stringtranslate.com

Феррари 275

Ferrari 275 - это серия гранд-туринговых автомобилей с передним расположением двигателя и двигателем V12 , двухместным купе и кузовами -пауками , производившимися Ferrari в период с 1964 по 1968 год. Первые автомобили серии 275 были оснащены двигателем Colombo с верхним расположением распредвала объемом 3,3 л (3286 куб.см). Двигатель V12 с углом развала 60° и мощностью 260–320 л.с. (190–240 кВт). Обновленный 275 GTB/4 был представлен в 1966 году с обновленным двигателем с четырьмя верхними распределительными валами мощностью 300 л.с. (220 кВт). Серия 275 была первым дорожным автомобилем Ferrari, оснащенным коробкой передач и независимой задней подвеской . [2] [3]

Pininfarina спроектировала купе 275 и кузова «паук», [2] а Скальетти спроектировал 275 GTS/4 NART Spyder, которых было выпущено всего 10 штук. [4]

Motor Trend Classic назвала купе 275 GTB/GTS Spider третьим номером в своем списке десяти «Величайших Ferrari всех времен» [5] , а 275 GTB/4 занял седьмое место всписке Sports Car International за 2004 год. Лучшие спортивные автомобили 1960-х годов . В ходе дорожных испытаний в сентябре 1967 года компания Road & Track описала NART Spyder как «самый приятный спортивный автомобиль в мире». [6] [7]

Двухкамерные модели

Все модели 275 купе и Spider, выпускавшиеся с 1964 года до появления 275 GTB/4 в 1966 году, были оснащены 3,3-литровым двигателем V-12 с верхним распредвалом (по одному распределительному валу на каждый ряд цилиндров). Эти ранние модели часто называют автомобилями с двумя распредвалами, чтобы отличить их от более поздних моделей 275.

275 ГТБ

275 GTB представлял собой двухместное туристическое купе , выпускавшееся в период с 1964 по 1966 год. Название этой модели произошло от объема двигателя на цилиндр 275 куб.см и итальянского обозначения Gran Turismo Berlinetta .

В модели 275 GTB использовался 3,3-литровый двигатель V-12 с развалом 60°, разработанный Коломбо , с двойным верхним распредвалом [8] [9] и получивший обозначение Tipo 213 . [10] Этот двигатель был последней разработкой Colombo V12 с ходом поршня 58,8 мм и диаметром цилиндра 77 мм. Внутренние части двигателя были заимствованы из тех, что использовались в других моделях Ferrari, включая 250 GTE 2+2 , 250 Lusso и 250 GTO . В стандартную комплектацию входили три двухдроссельных карбюратора Weber 40 DCZ 6 или 40 DFI 1 . [10] Заявленная мощность составляла 280 лошадиных сил (210 кВт) при 7600 об/мин, но при фактическом использовании она составляла ближе к 240–250 л.с. (190 кВт). [11] Также был доступен заводской вариант шести карбюраторов Weber 40 DCN с двумя дросселями, которые, по утверждению Ferrari, обеспечивали мощность 320 л.с. (240 кВт) при 7500 об/мин [3] , хотя фактическое увеличение мощности по сравнению с установкой с тремя двигателями Weber, вероятно, было только 20-25 л.с. [11] Задние колеса приводились в движение 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с синхронизатором в стиле Porsche и самоблокирующимся дифференциалом . Это был первый раз, когда трансмиссия использовалась на серийном дорожном автомобиле Ferrari, хотя она использовалась на некоторых более ранних моделях Ferrari для соревнований, таких как 250 Testa Rossa . [3] [11]

Шасси модели 275 представляло собой традиционную лестничную конструкцию, изготовленную из стальной трубы овального сечения. Майк Паркс сыграл важную роль в разработке подвески модели 275, в которой использовались многие технологии, проверенные на более ранних гоночных автомобилях Ferrari, таких как 250 TR и 250 LM . Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах использовалась на всех четырех колесах вместе с амортизаторами Koni и винтовыми пружинами . Независимая подвеска всех четырех колес модели 275 была первой для дорожных автомобилей Ferrari, которые ранее оснащались ведущими задними мостами . Дисковые тормоза Dunlop были установлены на всех четырех колесах, хотя даже в середине 1960-х годов их считали неадекватными из-за небольшого размера, отсутствия вентилируемых дисков, а также недостаточно мощного сервопривода и суппорта. Литые магниевые колеса диаметром 14 дюймов входили в стандартную комплектацию, проволочные колеса Borrani доступны в качестве заводской опции, оба варианта колес оснащались шинами Pirelli 205VR14 Cinturato CN72. [3] [12]

Первоначально двигатель 275 крепился к шасси в четырех точках, каждая из которых была изолирована тонкой резиновой прокладкой в ​​дорожных автомобилях или алюминиевой прокладкой в ​​гоночных версиях. Трансмиссия аналогичным образом крепилась к задней части шасси в трех точках. Двигатель и коробка передач соединялись жестким приводным валом, опиравшимся на центральный подшипник. Такая схема крепления позволяла двигателю и коробке передач действовать как нагруженные элементы шасси. Это улучшило общую жесткость, но вызвало повышенный шум и вибрацию и потребовало тщательной центровки. В конце 1965 года карданный вал был переработан с добавлением ШРУСов на обоих концах, что обеспечило некоторую гибкость и возможность смещения двигателя и трансмиссии. Эта система была модернизирована на некоторых более ранних серийных автомобилях, а также была установлена ​​на двух автомобилях с «длинным носом» производственной серии начала 1966 года до появления торсионной трубки. [13]

Кузов купе был разработан Pininfarina и изготовлен компанией Scaglietti . Стандартный кузов 275 GTB был изготовлен из стали, с дверями, капотом и крышкой багажника из алюминиевого сплава. Не менее 72 автомобилей [11] были построены с легким цельноалюминиевым кузовом, который был заводской доплатой. [3]

Вторая серия, или «длинноносая», версия 275 GTB, была представлена ​​в 1966 году. Вторая серия 275 GTB включала в себя ряд механических и косметических изменений. Между двигателем и коробкой передач была установлена ​​торсионная трубка для снятия нагрузки на приводной вал и центральный опорный подшипник. Двигатель и коробка передач были переработаны, чтобы использовать по две точки крепления шасси вместо четырех опор двигателя и трех опор трансмиссии, которые использовались на более ранних автомобилях. В результате двигатель и коробка передач теперь представляли собой жесткий блок, гибко подвешенный внутри шасси в общей сложности в четырех точках. Поскольку двигатель/трансмиссия больше не подвергались нагрузкам, шасси стало немного мягче, а проблемы с шумом/вибрацией, наблюдаемые на автомобилях серии I, были улучшены. [13] Передняя часть кузова была занижена и удлинена, а размер переднего воздухозаборника был уменьшен, что улучшило аэродинамические характеристики и уменьшило нестабильность на высоких скоростях. Это было наиболее заметное изменение между двумя сериями, в результате которого автомобили серии I стали неофициально обозначаться как «короткий нос», а серии II — как «длинный нос». Заднее стекло было увеличено для улучшения обзора. Для увеличения багажного отделения бензобак, топливные баки и запасное колесо были перенесены, а петли багажника заменены с внутренних на внешние. [2] [3] [11]

Всего с осени 1964 года по лето 1966 года было произведено 442 из 275 дорожных автомобилей GTB, в том числе 236 автомобилей серии I с «коротким носом» и 206 автомобилей серии II с «длинным носом». [11]

Конкурсные версии

С 1964 по 1966 год компания Ferrari разрабатывала гоночные версии 275 GTB для использования в гонках спортивных автомобилей класса Grand Touring . Первоначальная разработка гоночного автомобиля на базе 275 GTB была мотивирована определенным набором обстоятельств, связанных с гоночной деятельностью Ferrari в 1964 году. Модель 250 GTO 1962–1963 годов была чрезвычайно успешной в гонках класса GT, но в 1964 году она была близка к моральному устареванию. Планировалась модель 250 GTO. Преемник модели 250 LM был представлен публике в ноябре 1963 года, но Международная автомобильная федерация (FIA) отказалась омологировать его для гонок класса GT. В ответ Ferrari решила подготовиться к сезону 1964 года, параллельно разрабатывая обновленную 250 GTO (названную серией II или GTO64) и соревновательную версию 275 GTB. Между 1964 и 1966 годами Ferrari создала три отдельные серии гоночных автомобилей на базе 275 GTB: специально построенную в 1964/65 году 275 GTB Competizione Speciale (также известную как 275 GTB/C Speciale), группу модифицированных серийных 275 GTB 1965 года. автомобили для соревнований клиентов для независимых гоночных команд и последняя разработка — специально построенный в 1966 году 275 GTB/C. [14]

275 GTB Специальные соревнования

Первой гоночной версией 275 была 275 GTB Competizione Speciale (или 275 GTB/C Speciale ). Разработанная под руководством Мауро Форгьери , [15] эта модель должна была прийти на смену 250 GTO в качестве модели Ferrari GT-класса в гоночном сезоне 1965 года. Ferrari построила четыре автомобиля этого типа, три из которых были изготовлены в период с конца 1964 по начало 1965 года, а четвертый был построен в 1966 году . л.с. (227 кВт). Кузов из сверхтонкого сплава (разработанный Pininfarina и построенный Scaglietti ) значительно отличался от серийного 275 GTB, с более обтекаемой формой, аналогичной 250 GTO и 330 LMB . [14] Все четыре автомобиля имели немного отличающийся кузов ручной сборки, возможно, из-за продолжающихся аэродинамических экспериментов инженеров Ferrari. [17] Шасси представляло собой облегченную версию серийного шасси Tipo 563 с использованием труб меньшего диаметра. Дополнительное снижение веса было достигнуто за счет сверления отверстий во внутренних панелях, окнах из плексигласа и использования магниевого литья для деталей двигателя и коробки передач. [14] [18] Владелец одного 275 GTB/C Speciale (шасси 6885) оценил снаряженную массу примерно в 1900 фунтов (860 кг). [15]

Международная автомобильная федерация ( FIA) сначала отказалась омологировать модель для класса GT, но пошла на компромисс, когда Энцо Феррари пригрозил отказаться от участия в соревнованиях класса GT. [19] Из-за этой задержки в сезоне 1965 года участвовал только один 275 GTB/C Speciale (шасси 6885). Эта машина участвовала в гонке Targa Florio 1965 года , где ею управляли Бруно Дезерти и Джампьеро Бискальди, но не смогла финишировать. Автомобиль занял 13-е место в общем зачете на дистанции 1000 км в Нюрбургринге в 1965 году под управлением Бискальди и Джанкарло Багетти . Он финишировал третьим в общем зачете на гонке «24 часа Ле-Мана» 1965 года , где им управляли Вилли Мэрес и Жан Блатон (под именем «Beurlys») за Ecurie Francorchamps . После Ле-Мана автомобиль занял 11-е место в общем зачете на дистанции 500 км в Бриджхемптоне в 1965 году и выиграл Nassau Tourist Trophy 1965 года. [14] [15] [18] [20] [21]

Из-за своей роли преемника 250 GTO и визуального сходства с этой моделью, 275 GTB/C Speciale иногда называют «GTO '65», хотя это никогда не было официальным заводским обозначением. [14] [15] [18]

Модель 275 GTB/C Speciale 1964 года выпуска (шасси 06701) была продана в 2014 году RM Sotheby's на калифорнийском аукционе за 26 400 000 долларов. [22]

275 автомобилей для соревнований клиентов GTB

1965 г. Версия 275 GTB для соревнований для клиентов, шасси 07437
1965 г. Версия 275 GTB для соревнований для клиентов, шасси 07437

После создания 275 GTB/C Speciale и последующей борьбы за омологацию Ferrari решила создать менее радикальную модель 275 GTB для продажи частным гоночным командам. Всего было выпущено десять машин этого типа. Эти автомобили конкурентов (или по-итальянски « competizione clienti ») были очень похожи на серийные 275 GTB, отличаясь только легкосплавным кузовом, дополнительной вентиляцией, дополнительными наружными топливными баками и топливными баками увеличенной емкости. Двигатель представлял собой агрегат Tipo 213 с 6 карбюраторами, такой же, как на серийных дорожных 275 GTB. Эти 275 GTB для соревнований были созданы как для проверки рынка этого типа гоночных автомобилей GT, так и в качестве жеста соблюдения требований FIA в надежде положительно повлиять на процесс омологации. [14] [23] [24]

275 ГТБ/К

1966 275 GTB/C, шасси 09079
275 GTB/C Роя Пайка и Пирса Куража на гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года.
275 GTB/C Роя Пайка и Пирса Куража на гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года.

К сезону 1966 года Ferrari построила новую серию из 12 легких гоночных автомобилей 275 GTB/C . Несмотря на то, что внешне они напоминали дорожный 275 GTB, 275 GTB/C был тщательно переработан Мауро Форгьери и его командой инженеров Scuderia Ferrari и отличался как от серийного автомобиля 275 GTB, так и от более ранних гоночных автомобилей 275 GTB. Была переработана каждая панель кузова и внесены существенные механические изменения. Все 12 были построены в 1966 году между окончанием производственного цикла 275 GTB (двухраспредвалный) и началом производственного цикла 275 GTB/4 (четырехраспредвалный). [14]

Форгьери разработал специальную сверхлегкую версию шасси 275 GTB из стали и алюминия, получившую обозначение Tipo 590 A. Независимая подвеска 4 колес имела ту же конструкцию, что и на серийном 275 GTB, но использовала другую систему клапанов амортизаторов и более жесткие пружины. Дисковые тормоза были такими же, как на серийном 275 GTB, но с быстросменными гоночными тормозными колодками. [14]

Внешне кузов был очень похож на серийный 275 GTB серии II с «длинным носом», но на самом деле это была совершенно новая легкая версия, созданная Скальетти. Были изменены все панели кузова, в том числе более широкие передние и задние крылья и немного укороченная носовая часть. Кузов был построен из алюминиевых панелей толщиной 0,028 дюйма (0,71 мм), соединенных заклепками . Такой метод конструкции позволял легко заменить панели кузова после аварии. Панели кузова были примерно вдвое толще тех, что использовались на 250 GTO и Shelby Cobra . Это сделало кузов легким, но чрезвычайно хрупким — даже если опереться на 275 GTB/C, на нем могут появиться вмятины. Вся задняя часть была усилена стекловолокном , чтобы предотвратить ее изгиб при малейшем ударе. Модель 275 GTB/C была оснащена бамперами, внешне похожими на дорожные версии, но изготовленными из гораздо более тонкого материала. Задний бампер не имел внутреннего поддерживающего подрамника и просто крепился к листовому металлу кузова. Другие меры по снижению веса включали удаление охлаждающих вентиляторов, просверливание отверстий во многих внутренних панелях и рамах, боковые и задние окна из плексигласа, тонкие панели пола из стекловолокна и сиденья с магниевым каркасом. Модель 275 GTB/C, полностью оснащенная жидкостями, запасным колесом и набором инструментов, весит 2452 фунта (1112 кг). В гоночной комплектации без запаски и набора инструментов он может весить менее 2350 фунтов (1070 кг), что означает экономию более чем на 150 кг (331 фунт) по сравнению с дорожными автомобилями с легкосплавным кузовом. [14] [23]

Подобно четырем моделям Competizione Speciales, 275 GTB/C оснащался двигателем Tipo 213 V12, настроенным на спецификацию 250 LM , со специальным коленчатым валом, поршнем, шатунами распределительного вала и клапанами Nimonic , заполненными натрием . Многие отливки двигателей были изготовлены из легкого магниевого сплава «Электрон» . Из-за очевидной технической ошибки Ferrari не сообщила FIA, что серийный 275 GTB имел вариант с шестью карбюраторами, поэтому омологировать мог только двигатель с тремя карбюраторами. Чтобы компенсировать потерю мощности из-за использования всего трех карбюраторов, Вебер сконструировал карбюратор 40 DF13. Они заменили шесть карбюраторов Weber 38 DCN, использовавшихся на 250 LM, и были уникальными для 275 GTB/C. Также была добавлена ​​система смазки с сухим картером, позволяющая двигателю располагаться ниже в шасси. Двигатель Tipo 213 в этой соревновательной спецификации выдавал 275–282 л.с. (210 кВт) при 7500 об/мин. [14] [23]

В модели 275 GTB/C не использовалась конфигурация карданного вала с торсионной трубкой, представленная в модели 275 GTB серии II, вместо этого использовался открытый карданный вал в стиле серии I, что упрощало замену сцепления во время гонок на выносливость. Само сцепление было усилено для дополнительных нагрузок в гонках. . Трансмиссия имела конструкцию, аналогичную дорожной версии, но использовала легкий магниевый корпус, шестерни с близкими передаточными числами , усиленный дифференциал повышенного трения ZF и игольчатые подшипники (вместо подшипников скольжения ) между шестернями и главным валом. [14]

Модель 275 GTB/C была оснащена специально изготовленными проволочными колесами Borrani размером 7 x 15 дюймов спереди и 7,5 x 15 дюймов сзади. Эти колеса были обуты в новейшие гоночные шины Dunlop серии M. Именно эта комбинация оказалась слабым местом 275 GTB/C; у шин было такое сильное сцепление, что они могли перенапрячься и сломать спицы на колесах. Это привело к нескольким авариям во время соревнований. После 275 GTB/C ни одна конкурентоспособная Ferrari больше не будет оснащаться проволочными колесами. Два из двенадцати построенных 275 GTB/C были проданы для уличного использования. В отличие от гоночных автомобилей, эти трамваи были оснащены стандартными легкосплавными дисками 275 GTB с шинами Pirelli . [14]

После своего появления в 1966 году 275 GTB/C участвовал в гонках нескольких независимых гоночных команд с разной степенью заводской поддержки Ferrari, включая NART , Maranello Concessionaires, Scuderia Filipinetti и Ecurie Francorchamps . Три модели 275 GTB/C участвовали в гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года , две из которых финишировали. Концессионер из Маранелло представил 275 GTB/C (шасси 09035), управляемый Роем Пайком и Пирсом Куража , финишировав 8-м в общем зачете и 1-м в классе, а Ecurie Francorchamps 275 GTB/C (шасси 09027), управляемый Клодом Дюбуа и Пьером Нобле, занял 10-е место в общем зачете. и 2 место в классе. [14] [23] [25] [26] Среди других заметных побед - первое место в классе на Targa Florio 1967 года под управлением Туллио Серджио Маркези. Маркези выиграл чемпионат Италии GT в 1966 и 1967 годах на шасси 275 GTB/C 09007. [14] [27]

275 ГТС

275 ГТС

275 GTS представлял собой двухместный автомобиль Grand Touring Spider , выпускавшийся с 1964 по 1966 год. 275 GTS был представлен одновременно с 275 GTB и был практически идентичен по механической части, имея общий 3,3-литровый двигатель V12, коробку передач, шасси и полностью независимую подвеску. Ferrari сообщила, что двигатель, установленный на 275 GTS, имел мощность 260 л.с. (190 кВт). Это было меньше заявленных 280 л.с., производимых 275 GTB, хотя разницы в двигателях между моделями, вероятно, не было. Модель 275 GTS никогда не оснащалась торсионной трубкой, в отличие от модели 275 GTB серии II. [28] [29] Эта модель была оснащена шинами Pirelli Cinturato CN72 205Vr15 на проволочных колесах Borrani. [ нужна цитата ]

Цельнометаллический кузов 275 GTS был спроектирован и изготовлен компанией Pininfarina. Его внешний вид полностью отличался от купе 275 GTB: более короткий передний капот, меньшие открытые фары и в целом сбалансированные пропорции, напоминающие более ранние модели 250 Pininfarina Cabriolet . Все 275 GTS были оснащены складным тканевым откидным верхом , а дополнительный съемный жесткий верх был заводской опцией. [28] [29]

С конца 1964 по начало 1966 года Ferrari произвела в общей сложности 200 275 GTS, в том числе 19 с правым рулем. [28] Модель 275 GTS была заменена в 1966 году моделью 330 GTS , в результате чего в модельном ряду не осталось 3,3-литрового паука до создания 275 GTB/4 NART Spider.

Четырехкамерные модели

Модели 275 GTB/4 и GTS/4 NART Spyder составили последнюю производственную партию серии 275, выпускавшуюся в период с 1966 по 1968 год. Они были оснащены 3,3-литровым двигателем V-12 с четырьмя верхними распредвалами, являющимся развитием двойного верхнего распредвала. 275, использовавшийся в 1964–1966 годах. Более поздние модели 275 часто называют автомобилями с четырьмя распредвалами, чтобы отличить их от более ранних моделей 275.

275 ГТБ/4

Представленный на Парижском автосалоне в октябре 1966 года, [8] 275 GTB/4 (или 4-кулачковый) использовал ту же базовую платформу, что и ранний 275 GTB, в основном с механическими улучшениями. Кузов , построенный Scaglietti , во многом был таким же, как у «длинноносого» 275 GTB серии II, с наиболее заметным отличием между добавленной выпуклостью капота со складками по краям. Диски Campagnolo из магниевого сплава размером 14x7 входили в стандартную комплектацию, а традиционные проволочные колеса Borrani были опцией по специальному заказу. [30]

Двигатель представлял собой Tipo 226 Colombo V12 объемом 3285,72 куб.см , созданный на основе более раннего двигателя Tipo 213 275 с двумя клапанами на цилиндр, но теперь модернизированный четырьмя верхними распределительными валами и шестью карбюраторами Weber 40 DCN в стандартной комплектации. Заявленная мощность этого двигателя составляла 300 л.с. (220 кВт). [10] [30] В отличие от предыдущих конструкций Ferrari, угол клапана был уменьшен на три градуса до 54 ° для более компактной головки. [ нужна цитация ] Двойные распределительные валы также позволяли располагать клапаны перпендикулярно распределительному валу, а не смещением, как в двигателях SOHC . В двигателе использовалась система смазки с сухим картером объемом 17 литров (16 л). [30]

Усовершенствования серии II 275 GTB были перенесены в модель 275 GTB/4, включая торсионную трубку, соединяющую двигатель и трансмиссию. Помимо модернизированного двигателя, 275 GTB/4 претерпел несколько незначительных улучшений в системе охлаждения, выхлопной системы и подвески. [30]

Заявленная максимальная скорость 275 GTB/4 составляла 268 км/ч (167 миль в час). [9] Всего с 1966 по 1968 год было произведено 330 штук. [9] [30]

В 2004 году издание Sports Car International назвало 275 GTB/4 седьмым номером в списке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов .

275 GTB/4S НАРТ Паук

1967 275 GTB/4S НАРТ Паук

275 GTB/4S NART Spider представлял собой дорожную двухместную версию модели 275 GTB/4, 10 из которых были построены в 1967 году. Производство этого автомобиля было инициировано североамериканским дилером Ferrari Луиджи Чинетти , который хотел создать преемника модели 275 GTB/ 4S NART Spider. более ранняя серия 250 California Spider . [4] Он попросил Серджио Скальетти и Энцо Феррари построить паукообразную версию 275 GTB/4, которую Чинетти купил примерно за 8000 долларов каждый, [ нужна ссылка ] и продавался по розничной цене 14 400 долларов. [7] Эти автомобили неофициально назывались NART Spiders, имея в виду североамериканскую гоночную команду Чинетти . Хотя название «NART» никогда не было частью официального обозначения этой модели на заводе, на задней части каждого автомобиля был установлен перегородчатый значок с логотипом команды. [4]

Чинетти намеревался заказать у Скальетти 25 NART Spider, но из-за низких продаж [3] в 1967 и 1968 годах было построено всего 10, что сделало эту модель одной из самых редких из 275 моделей. [4] [31] Десять NART Spiders использовали шасси с номерами 09437, 09751, 10139, 10219, 10249, 10453, 10691, 10709, 10749 и 11057. [32]

Журнал Road & Track опубликовал дорожные испытания тогда еще нового NART Spider в своем сентябрьском номере 1967 года, назвав его «самым приятным спортивным автомобилем в мире». В этом тесте было зафиксировано время разгона от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) за 6,7 секунды, время сопротивления полосе 1 ⁄ мили (0,40 км) за 14,7 секунды. и максимальная скорость 155 миль в час (249 км/ч). [7]

Первый выпущенный 275 GTB/4S (шасси 09437) участвовал в гонке « 12 часов Себринга» 1967 года под управлением Дениз МакКлуггедж и Марианны Ролло. Они финишировали 17-ми в общем зачете и 2-ми в классе 5-литровых двигателей GT. После этой гонки автомобиль был перекрашен из оригинального желтого цвета « Giallo Solare » в бордовый для появления в фильме 1968 года « Дело Томаса Крауна» , где им управлял персонаж Фэй Данауэй . [4] [6] Тот же автомобиль впоследствии был испытан компанией Road & Track для статьи о дорожных испытаниях в сентябре 1967 года. В августе 2005 года 09437 был продан за 3,96 миллиона долларов на аукционе Gooding & Co. в Пеббл-Бич . [33]

В августе 2013 года паук 275 GTB/4S NART 1967 года выпуска (шасси 10709) был продан за 25 миллионов долларов США (27,5 миллионов долларов США после комиссионных) на аукционе RM Sotheby's в Монтерее , Калифорния. На момент аукциона это был автомобиль с одним владельцем, ранее принадлежавший Эдди Смиту из Лексингтона, Северная Каролина. Г-н Смит купил его новым в 1968 году и регулярно ездил на нем до своей смерти в 2007 году. Впоследствии автомобиль оставался во владении его семьи до аукционной продажи 2013 года. [34] [35] Г-н Смит-младший чувствовал, что машина была «своего рода тюрьмой», отсюда и причина ее продажи. Победившую заявку сделал Лоуренс Стролл , коллекционер и совладелец команды Aston Martin Formula One . Семья Смит объявила, что доходы от продажи будут переданы на благотворительность. [36]

Рекомендации

  1. ↑ Фурман, Майкл (25 августа 2006 г.). «Феррари 275GTB, GTB/4 1964–1968 годов». Моторный тренд . Проверено 16 апреля 2023 г.
  2. ^ abc Мерритт, Ричард Ф.; Фицджеральд, Уоррен В.; Томпсон, Джонатан (1976). Ferrari: автомобили Sports и Gran Turismo (3-е изд.). Публикации CBS. стр. 170–177. ISBN 0878800190. ОКЛК  946498945.
  3. ^ abcdefg Уэбб, Ян (1981). Ferrari 275GTB и GTS: 2-камерный, 4-камерный; «Соревнование»; Паук . Лондон: Оспри. ISBN 0850454026. ОСЛК  16549966.
  4. ^ abcde Wetmore, Дастин (октябрь 2018 г.). «НАРТ Спайдер». Каваллино . 227 : 36–46.
  5. ↑ Гудфеллоу, Уинстон (21 ноября 2005 г.). «Идеальная 10: величайшие Ferrari всех времен». Моторный тренд . Проверено 13 мая 2015 г.
  6. ^ аб Гудфеллоу, Уинстон (2 декабря 2006 г.). «Драйв: Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder 1967 года выпуска – похититель сцены». Моторный тренд . Проверено 13 мая 2015 г.
  7. ^ abc "Феррари 275 GTS/4 НАРТ" . Дорога и трек . 19 (1): 54–57. Сентябрь 1967 года.
  8. ^ ab «Анализ конструкции: Ferrari 275 GTB4» . Автокар . 126. Том. (номер 3703). 2 февраля 1967 г. стр. 4–8.
  9. ^ abc "Феррари 275 GTB4" . Феррари GT - ru-EN . Проверено 11 января 2016 г.
  10. ^ abc Реджани, Франческо; Блюмел, Кейт (2018). Руководство для энтузиастов двигателей Ferrari . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Хейнс. стр. 76–89. ISBN 978-1-78521-208-6. OCLC  1023488164.
  11. ^ abcdef Риджели, Дайк В. (январь 1980 г.). «275 ГТБ». Каваллино . 9 : 24–29.
  12. ^ "Ferrari 275 GTB (1964) - Ferrari.com" . Феррари GT - ru-EN . Проверено 17 октября 2018 г.
  13. ^ аб Пурре, Джесс Г. (1984). Ferrari 275 GTB, 275 GTS, 275 GTB-4A (на французском языке). Левалуа-Перре, Франция: Publi-Inter. ISBN 2-903356-10-6. ОКЛК  19724359.
  14. ^ abcdefghijklmn Риджли, Дайк (декабрь 1988 г.). «275 GTB/C - История». Каваллино . 48 : 26–33.
  15. ^ abcd Розетти, Джанкарло (май 2005 г.). «Легенда о ГТО 65». Форза . 61 : 36–42.
  16. ^ Блюмел, Кейт (апрель 1999 г.). «275 GTB/C Speciale 06701 GT». Каваллино . 110 : 22–28.
  17. ^ Симмонс, Клем (сентябрь 1999 г.). «Леттере». Каваллино . 112 : 6–7.
  18. ^ abc "Ferrari 275 GTB/C 1965 года - Speciale - RM Sotheby's" . www.classicdriver.com . Классический драйвер . Проверено 11 ноября 2018 г.
  19. ^ Оуэн, Ричард Майкл. «Феррари 275 GTB/C Speciale». Суперкарс.нет . Проверено 12 января 2016 г.
  20. ^ "275 GTB/C 06885" . www.barchetta.cc . Проверено 10 ноября 2018 г.
  21. ^ "24 часа Ле-Мана 1965 года | База данных журнала Motor Sport Magazine" . Журнал «Автомобильный спорт» . 13 июня 2017 г. Проверено 11 ноября 2018 г.
  22. ^ "Ferrari 275 GTB/C Speciale 1964 года от Скальетти | Монтерей, 2014" . Р. М. Сотбис . Проверено 11 августа 2021 г.
  23. ^ abcd "Ferrari 275 GTB/C 1966 года - Berlinetta Competizione - RM Sotheby's" . www.classicdriver.com . Проверено 11 ноября 2018 г.
  24. ^ "Ferrari 275 GTB 1965 года - Competizione Clienti - Аукционы Рика Коула" . www.classicdriver.com . Проверено 11 ноября 2018 г.
  25. ^ "275 GTB/C 09035" . www.barchetta.cc . Проверено 11 ноября 2018 г.
  26. ^ "275 GTB/C 09027" . www.barchetta.cc . Проверено 11 ноября 2018 г.
  27. ^ "275 GTB/C 09007" . www.barchetta.cc . Проверено 11 ноября 2018 г.
  28. ^ abc Риджли, Дайк. «275 ГТС». Каваллино . 13 : 28–34.
  29. ^ ab "Ferrari 275 GTS (1964) - Ferrari.com" . Феррари GT - ru-EN . Проверено 18 октября 2018 г.
  30. ^ abcde Риджли, Дайк В. (август 1986 г.). «Четырехкамерный». Каваллино . 35 : 16–26.
  31. ^ "Феррари 275 GTB/4" . Как это работает . Проверено 26 мая 2014 г.
  32. ^ "Регистр Барчетта" . Сентябрь 2017.
  33. ^ "275 GTB/4 NART Spider 9437" . www.barchetta.cc . Проверено 14 октября 2018 г.
  34. ^ «Один заботливый владелец, этот Ferrari станет вашим всего за 17,6 миллиона фунтов стерлингов» . Метро . ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. 18 августа 2013 года . Проверено 22 марта 2017 г.
  35. ^ "Ferrari 275 GTB/4*S NART Spider 1967 года от Скальетти | Монтерей, 2013" . РМ Аукционы . Август 2013 . Проверено 14 октября 2018 г.
  36. ↑ Ламм, Джон (27 августа 2013 г.). «Деньги Эдди: история Ferrari NART Spider за 27,5 миллионов долларов». Автомобиль и водитель . НАС . Проверено 18 августа 2021 г.

Внешние ссылки