Сирил Пуллин разработал Powerwheel — колесо с вращающимся одноцилиндровым двигателем , сцеплением и барабанным тормозом внутри ступицы, но оно так и не поступило в производство.
Помимо конфигурации цилиндров, движущихся вокруг неподвижного коленчатого вала, роторными двигателями также называют несколько различных конструкций двигателей . Самый известный беспоршневой роторный двигатель , роторный двигатель Ванкеля, использовался NSU в автомобиле Ro80 , Mazda в различных автомобилях, таких как серия RX, а также в некоторых экспериментальных авиационных приложениях.
В конце 1970-х годов был испытан концептуальный двигатель под названием Bricklin-Turner Rotary Vee. [27] [28] Роторный V-образный двигатель по конфигурации аналогичен коленчатому паровому двигателю . Поршневые пары соединяются в виде цельных V-образных элементов, каждый конец которых плавает в паре вращающихся групп цилиндров. Пары вращающихся блоков цилиндров расположены так, что их оси расположены под большим углом V. Поршни в каждой группе цилиндров движутся параллельно друг другу, а не в радиальном направлении. Эта конструкция двигателя не пошла в производство. Rotary Vee предназначался для питания Bricklin SV-1 .
6 июля 1905 года Луи и Лоран Сеген основали общество мотористов Gnome à Gennevilliers.
Чтобы двигатель работал плавно на пониженных режимах мощности, селекторный переключатель должен был отключать все цилиндры через равные промежутки времени. Также было полезно периодически зажигать все цилиндры, чтобы поддерживать их в тепле и предотвращать загрязнение свечей зажигания маслом. Селекторный переключатель имеет пять положений: нулевое (0) для выключения и четыре рабочих положения, с первого по четвертое (1-4) (см. Фото 5). У Gnôme 9N было два магнето (и две свечи зажигания на цилиндр), а селекторный переключатель был подключен только к правому магнето, поэтому пилоту было необходимо выключить левое магнето, если он хотел изменить скорость двигателя.
