Ferrari 126C — автомобиль, на котором Ferrari участвовала в гонках Формулы-1 с 1981 по 1984 год . Это была первая попытка команды создать турбированный автомобиль Формулы-1, разработанный Мауро Форгьери и Харви Постлтуэйтом . Главным инженером по двигателям был Никола Матерацци . [2]
Ferrari 126C был разработан для замены весьма успешной, но устаревшей серии 312T, использовавшейся с 1975 года . Базовое шасси было почти идентично предыдущему автомобилю, но меньший и узкий двигатель V6 с принудительной индукцией, лучше подходящий для аэродинамики эффекта земли , теперь должен был быть конкурентоспособным (широкий 180° двигатель V12 предыдущего автомобиля препятствовал воздушному потоку, необходимому для создания эффективного эффекта земли), и был лучшей комплектацией в целом. Во время разработки двигателя Ferrari начала экспериментировать с нагнетателем Comprex с волной давления [3] , поставляемым швейцарской компанией; эта версия автомобиля изначально называлась 126BBC по названию Brown Boveri Comprex, а позже была названа 126CX. Система получила высокую оценку водителей за то, что она работала как атмосферный двигатель, но имела расширенный диапазон мощности, что устраняло пресловутую задержку турбонагнетателя. Однако система была довольно высокой в автомобиле, и могло происходить смешивание выхлопных и впускных газов, поэтому команда решила установить два турбокомпрессора KKK, производящих около 600 л. с. (447 кВт; 608 л. с.) в квалификационной комплектации, расстроенных до 550 л. с. (410 кВт; 558 л. с.) в гоночной комплектации. Автомобиль, оснащенный турбокомпрессорами, назывался 126CK. [4]
Энцо Феррари нанял Николу Матерацци в декабре 1979 года для работы с Форгьери и Томаини, а именно из-за его опыта работы с турбонаддувом в автомобилях Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Он привнес бы в команду технические знания, соответствующие знаниям, которые Renault накопила со временем. Таким образом, Матерацци увидел преимущества системы Comprex, но также и ее трудности, и подготовил также вторую итерацию с двумя меньшими системами Comprex, приводимыми в действие гидравлическим сцеплением вместо ремня, но она не была использована, поскольку турбонагнетатель был признан более простым и достойным внимания. Поэтому Матерацци приступил к совершенствованию следующих итераций трансмиссии, чтобы получить повышенную мощность и надежность. [5] [6]
126CK впервые был испытан во время Гран-при Италии в 1980 году . На испытаниях он оказался намного быстрее, чем шасси 312T5, которое тогда использовала команда, и Жиль Вильнев предпочел его, хотя у него были сомнения относительно управляемости. Ранняя ненадежность турбодвигателя положила конец надеждам Вильнева на чемпионат 1981 года , но он одержал две победы подряд в Монако и Испании , а также несколько призовых мест. Из-за проблемной управляемости 126CK лучше всего показал себя на быстрых трассах с длинными прямыми, таких как Хоккенхайм , Монца и Буэнос-Айрес . Автомобиль оказался очень быстрым, но Жиль Вильнев нашел управление очень сложным, назвав автомобиль «большим красным Кадиллаком».
По словам товарища Вильнева по команде Дидье Пирони и английского инженера Харви Постлтуэйта , который пришел в Ferrari в самом начале сезона 1981 года, не механические аспекты шасси были основной причиной проблем с управляемостью автомобиля, а на самом деле это была аэродинамика автомобиля. Позже Постлтуэйт сказал, что 126CK «имела четверть прижимной силы, которая была у Williams или Brabham в том году». Плохая аэродинамика автомобиля в сочетании с жесткой подвеской шасси (все команды в 1981 году использовали жесткие подвески для повышения аэродинамической эффективности) создавала тенденцию к скольжению автомобиля в поворотах до того, как эффект земли возвращал его на трассу. Это имело нежелательные последствия, подвергая водителей еще большим перегрузкам, чем Williams FW07 или Brabham BT49, и заставляя автомобиль перегружать свои шины. Двигатель имел огромную турбо-лаг , за которым следовала крутая кривая мощности, и это нарушило баланс шасси. Хотя двигатель Ferrari был самым мощным двигателем в том году, даже более мощным, чем у Renault, сочетание серьезной нехватки прижимной силы и резко мощного двигателя делало автомобиль раздражающей угрозой для гонщиков. На Österreichring одна группа из 6 атмосферных автомобилей с лучшей управляемостью образовалась позади Дидье Пирони на несколько кругов, за которыми вскоре последовали еще три автомобиля: ни один из них, однако, не смог легко обойти их из-за преимущества Ferrari в мощности на очень быстрой австрийской трассе, хотя автомобиль был явно медленнее, проходя быстрые, широкие повороты австрийской трассы. Потребовался очень смелый и успешный обгонный маневр от будущего победителя Жака Лаффита на Ligier, чтобы обойти Пирони на первом повороте Panorama Curves после того, как его задержали на протяжении многих кругов, а затем 5 других также вскоре обошли Пирони. То же самое произошло в Хараме в том году; 4 машины застряли позади Вильнева на узкой и извилистой трассе, но он смог удержать машины позади себя благодаря преимуществу в мощности автомобиля и хорошему механическому сцеплению. Монако и (в меньшей степени) Харама были медленными трассами, где аэродинамическая прижимная сила была не так важна, как механическое сцепление, поэтому в сочетании со знаменитыми способностями Вильнева за рулем автомобиль смог выступить лучше, чем ожидалось, в этих двух гонках.
Приход Харви Постлтуэйта привел к полной переделке автомобиля к сезону 1982 года . Турбодвигатель был доработан и найден надежный, в то время как были спроектированы совершенно новые шасси и кузов, включающие первое подлинное шасси Ferrari с цельным монококом и сотовыми алюминиевыми панелями для структуры, что сделало его более похожим на автомобили его британских конкурентов-специалистов, чем любой из предыдущих автомобилей Ferrari F1 с 1962 года. Меньший, более маневренный и с значительно улучшенной аэродинамикой, 126C2 управлялся намного лучше своего предшественника, хотя из-за своего большего веса благодаря турбированному двигателю он был медленнее на поворотах, чем его конкуренты. Вильнев и Пирони показали рекордное время на тестах с новым автомобилем и начали сезон с нескольких солидных результатов, даже несмотря на то, что Пирони попал в гигантскую аварию во время тестов на трассе Поль Рикар, из которой ему повезло выжить. Автомобиль дебютировал в Южной Африке в январе того же года, где оба автомобиля сошли с дистанции, а также на Гран-при Лонг-Бич в Америке 2+1 ⁄ 2 месяца спустя автомобиль был оснащен необычной конфигурацией из двух тонких задних крыльев, каждое из которых было настолько широким, насколько позволяли правила, но размещенных бок о бок и смещенных вперед и назад, что фактически сделало его одним двойным широким крылом. Это было сделано как преднамеренное использование лазеек в правилах в ответ на подвиг «водяного охлаждения тормозов» Уильямса на предыдущей гонке в Бразилии, а также для того, чтобы послать политическое сообщение руководящему органу, который был частью войн FISA–FOCA , что привело к дисквалификации Вильнева, который закончил гонку на 3-м месте. Затем последовала печально известная гонка в Сан-Марино, после которой Вильнев обвинил Пирони в неподчинении приказам команды. Последствия гонки предшествовали гибели Вильнева в ужасной аварии во время квалификации на следующем этапе в Бельгии , в результате чего Пирони остался лидером команды. Ferrari не выставляла вторую машину на следующие три гонки, прежде чем в конечном итоге заменить Вильнёва Патриком Тамбе . Он сумел трижды подняться на подиум, включая победу в Германии, на пути к пятому месту в чемпионате, несмотря на то, что проехал только половину сезона. Сам Пирони едва не погиб в Германии в такой же аварии, как и Вильнёв, положив конец его карьере в автогонках. Снова они не выставляли вторую машину на две гонки, прежде чем выставить Марио Андретти на замену Пирони. Американец финишировал на подиуме вместе со своим товарищем по команде в домашней гонке Ferrari. Несмотря на бурный сезон, Ferrari выиграла чемпионат конструкторов в том году. 126C2 был доработан в течение сезона, были опробованы новые крылья и кузов, а мощность двигателя увеличилась до 650 л. с. (485 кВт; 659 л. с.) в квалификационной комплектации и около 600 л. с. (447 кВт; 608 л. с.) в гонках. Улучшенное шасси было спроектировано и разработано в середине сезона, представлено для Гран-при Франции, в котором передняя подвеска с коромыслом была заменена на более обтекаемую тяговую подвеску с повышающейся скоростью. Также была спроектирована и разработана более тонкая продольная коробка передач для замены поперечной коробки передач, чтобы способствовать лучшему беспрепятственному потоку воздуха с нижней стороны боковых стручков шасси с эффектом земли.
Обязательные плоские днища для автомобилей были введены в 1983 году , что уменьшило эффект земли, и переработанная версия спецификации "B" 126C2 была введена с учетом этого. Этот автомобиль был построен и участвовал в гонках в течение первой половины сезона 1983 года. Постлтуэйт спроектировал увеличенное, но эффективное заднее крыло, которое восстановило около 50% потерянной прижимной силы, в то время как дальнейшая компенсация была получена от инженеров, которые еще больше увеличили мощность двигателя, примерно до 800 л. с. (597 кВт; 811 л. с.) в квалификации и более 650 л. с. для гонок, что обычно считается лучшими показателями мощности, достигнутыми в 1983 году.
126C3 впервые был представлен на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне в 1983 году с Патриком Тамбеем, в то время как Арну получил возможность управлять 126C3 на последующей гонке в Германии в Хоккенхайме, которую он в итоге выиграл. Постлтуэйт сохранил увеличенное заднее крыло 126C2B, и в течение сезона французы Патрик Тамбе и Рене Арну одержали четыре победы и оба боролись за чемпионство мира в течение 1983 года, но поздняя ненадежность стоила им обоим победы. Тем не менее, Ferrari выиграла титул конструкторов второй год подряд.
В сезоне 1984 года McLaren представили свой чрезвычайно успешный автомобиль MP4/2 , который был намного эффективнее 126C4 и доминировал в течение года. 126C4 победил только один раз в 1984 году на Гран-при Бельгии в Зольдере , где Вильнев погиб в 1982 году, под управлением итальянца Микеле Альборето , который выиграл свою первую гонку за команду. Альборето также заработал единственную поул-позицию команды в сезоне в Зольдере. Ferrari в конечном итоге заняла второе место в чемпионате конструкторов, отстав от доминирующего McLarens примерно на 86 очков и опередив Lotus - Renaults на 10 очков .
В то время как двигатель 126C4 был мощным, около 850 л. с. (634 кВт; 862 л. с.) в квалификации, что делало его практически равным двигателям BMW и Renault (и более мощным, чем McLaren с их двигателями TAG - Porsche ), сам автомобиль производил малую прижимную силу по сравнению со своими основными конкурентами, и Альборето и Арну утверждали в течение всего сезона, что автомобилю не хватало сцепления. Это также повлияло на максимальную скорость автомобилей на таких трассах, как Кьялами , Хоккенхайм и Монца, поскольку автомобили были вынуждены ехать с максимально возможным крылом, чтобы иметь сцепление. Это было показано во втором раунде в Южной Африке (Кьялами), где Ferrari были примерно на 25 км/ч (16 миль/ч) медленнее на длинной прямой, чем Brabhams с двигателем BMW , в первую очередь из-за увеличенного сопротивления из-за высоких настроек крыла. Высоко расположенные крылья также снижали расход топлива во время гонок, поскольку обоим гонщикам часто приходилось ехать медленнее, чем это возможно, чтобы закончить гонку (дозаправка была запрещена в 1984 году, а расход топлива на одну гонку ограничивался всего 220 литрами).
Автомобили серии 126C одержали 10 побед, заняли 10 поул-позиций и набрали 260,5 очков.
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
