Brabham BT49 / ˈ b r æ b əm / — гоночный автомобиль Формулы-1, разработанный южноафриканцем Гордоном Мюрреем для британской команды Brabham . BT49 участвовал в чемпионатах мира Формулы-1 с 1979 по 1982 год и использовался бразильским гонщиком Нельсоном Пике для победы в своем первом чемпионате мира в 1981 году .
Первоначально автомобиль был разработан в 1979 году как краткосрочная замена для BT48 с двигателем Alfa Romeo , после того как владелец команды Brabham Берни Экклстоун решил прекратить свои отношения с итальянским производителем двигателей. BT49 был создан всего за шесть недель с использованием элементов шасси BT48 вместе с широко используемым двигателем Cosworth DFV . Монококовое шасси изготовлено из алюминиевого сплава и композитных материалов из углеродного волокна . Автомобиль был оснащен спорной гидропневматической подвеской и тормозами с водяным охлаждением в разные моменты своей жизни.
BT49 обновлялся в течение четырех сезонов, в общей сложности одержав семь побед, шесть поулов и 135 очков. В конечном итоге было построено семнадцать, большинство из которых сохранились до наших дней. Некоторые из них успешно используются в историческом автоспорте ; Кристиан Глесель выиграл исторический чемпионат FIA Formula One Championship 2005 года за рулем BT49D.
BT49 был создан южноафриканским дизайнером Гордоном Мюрреем для команды Brabham во время сезона 1979 года чемпионата мира по автогонкам Формулы-1 . Команда Brabham выступала в партнерстве с поставщиком двигателей Alfa Romeo с 1976 года и выиграла гонки в сезоне 1978 года . [1] Однако автомобиль команды 1979 года, BT48 , не имел большого успеха. Alfa Romeo выставила свои собственные автомобили Type 177 и Type 179 на Гран-при Формулы-1 тем летом, что помогло убедить владельца команды Brabham Берни Экклстоуна в том, что партнерство закончилось. [2] Автор Motorsport Алан Генри пишет, что Экклстоун не хотел, чтобы его команда заняла второе место после заводской команды Alfa Romeo, и что команда, проектировавшая автомобили Alfa Romeo, опиралась на знания Brabham. [3]
Двигатели Alfa были мощными, но оказались проблемными, и, по словам Генри, «дни, когда чистая мощность была главным критерием, временно исчезли к началу 1979 года». [3] Вместо этого аэродинамический эффект земли , который был привнесен в Формулу-1 Lotus 78 двумя годами ранее, был самым важным фактором. Чтобы сосредоточиться на этом, команда Brabham вернулась к известному количеству, надежному и широко используемому двигателю Ford Cosworth DFV , который она в последний раз использовала в 1975 году. Три BT49 были спроектированы и построены всего за шесть недель для Гран-при Канады 30 сентября 1979 года; два из них были переделаны на шасси BT48, а один был построен заново. [3]
Как и все его современники Формулы-1, шасси BT49 представляет собой монококовую конструкцию. Оно изготовлено из листового алюминиевого сплава с усилением из композитных панелей из углеродного волокна и является одним из первых шасси Формулы-1, в конструкции которого этот материал используется. [4] Шасси немного длиннее, чем у BT48, и является новым от задней части кокпита с пересмотренными боковыми понтонами и структурным топливным баком, емкость которого уменьшена с 45 до 38 имперских галлонов (с 205 до 173 л), чтобы соответствовать сниженным требованиям к расходу топлива DFV по сравнению с Alfa Romeo. [5] [6] Это позволило снизить сухой вес по сравнению с BT48 на 35 фунтов (15,9 кг) и на 95 фунтов (43,1 кг) при полной заправке. [4]
Нижняя часть BT49 имеет форму, которая создает прижимную силу за счет эффекта земли: воздух ускоряется под автомобилем, снижая давление воздуха под ним и сильнее прижимая шины к трассе. Это обеспечивает большее сцепление и, следовательно, более высокую скорость прохождения поворотов, но по сравнению с обычными крыльями создает меньшее сопротивление , которое замедляет автомобиль на прямой. [7] В своей первоначальной форме область пониженного давления под автомобилем была изолирована скользящими юбками, которые поднимались и опускались при движении автомобиля, чтобы гарантировать, что воздух не может просочиться под него. По словам Мюррея, аэродинамика была большой силой автомобиля: «У него было больше [прижимной силы], чем у любого другого автомобиля, и все это происходило из-за эффекта земли. Мы управляли автомобилем вообще без переднего крыла и почти без него сзади». [8]
Подвеска , которая управляет относительным движением шасси и колес, похожа на подвеску BT48: она имеет двойные поперечные рычаги спереди и сзади, с пружинами и амортизаторами, установленными на шасси вне воздушного потока и приводимыми в действие тягами. Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены спереди и сзади. [9] Дисковые тормоза BT49 установлены снаружи, внутри ступиц колес, и приводятся в действие одним четырехпоршневым тормозным суппортом для каждого колеса. На протяжении большей части карьеры BT49 использовались обычные стальные тормоза. Более легкие армированные углерод-углеродные диски и колодки, технология, которую Brabham представила в Формуле-1 в 1976 году, использовались в 1981 и 1982 годах; [10] Колеса имеют диаметр 13 дюймов (330 мм), хотя иногда спереди использовались колеса диаметром 15 дюймов (381 мм). [4] Изначально автомобиль гонялся на шинах Goodyear , но команде пришлось адаптировать BT49 к новым радиальным шинам Michelin для части сезона 1981 года, когда Goodyear временно покинула Формулу-1. [11] Сликовые шины использовались в сухих условиях, а протекторные — во влажных.
Три шасси, включая два модифицированных блока BT48, были построены к концу сезона 1979 года. Два из них были повторно использованы в сезоне Формулы-1 1980 года , наряду с семью новыми шасси. [4]
Ford Cosworth DFV производился компанией Cosworth в Нортгемптоне и использовался в Формуле-1 с 1967 года. Это атмосферный четырехтактный двигатель объемом 2993 куб. см (183 куб. дюйма) с двумя рядами по четыре цилиндра под углом 90 градусов друг к другу в конфигурации « V8 ». Он имеет блок цилиндров из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров. Каждая из его головок цилиндров с поперечным потоком имеет одну свечу зажигания и четыре клапана, которые приводятся в действие двойными верхними распределительными валами с зубчатым приводом . Это, в сочетании с плоским коленчатым валом , обеспечивает относительно простую компоновку выхлопной системы, в которой выхлопные трубы выходят на внешней стороне блока. [12] Двигатель имеет водяное охлаждение , с водяным и масляным радиаторами, установленными в левом и правом боковых поддонах соответственно. [3] В 1980 году была представлена обновленная версия DFV, в которой вспомогательные агрегаты, такие как водяные и масляные насосы, были уменьшены в размерах и сгруппированы дальше вперед по бокам двигателя, чтобы обеспечить больший зазор для туннелей эффекта земли под автомобилями. [13]
Как и его современники, BT49 использует двигатель как полностью напряженный структурный компонент, переносящий все нагрузки между передней и задней частью автомобиля: передняя часть двигателя крепится болтами непосредственно к встроенному топливному баку, а задняя часть двигателя крепится к задней подвеске и коробке передач автомобиля. Двигатель Ford Cosworth интегрировался в автомобиль гораздо легче, чем большие, тяжелые и непоследовательные по размеру агрегаты Alfa Romeo: Мюррей описал возвращение к DFV как «как отпуск». [3]
К тому времени, как DFV был использован в BT49, он весил примерно 340 фунтов (154 кг) и выдавал около 500 лошадиных сил (373 кВт ) при примерно 11 000 оборотах в минуту (об/мин). Пиковый крутящий момент составлял 270 фунт-фут (366 Н·м ) при 9 000 об/мин. [14] После своего первого тестового сеанса с автомобилем бразильский гонщик Нельсон Пике прокомментировал, что он всегда считал, «что DFV был довольно грубым, грубым двигателем, но он ощущался как полная противоположность. После тех Alfa V12 он казался плавным и готовым к оборотам». [3] В 1979 году, когда BT49 впервые участвовал в гонках, все, кроме трех команд — Ferrari, Alfa Romeo и Renault — использовали DFV, а самая мощная альтернатива (V12 Alfa Romeo) выдавала 525 л. с. (391 кВт). [15] К 1982 году большинство команд все еще использовали DFV, но BMW, Ferrari и Hart присоединились к Renault в использовании турбированных двигателей: турбированный двигатель V6 Ferrari 1982 года выдавал около 580 л. с. (433 кВт), в то время как мощность DFV оставалась на уровне около 500 л. с. [16]
Понимая, насколько конкурентоспособен BT49 на своем дебюте на Гран-при Канады в 1979 году, Cosworth поставляла Brabham, а также специальные двигатели Williams «evolution» DFV, которые имели немного более короткий ход поршня и более высокую оборотистость, чем стандартный DFV, выдавая около 500–510 л. с. при более чем 11 000 об./мин в сезоне 1980 года. На протяжении 1980 года BT49 регулярно был одним из самых быстрых автомобилей с атмосферным наддувом, измеренных на скоростных ловушках (то есть только Renault с турбонаддувом обычно были быстрее на прямой), сочетание аэродинамически обтекаемого кузова с низким сопротивлением и двигателя разработки Cosworth. После того, как Williams приняла решение на Гран-при Франции 1980 года фактически заключить субподряд с Джоном Джаддом на доработку DFV, используемых Аланом Джонсом и Карлосом Рёйтеманном, Brabham фактически стала фаворитом в 1980 году среди гонщиков Cosworth, и эта ситуация сохранялась на протяжении всего сезона 1980 года и всего сезона 1981 года, что фактически повысило статус Нельсона Пике до статуса фаворита «заводского» гонщика Cosworth, и эти отношения в конечном итоге завершились триумфом в чемпионате мира среди водителей 1981 года.
Первоначально BT49 был оснащен той же коробкой передач, которую команда использовала с 1977 года: шестиступенчатым агрегатом, разработанным Brabham с использованием внутренних компонентов от Hewland и корпуса, отлитого Alfa Romeo. [17]
Спецификация BT49B появилась в начале сезона 1980 года; она была задумана вокруг новой поперечной коробки передач, разработанной американским специалистом по коробкам передач Питом Вайсманном. Новый блок мог быть оснащен пятью или шестью передачами и был высоким и узким, что позволяло более чистому потоку воздуха из-под автомобиля к задней части, с целью улучшения эффекта земли. [18] Альтернативная схема задней подвески была разработана для этой коробки передач. Она заменила стандартные тяги коромыслами, которые активировали вертикальные спиральные пружины, установленные за коробкой передач. [19] Блок Вайсмана оказалось трудно сделать надежным, и он использовался вместе с оригинальной коробкой передач, в основном на запасном шасси, до Гран-при Нидерландов , после чего он был отложен в сторону. [4] [20]
Модифицированный BT49, получивший название BT49T, использовался для тестирования самых ранних версий турбированного двигателя BMW для Формулы-1 между сезонами Формулы-1 1980 и 1981 годов . Это был рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1499 куб. см (92 куб. дюйма) с одним турбонагнетателем KKK, установленным в левом боковом понтонном блоке автомобиля. Первая версия двигателя, как сообщалось, выдавала 557 л. с. (415 кВт). [21]
Для сезона 1981 года была выпущена спецификация BT49C с шасси, облегченным за счет увеличения использования углеродных композитных материалов. [22] Было построено пять таких вариантов, а два автомобиля предыдущего года были переоборудованы в эту спецификацию. [23] В том же году была введена минимальная высота дорожного просвета в 60 миллиметров (2,4 дюйма) и запрещены раздвижные юбки с целью ограничения эффекта земли и замедления автомобилей. BT49C вернул себе передние крылья, чтобы частично компенсировать потерю прижимной силы. [24] Что еще более важно, Мюррей разработал гидропневматическую систему подвески для BT49C, в которой мягкие воздушные пружины поддерживали автомобиль на регулируемой высоте для проверок в неподвижном состоянии. На скорости, когда высоту дорожного просвета невозможно было измерить, прижимная сила сжимала воздух, и автомобиль опускался на гораздо более низкую высоту, создавая большую прижимную силу. [25] Поскольку юбки теперь нужно было фиксировать, подвеска должна была быть очень жесткой, чтобы они могли надежно герметизировать боковины автомобиля: к концу сезона 1981 года общее перемещение подвески составляло всего 1,5 дюйма (38 мм), половина из которых приходилась на сжатие шин. [23] Было изготовлено легкое квалификационное шасси с небольшим топливным баком и более легкими армированными карбон-карбон тормозными дисками и колодками. [10]
.jpg/1280px-1981_Argentine_Grand_Prix,_Piquet_(3).jpg)
Для сезона 1982 года были построены три новых шасси BT49D [23] , [24] отличающиеся еще более легким шасси и цельным кузовом. На этом этапе автомобили должны были быть балластированы , чтобы довести их до минимального предела веса в 580 кг (1279 фунтов), указанного в правилах. [26] BT49D использовал карбон-углеродные тормоза в качестве стандарта и был одним из нескольких автомобилей с двигателем DFV, оснащенных большими водяными баками, якобы для «тормозов с водяным охлаждением». [5] На практике вода сливалась в начале гонки, что позволяло автомобилям участвовать в гонке с весом на 50 кг (110 фунтов) ниже лимита веса; в правилах говорилось, что охлаждающую жидкость можно было доливать в конце гонки до проверки веса. По мнению команд DFV, эта практика соответствовала букве правил и уравнивала их производительность с более мощными автомобилями с турбонаддувом. [27] Правило дорожного просвета в 60 мм было отменено в сезоне 1982 года, но фиксированные юбки и очень жесткая подвеска остались. [26]
Гоночная карьера BT49 началась неуверенно, когда ведущий гонщик Brabham Ники Лауда внезапно покинул спорт после 10 кругов первой тренировочной сессии на предпоследней гонке сезона 1979 года, Гран-при Канады. Вскоре автомобиль показал себя многообещающим: Пике занял третье место в гонке на высокоскоростной трассе Circuit Île Notre-Dame, прежде чем сойти с дистанции из-за поломки коробки передач. Заменивший Лауду аргентинский новичок Рикардо Зунино был седьмым из девяти, кто завершил гонку. В финале сезона в дождливых условиях на трассе Watkins Glen International Зунино сошел с трассы, хотя Пике показал лучшее время круга, прежде чем сломался карданный вал , выбив его автомобиль из гонки. [28]
В начале сезона 1980 года автомобиль Пике набрал очки на Гран-при Аргентины и Южной Африки , уступив Williams FW07 -DFV Алана Джонса и турбированному Renault RE20 Рене Арну . В четвертой гонке сезона, Гран-при США Запад , Пике квалифицировался на поул-позицию с преимуществом более чем в секунду в BT49, отличающемся некоторыми обновлениями боковых понтонов, кузова и подвески, прежде чем возглавить гонку, проходившую на улицах Лонг-Бич, Калифорния , от начала до конца. [18] BT49 в руках Пике набрали очки в семи из десяти оставшихся раундов чемпионата. К концу сезона подвеска была переработана для Гран-при Нидерландов на высокоскоростной трассе Circuit Park Zandvoort , что позволило удлинить колесную базу на три дюйма и позволить автомобилю работать в конфигурации с более низким сопротивлением. Пике победил после того, как Джонс уничтожил юбки своего FW07 о бордюры. [4] Пике также выиграл следующую гонку, Гран-при Италии, обеспечив себе преимущество в одно очко над гонщиком Williams Джонсом. К концу сезона BT49 был «возможно, самым быстрым автомобилем с двигателем Cosworth», [4] но Пике проиграл титул Джонсу в предпоследней гонке года, Гран-при Канады , когда двигатель разработки сломался, когда он лидировал в гонке. [29] BT49, которыми управляли вторые гонщики команды — Зунино, а затем с середины сезона мексиканец Эктор Ребак — либо сошли с дистанции, либо финишировали за пределами очков, за исключением шестого места Ребака в канадской гонке. Команда заняла третье место в чемпионате конструкторов позади Williams и Ligier, не сумев конкурировать, поскольку только один автомобиль набрал очки. [4]
В декабре 1980 года гонщик IndyCar Рик Мирс протестировал BT49 на трассе Поль Рикар и отстал на полсекунды от Пике, но оказался быстрее его на гоночной трассе Riverside International Raceway в южной Калифорнии. В 1981 году Мирсу предложили контракт на участие в гонках Brabham, но он отклонил предложение и остался в команде Penske в IndyCar.
Разногласия между командами и спортивными администраторами по поводу технического регламента сезона Формулы-1 1981 года способствовали временному уходу Goodyear из Формулы-1 и привели к тому, что Гран-при Южной Африки 1981 года был проведён командами по регламенту 1980 года с использованием автомобилей со сдвижными юбками. Пике финишировал вторым на BT49B, но гонка не была засчитана в зачёт чемпионата. [22] Сам сезон открылся Гран-при США на Западе , на котором был представлен BT49C. К удивлению команды, это был единственный автомобиль, который использовал «очевидную» лазейку в новом регламенте дорожного просвета, занизив себя, но BT49Cs участвовали в гонках с обычной подвеской после того, как гидропневматическая система неоднократно заклинивала. Команда постоянно пересматривала систему в течение следующих трёх гонок и использовала её для завоевания поул-позиции на Гран-при Бразилии и Аргентины и победы в гонках Аргентины и Сан-Марино , продолжая при этом страдать от того, что система не поднималась и не опускалась правильно. [11]
.jpg/1280px-Williams_FW07C,_Peter_Sowerby,_GB_(17.06.2007).jpg)
Фрэнк Уильямс возглавил безуспешный протест против автомобиля на Гран-при Аргентины, возражая против гибкости фиксированных юбок, используемых для герметизации нижней части автомобиля, что позволяло им имитировать эффект скользящей юбки. На следующей гонке инспекторы отвергли гибкие юбки. Brabham заменила их более жестким материалом от одной из других команд для гонки, которую выиграл Пике. [25] По ходу сезона другие команды разработали свои собственные системы понижения — передняя пружина и цилиндр были украдены из гаража Brabham в Аргентине — [11] но после разъяснения правил от FISA многие автомобили опускались водителем, нажимающим переключатель, — разработка, которую Мюррей нашел разочаровывающей в свете усилий Brabham по разработке системы, которую он считал законной. [30] Автомобили снова ездили на шинах Goodyear с шестого раунда чемпионата; Автор статей об автоспорте Дуг Най считает, что это стоило BT49 хороших результатов в нескольких гонках, пока американская компания адаптировалась к последним разработкам Формулы-1. [23] Несмотря на то, что теперь для поддержания постоянной высоты дорожного просвета требуется практически жесткая подвеска, что подвергает компоненты большей нагрузке, [31] Пике построил чемпионат на основе стабильной надежности: к концу сезона его BT49Cs закончили 10 из 15 гонок, имея только одну механическую поломку. [8] Пике финишировал пятым в последней гонке сезона — Гран-при Caesars Palace — и отобрал титул у Карлоса Ройтеманна на Williams FW07 с преимуществом в одно очко. [26]
Brabham работал с немецким производителем двигателей BMW с 1980 года над разработкой турбированного двигателя для Формулы-1. BT50 с двигателем BMW дебютировал в начале сезона 1982 года, воспользовавшись преимуществами высокогорной трассы Кьялами в Южной Африке, которая благоприятствовала автомобилям с турбонаддувом. [26] Однако пока еще ненадежные автомобили с двигателями BMW были сняты с участия в следующих двух гонках. Пике финишировал первым на Гран-при Бразилии на BT49D, но был дисквалифицирован после протеста от Renault и Ferrari на том основании, что автомобиль ехал с недовесом из-за тормозов с водяным охлаждением. FISA постановила, что в будущем все автомобили должны взвешиваться перед заправкой охлаждающей жидкости, что привело к бойкоту четвертой гонки сезона большинством команд с двигателями DFV, включая Brabham. [32] Под угрозой со стороны BMW, Brabham не использовал свои BT49 с двигателем Ford снова до шестой гонки сезона, Гран-при Монако , где один был заявлен для Риккардо Патрезе вместе с Пике в BT50. Патрезе выиграл гонку после хаотичного последнего круга, на котором остановились несколько других автомобилей. Патрезе использовал BT49 в следующих двух гонках, заняв второе место после автомобиля Пике с двигателем BMW в последней гонке Формулы-1 BT49, Гран-при Канады 1982 года . [33]
С 1995 года BT49 регулярно участвовали в FIA Historic Formula One Championship . Чемпионат открыт для автомобилей, которые соревновались в Формуле-1 в эпоху DFV, между 1967 и 1985 годами, в нескольких классах, чтобы обеспечить равную конкуренцию. BT49 соревнуется в классе C, для автомобилей с эффектом земли после 1971 года. [34] В 1999 году журнал Motor Sport протестировал BT49D из этой серии с 530 л. с. (395 кВт) от его разработанного DFV при 11 200 об/мин, [8] но с тех пор чемпионат ввел правила, ограничивающие двигатели до 10 500 об/мин, чтобы снизить расходы. Хотя оригинальные юбки автомобилей могут быть сохранены, они должны быть установлены таким образом, чтобы под автомобилем был зазор 40 мм (1,6 дюйма), правило, которое устраняет большую часть преимущества эффекта земли. Гидропневматическая подвеска, используемая в 1981 году, не допускается. Углерод-углеродные тормоза, изначально использовавшиеся в 1981 и 1982 годах, также запрещены, и автомобили должны работать с обычными тормозными колодками и стальными тормозами. Автомобили используют сликовые шины Avon . [35] Кристиан Глейсель выиграл исторический чемпионат Формулы-1 FIA 2005 года за рулем BT49D, а Хоакин Фолч выиграл чемпионат 2012 года за рулем BT49C. [36] [37]
( ключ ) (Результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
^1 Места в чемпионате конструкторов распределяются по комбинациям шасси и двигателя. В этом сезоне Brabham использовал автомобили с двигателями как Alfa Romeo, так и Ford: BT49-Ford не набрали очков, а Brabham-Ford не был классифицирован.
^2 В этом сезоне Brabham использовал автомобили с двигателями как Ford, так и BMW: Brabham-Ford занял 9-е место.
