Ferrari 275 — серия автомобилей класса Grand Touring с передним расположением двигателя V12 , двухместными кузовами купе и спайдерами , выпускавшихся Ferrari в период с 1964 по 1968 год. Первые автомобили серии 275 оснащались двигателем Colombo 60° V12 объёмом 3,3 л (3286 куб. см) с верхним распредвалом и углом наклона цилиндров , мощностью 260–320 л. с. (190–240 кВт). В 1966 году была представлена обновлённая модель 275 GTB/4 с пересмотренным двигателем с четырьмя верхними распредвалами и мощностью 300 л. с. (220 кВт). Серия 275 была первой дорожной Ferrari, оснащённой трансмиссией и независимой задней подвеской . [2] [3]
Pininfarina спроектировала кузова купе и спайдер для модели 275, [2] а Scaglietti спроектировала 275 GTS/4 NART Spyder, которых было выпущено всего 10 экземпляров. [4]
Motor Trend Classic назвал 275 GTB coupé/GTS spider третьим номером в своем списке десяти «Величайших Ferrari всех времен» [5] , а 275 GTB/4 был назван седьмым номером всписке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов Sports Car International 2004 года . В дорожном тесте в сентябре 1967 года Road & Track описал NART Spyder как «самый удовлетворяющий спортивный автомобиль в мире» [6] [7]
Все модели 275 coupé и spider, выпущенные с 1964 года до появления 275 GTB/4 в 1966 году, были оснащены двигателем V-12 объемом 3,3 литра с верхним распредвалом (один распредвал на каждый ряд цилиндров). Эти ранние модели часто называют автомобилями «с двумя распредвалами», чтобы отличать их от более поздних моделей 275.
275 GTB — двухместное купе класса «гран-туризмо» , выпускавшееся в период с 1964 по 1966 год. Название этой модели произошло от рабочего объема двигателя в 275 куб. см и итальянского обозначения Gran Turismo Berlinetta .
В 275 GTB использовался двигатель Colombo 60º V-12 объемом 3,3 литра с двойным верхним распредвалом [8] [9] , обозначенный как Tipo 213. [10] Этот двигатель был окончательной разработкой Colombo V12 с ходом поршня 58,8 мм и диаметром цилиндра 77 мм. Внутренние части двигателя были получены от тех, которые использовались в других моделях Ferrari, включая 250 GTE 2+2 , 250 Lusso и 250 GTO . В стандартной комплектации устанавливались три двухдросселяных карбюратора Weber 40 DCZ 6 или 40 DFI 1. [10] Заявленная мощность составляла 280 лошадиных сил (210 кВт) при 7600 об/мин, но при фактическом использовании она приближалась к 240-250 л.с. (190 кВт). [11] Также была доступна заводская опция из шести двухдроссельных карбюраторов Weber 40 DCN, которые, по заявлению Ferrari, обеспечивали 320 л. с. (240 кВт) при 7500 об/мин [3], хотя фактическое увеличение мощности по сравнению с установкой из трех Weber, вероятно, составляло всего 20-25 л. с. [11] Задние колеса приводились в движение 5-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами в стиле Porsche и дифференциалом повышенного трения . Это был первый случай использования коробки передач в блоке с ведущим мостом на серийном дорожном автомобиле Ferrari, хотя они использовались и на некоторых более ранних моделях Ferrari для соревнований, таких как 250 Testa Rossa . [3] [11]
Шасси 275 представляло собой обычную конструкцию лестничной рамы , изготовленную из стальной трубы овального сечения. Майк Паркс сыграл важную роль в разработке подвески 275, которая использовала множество технологий, опробованных в более ранних гоночных автомобилях Ferrari, таких как 250 TR и 250 LM . Независимая подвеска с двойными поперечными рычагами использовалась на всех четырех колесах вместе с амортизаторами Koni и винтовыми пружинами . Независимая подвеска на всех четырех колесах 275 была первой для дорожных автомобилей Ferrari, которые ранее были оснащены ведущими задними мостами . Дисковые тормоза Dunlop были установлены на всех четырех колесах, хотя даже в середине 1960-х годов они считались недостаточными из-за небольшого размера, отсутствия вентилируемых дисков и недостаточно мощного сервопривода и суппорта. Литые магниевые колеса диаметром 14 дюймов были стандартным оборудованием, а проволочные колеса Borrani были доступны в качестве заводской опции, оба варианта колес были оснащены шинами Pirelli 205VR14 Cinturato CN72. [3] [12]
Двигатель 275 изначально устанавливался на шасси в четырех точках, каждая из которых была изолирована тонкой резиновой прокладкой в дорожных автомобилях или алюминиевой проставкой в гоночных версиях. Трансмиссия была аналогично установлена на задней части шасси в трех точках. Двигатель и трансмиссия были соединены через жесткий приводной вал, поддерживаемый центральным подшипником. Такое крепление позволяло двигателю и трансмиссии действовать как напряженные элементы шасси. Это повысило общую жесткость, но вызвало повышенный шум и вибрацию и потребовало тщательной центровки. В конце 1965 года карданный вал был пересмотрен с добавлением ШРУСов на обоих концах, что позволило некоторую гибкость и несоосность между двигателем и трансмиссией. Эта система была модернизирована на некоторых более ранних серийных автомобилях, а также была установлена на некоторых ранних серийных автомобилях 1966 года выпуска с двумя «длинными носами» до введения торсионной трубы. [13]
Кузов купе был разработан Pininfarina и изготовлен Scaglietti . Стандартный кузов 275 GTB был изготовлен из стали с дверями, капотом и крышкой багажника из алюминиевого сплава. По крайней мере 72 автомобиля [11] были построены с легким полностью алюминиевым кузовом, который был дополнительной заводской опцией. [3]
Серия два, или «длинноносая» версия 275 GTB, была представлена в 1966 году. Вторая серия 275 GTB включала ряд механических и косметических изменений. Между двигателем и коробкой передач была установлена торсионная труба , чтобы снять нагрузку на приводной вал и центральный опорный подшипник. Двигатель и коробка передач были пересмотрены, чтобы использовать две точки крепления шасси каждый, вместо четырех опор двигателя и трех опор коробки передач, используемых на более ранних автомобилях. В результате двигатель и коробка передач теперь были жестким узлом, гибко подвешенным внутри шасси в общей сложности на четырех точках. Поскольку двигатель/коробка передач больше не были напряженными элементами, шасси стало немного мягче, а проблемы с шумом/вибрацией, наблюдаемые на автомобилях серии I, были решены. [13] Передняя часть кузова была опущена и удлинена, а передний воздухозаборник был уменьшен в размере, что улучшило аэродинамические характеристики и снизило нестабильность на высокой скорости. Это было наиболее заметное изменение между двумя сериями, что привело к общему неформальному обозначению автомобилей серии I как «короткий нос», а серии II как «длинный нос». Заднее окно было увеличено для улучшения обзора. Чтобы улучшить пространство для багажа, заправочная горловина, топливные баки и запасное колесо были перемещены, а петли багажника были изменены с внутренних на внешние. [2] [3] [11]
Всего в период с осени 1964 года по лето 1966 года было выпущено 442 из 275 дорожных автомобилей GTB, включая 236 автомобилей серии I с «коротким носом» и 206 автомобилей серии II с «длинным носом». [11]
С 1964 по 1966 год Ferrari разработала гоночные версии 275 GTB для использования в гонках класса Grand Touring . Первоначальная разработка гоночного автомобиля на базе 275 GTB была мотивирована определенным набором обстоятельств вокруг гоночной деятельности Ferrari в 1964 году. 250 GTO 1962–1963 годов был чрезвычайно успешен в гонках класса GT, но был близок к устареванию в 1964 году. Планируемый преемник 250 GTO, 250 LM, был представлен публике в ноябре 1963 года, но Международная автомобильная федерация (FIA) отказалась омологировать его для гонок класса GT. В ответ на это Ferrari решила подготовиться к сезону 1964 года, параллельно разрабатывая как обновленную 250 GTO (называемую серией II или GTO64), так и гоночную версию 275 GTB. В период с 1964 по 1966 год Ferrari создала три различные серии гоночных автомобилей на базе 275 GTB: специально построенную 1964/65 275 GTB Competizione Speciale (также известную как 275 GTB/C Speciale), группу модифицированных серийных автомобилей 275 GTB «customer competition» 1965 года для независимых гоночных команд и последнюю разработку — специально построенную 1966 275 GTB/C. [14]
Первой гоночной версией 275 была 275 GTB Competizione Speciale (или 275 GTB/C Speciale ). Разработанная под руководством Мауро Форгьери [ 15], эта модель должна была стать преемницей 250 GTO в качестве представителя Ferrari в классе GT в гоночном сезоне 1965 года. Ferrari построила четыре автомобиля этого типа, три из которых были изготовлены в период с конца 1964 по начало 1965 года, а четвертый был завершен в 1966 году [16]. Эти автомобили были оснащены двигателями Tipo 213, настроенными на спецификацию 250 LM , мощностью около 290-305 л. с. (227 кВт). Кузов из сверхтонкого сплава (разработанный Pininfarina и построенный Scaglietti ) значительно отличался от серийного 275 GTB, имея более обтекаемую форму, похожую на 250 GTO и 330 LMB . [14] Все четыре автомобиля имели немного отличающиеся кузова ручной сборки, возможно, из-за продолжающихся аэродинамических экспериментов инженеров Ferrari. [17] Шасси представляло собой облегченную версию шасси серийной модели Tipo 563 с использованием труб меньшего диаметра. Дополнительное снижение веса было достигнуто за счет сверления отверстий во внутренних панелях, окон из оргстекла и использования магниевых отливок для деталей двигателя и трансмиссии. [14] [18] Владелец одного 275 GTB/C Speciale (шасси 6885) оценил снаряженную массу примерно в 1900 фунтов (860 кг). [15]
Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) сначала отказалась омологировать модель для класса GT, но пошла на компромисс, когда Энцо Феррари пригрозил отказаться от участия в классе GT. [19] Из-за этой задержки в гонках сезона 1965 года участвовал только один 275 GTB/C Speciale (шасси 6885). Этот автомобиль участвовал в гонках Targa Florio 1965 года , где им управляли Бруно Дезерти и Джампьеро Бискальди, но не смог финишировать. Автомобиль занял 13-е место в общем зачете на гонке 1000 км Нюрбургринга 1965 года , которым управляли Бискальди и Джанкарло Багетти . Он занял 3-е место в общем зачете на гонке 24 часа Ле-Мана 1965 года , где им управляли Вилли Мэресс и Жан Блатон (под именем «Beurlys») за команду Ecurie Francorchamps . После Ле-Мана автомобиль занял 11-е место в общем зачете на гонке 500 км Бриджхэмптона 1965 года и выиграл Nassau Tourist Trophy 1965 года. [14] [15] [18] [20] [21]
Из-за своей роли преемника 250 GTO и визуального сходства с этой моделью, 275 GTB/C Speciale иногда называют «GTO '65», хотя это никогда не было официальным заводским обозначением. [14] [15] [18]
Автомобиль 275 GTB/C Speciale 1964 года (шасси 06701) был продан в 2014 году на аукционе RM Sotheby's в Калифорнии за 26 400 000 долларов. [22]
После создания 275 GTB/C Speciale и последующей борьбы за омологацию Ferrari решила создать менее радикальную гоночную модель 275 GTB для продажи частным гоночным командам. Было выпущено десять автомобилей этого типа. Эти автомобили для соревнований клиентов (или по-итальянски « competizione clienti ») были очень похожи на серийные 275 GTB, отличаясь только кузовом из сплава, дополнительной вентиляцией, добавленными внешними топливными заливными горловинами и топливными баками увеличенной емкости. Двигатель представлял собой агрегат Tipo 213 с 6 карбюраторами, такой же, как устанавливался на серийные дорожные 275 GTB. Эти 275 GTB для соревнований клиентов были созданы как для проверки рынка для этого типа гоночного автомобиля GT, так и в качестве жеста соответствия FIA, в надежде положительно повлиять на процесс омологации. [14] [23] [24]
.jpg/1280px-1966_24_Hours_of_Le_Mans_29_(4771643620).jpg)
Для сезона 1966 года Ferrari построила новую серию из 12 легких гоночных автомобилей 275 GTB/C . Несмотря на то, что они внешне напоминали дорожные 275 GTB, 275 GTB/C был тщательно переработан Мауро Форгьери и его инженерной командой Scuderia Ferrari и отличался как от серийного автомобиля 275 GTB, так и от более ранних гоночных автомобилей 275 GTB. Каждая панель кузова была изменена, и были внесены существенные механические изменения. Все 12 были построены в 1966 году между окончанием производства 275 GTB (два кулачка) и началом производства 275 GTB/4 (четыре кулачка). [14]
Forghieri разработал специальную сверхлегкую версию шасси 275 GTB из стали и алюминия, обозначенную Tipo 590 A. Независимая подвеска на 4 колеса была такой же конструкции, как и на серийном 275 GTB, но использовала другую клапанную систему амортизаторов и более жесткие пружины. Дисковые тормоза также были такими же, как и на серийном 275 GTB, но с быстросменными гоночными тормозными колодками. [14]
Кузов внешне очень напоминал кузов серийной 275 GTB серии II «long nose», но на самом деле был совершенно новой облегченной версией, созданной Scaglietti. Все панели кузова были изменены, включая более широкие передние и задние крылья и немного более короткий нос. Кузов был изготовлен из алюминиевых панелей толщиной 0,028 дюйма (0,71 мм), соединенных заклепками . Такой метод строительства позволял легко заменять панели кузова после аварии. Панели кузова были примерно вдвое тоньше тех, что использовались на 250 GTO и Shelby Cobra . Это сделало кузов легким, но чрезвычайно хрупким — даже если наклониться на 275 GTB/C, на нем останутся вмятины. Вся задняя часть была усилена стекловолокном, чтобы предотвратить ее изгиб при малейшем ударе. 275 GTB/C был оснащен бамперами, визуально похожими на те, что на дорожной версии, но они были сделаны из гораздо более тонкого материала. Задний бампер не имел внутреннего поддерживающего подрамника и был просто прикреплен к листовому металлу кузова. Другие меры по снижению веса включали удаление вентиляторов охлаждения, отверстия, просверленные во многих внутренних панелях и рамах, боковые и задние окна из плексигласа, тонкие стекловолоконные панели пола и сиденья с магниевым каркасом. 275 GTB/C, полностью укомплектованный жидкостями, запасной шиной и набором инструментов, весит 2452 фунта (1112 кг). В гоночной комплектации без запаски и набора инструментов он может весить менее 2350 фунтов (1070 кг), что составляет экономию более 150 кг (331 фунт) по сравнению с дорожными автомобилями с легкосплавным кузовом. [14] [23]
Подобно четырем «Competizione Speciales», 275 GTB/C был оснащен двигателем Tipo 213 V12, настроенным на спецификацию 250 LM со специальным коленчатым валом, поршнем, шатунами распределительного вала и клапанами Nimonic , заполненными натрием . Многие отливки двигателя были изготовлены из легкого магниевого сплава Elektron . Из-за очевидной канцелярской ошибки Ferrari не сообщила FIA, что серийный 275 GTB имел опцию с шестью карбюраторами, поэтому только двигатель с тремя карбюраторами мог быть омологирован. Чтобы компенсировать потерю мощности из-за использования только трех карбюраторов, Вебер сконструировал карбюратор 40 DF13. Они заменили шесть карбюраторов Weber 38 DCN, используемых на 250 LM, и были уникальными для 275 GTB/C. Также была добавлена система смазки с сухим картером, что позволило расположить двигатель ниже в шасси. Двигатель Tipo 213 в этой спецификации для соревнований выдавал 275-282 л.с. (210 кВт) при 7500 об/мин. [14] [23]
В 275 GTB/C не использовалась конфигурация приводного вала с трубчатым торсионом, представленная в серии 275 GTB II, вместо этого использовался открытый приводной вал в стиле серии I, что облегчало замену сцепления во время гонок на выносливость. Само сцепление было усилено для дополнительных нагрузок гонок. Трансмиссия имела конструкцию, аналогичную дорожной версии, но использовала легкий магниевый корпус, шестерни с близким передаточным числом , усиленный дифференциал повышенного трения ZF и игольчатые подшипники (вместо подшипников скольжения ) между шестернями и главным валом. [14]
275 GTB/C был оснащен специально изготовленными проволочными колесами Borrani размером 7" x 15" спереди и 7,5" x 15" сзади. Эти колеса были оснащены новейшими гоночными шинами Dunlop "серии M". Именно эта комбинация оказалась слабым местом 275 GTB/C; шины имели такое сцепление, что могли перенапрячься и сломать спицы на колесах. Это привело к нескольким авариям во время соревнований. После 275 GTB/C ни один гоночный Ferrari больше не оснащался проволочными колесами. Два из двенадцати построенных 275 GTB/C были проданы для использования на дорогах общего пользования. В отличие от гоночных автомобилей, эти уличные автомобили были оснащены стандартными легкосплавными дисками в стиле 275 GTB с шинами Pirelli . [14]
После своего появления в 1966 году 275 GTB/C участвовал в гонках нескольких независимых гоночных команд с различной степенью заводской поддержки Ferrari, включая NART , Maranello Concessionaires, Scuderia Filipinetti и Ecurie Francorchamps . Три 275 GTB/C были заявлены в 24 часах Ле-Мана 1966 года , два из которых финишировали. Заявленный Maranello Concessionaires 275 GTB/C (шасси 09035) под управлением Роя Пайка и Пирса Куража занял 8-е место в общем зачете и 1-е место в классе, в то время как Ecurie Francorchamps 275 GTB/C (шасси 09027) под управлением Клода Дюбуа и Пьера Нобле занял 10-е место в общем зачете и 2-е место в классе. [14] [23] [25] [26] Другие примечательные победы включают 1-е место в классе на Targa Florio 1967 года, за рулем которого был Туллио Серджио Маркези. Маркези выиграл чемпионаты Италии GT 1966 и 1967 годов за рулем 275 GTB/C с шасси 09007. [14] [27]
.JPG/1280px-Ferrari_275_GTS_-_front_right_1_(Argyle_Place,_Carlton,_VIC,_Australia,_3_March_2007).JPG)
275 GTS был двухместным Grand Touring Spider, выпускавшимся с 1964 по 1966 год. 275 GTS был представлен в то же время, что и 275 GTB, и был механически почти идентичен, разделяя 3,3-литровый V12, трансмиссию, шасси и полностью независимую подвеску. Ferrari сообщила, что двигатель, установленный на 275 GTS, выдавал 260 л. с. (190 кВт). Это было меньше, чем заявленные 280 л. с., выдаваемые 275 GTB, хотя, вероятно, не было никакой разницы в двигателях между моделями. 275 GTS никогда не оснащался трубой крутящего момента, в отличие от 275 GTB серии II. [28] [29] Эта модель была оснащена шинами 205Vr15 Pirelli Cinturato CN72 на дисках Borrani wire. [ необходима цитата ]
Полностью стальной кузов 275 GTS был разработан и изготовлен Pininfarina. Его внешний вид полностью отличался от купе 275 GTB, с более коротким передним капотом, меньшими открытыми фарами и общими сбалансированными пропорциями, напоминающими более ранние модели 250 Pininfarina Cabriolet . Все 275 GTS были оснащены складным тканевым складным верхом , а дополнительный съемный жесткий верх был заводской опцией. [28] [29]
Ferrari выпустила в общей сложности 200 автомобилей 275 GTS в период с конца 1964 по начало 1966 года, в том числе 19 с правым рулем. [28] В 1966 году 275 GTS была заменена на 330 GTS , в результате чего в модельном ряду не осталось ни одного 3,3-литрового спайдера до появления 275 GTB/4 NART Spider.
Модели 275 GTB/4 и GTS/4 NART spyder составили последнюю серию 275, между 1966 и 1968 годами. Они были оснащены 3,3-литровым двигателем V-12 с четырьмя верхними распредвалами, усовершенствованным вариантом двигателя 275 с двумя верхними распредвалами, использовавшегося с 1964 по 1966 год. Более поздние модели 275 часто называют автомобилями «четырехраспредвальными», чтобы отличать их от более ранних моделей 275.
Представленный на Парижском автосалоне в октябре 1966 года, [8] 275 GTB/4 (или 4-cam) использовал ту же базовую платформу, что и ранний 275 GTB, с главными механическими улучшениями. Кузов, построенный Scaglietti , был в значительной степени таким же, как у серии II «длинноносый» 275 GTB, с наиболее заметным отличием — добавленным выступом капота со смятыми краями. Колеса Campagnolo из магниевого сплава размером 14x7 были стандартным оборудованием, в то время как традиционные проволочные колеса Borrani были опцией специального заказа. [30]
Двигатель был Tipo 226 3285.72 cc Colombo V12 , полученный из более раннего двигателя Tipo 213 275 с двумя клапанами на цилиндр, но теперь модернизированный с четырьмя верхними распредвалами и шестью карбюраторами Weber 40 DCN в стандартной комплектации. Этот двигатель выдавал заявленную мощность 300 л. с. (220 кВт). [10] [30] В отличие от предыдущих конструкций Ferrari, угол наклона клапана был уменьшен на три градуса до 54° для более компактной головки. [ необходима цитата ] Двойные распредвалы также позволили выровнять клапаны перпендикулярно распредвалу, а не смещены, как в двигателях SOHC . Двигатель использовал систему смазки с сухим картером с большой емкостью 17 кварты (16 л). [30]
Улучшения от серии II 275 GTB были перенесены в 275 GTB/4, включая трубку крутящего момента, соединяющую двигатель и трансмиссию. В дополнение к модернизированному двигателю, 275 GTB/4 имел несколько незначительных улучшений в системе охлаждения, выхлопе и подвеске. [30]
Заявленная максимальная скорость 275 GTB/4 составляла 268 км/ч (167 миль/ч). [9] Всего с 1966 по 1968 год было выпущено 330 экземпляров. [9] [30]
В 2004 году журнал Sports Car International присвоил модели 275 GTB/4 седьмое место в списке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов .
275 GTB/4S NART Spider был двухместной дорожной версией Spider 275 GTB/4, 10 из которых были построены в 1967 году. Производство этого автомобиля было инициировано североамериканским дилером Ferrari Луиджи Чинетти , который хотел получить преемника более ранней серии 250 California Spider . [4] Он попросил Серджио Скальетти и Энцо Феррари построить Spider-версию 275 GTB/4, которую Чинетти купил примерно за 8000 долларов за штуку, [ нужна цитата ] и продававшуюся по розничной цене 14 400 долларов. [7] Эти автомобили были неофициально названы NART Spiders, отсылая к североамериканской гоночной команде Чинетти . Хотя название «NART» никогда не было частью официального обозначения этой модели с завода, на задней части каждого автомобиля была установлена эмблема команды в технике перегородчатой эмали. [ 4]
Чинетти намеревался заказать 25 NART Spider у Scaglietti, но из-за низких продаж [3] в 1967 и 1968 годах было построено всего 10 автомобилей, что сделало эту модель одной из самых редких 275. [4] [31] Десять NART Spider использовали номера шасси 09437, 09751, 10139, 10219, 10249, 10453, 10691, 10709, 10749 и 11057. [32]
Журнал Road & Track опубликовал дорожный тест тогда еще нового NART Spider в своем выпуске за сентябрь 1967 года, описав его как «самый удовлетворяющий спортивный автомобиль в мире». В этом тесте было зафиксировано время разгона от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 6,7 секунды, время прохождения полосы дрэга на 1 ⁄ 4 мили (0,40 км) за 14,7 секунды и максимальная скорость 155 миль в час (249 км/ч). [7]
Первый произведенный 275 GTB/4S (шасси 09437) был представлен в 1967 году в 12 часах Себринга , управляемый Дениз МакКлаггедж и Марианной Ролло. Они заняли 17-е место в общем зачете и 2-е место в классе 5-литровых GT. После этой гонки автомобиль был перекрашен из своего оригинального желтого цвета « Giallo solare » в бордовый цвет для появления в фильме 1968 года «Афера Томаса Крауна» , где им управлял персонаж Фэй Данауэй . [4] [6] Этот же автомобиль впоследствии был протестирован Road & Track для их статьи о дорожном тесте в сентябре 1967 года. В августе 2005 года 09437 был продан за 3,96 миллиона долларов на аукционе Gooding & Co. в Пеббл-Бич . [33]
В августе 2013 года 275 GTB/4S NART spider 1967 года (шасси 10709) был продан за 25 миллионов долларов США (27,5 миллионов долларов США после уплаты комиссионных) на аукционе RM Sotheby's в Монтерее , Калифорния. На момент аукциона это был автомобиль одного владельца, ранее принадлежавший Эдди Смиту из Лексингтона, Северная Каролина. Г-н Смит купил его новым в 1968 году и регулярно ездил на нем до своей смерти в 2007 году. Впоследствии автомобиль оставался во владении его семьи до аукциона 2013 года. [34] [35] Г-н Смит-младший чувствовал, что автомобиль был «своего рода заключен в тюрьму», отсюда и причина его продажи. Победившая ставка была сделана Лоуренсом Строллом , коллекционером и совладельцем команды Aston Martin Formula One . Семья Смит объявила, что доходы от продажи будут пожертвованы на благотворительность. [36]
Медиа, связанные с Ferrari 275 на Wikimedia Commons
.jpg/1280px-1967_Ferrari_275_GTB_4_in_Blu_Scuro,_front_right_(Greenwich_2022).jpg)
.jpg/1280px-DSC_5001_(17962313019).jpg)
.jpg/1280px-Ferrari_dash_(4889455729).jpg)