Lotus 78 — гоночный автомобиль Формулы-1, использовавшийся в сезонах 1977 и 1978 годов . Он был разработан Питером Райтом , Колином Чепменом , Мартином Огилви и Тони Раддом и стал первой машиной с эффектом граунд-эффекта в Формуле-1.
В начале 1976 года, подстрекаемый разочаровывающим отсутствием темпа стареющего Lotus 72 в предыдущем сезоне и безразличной производительностью нынешнего Lotus 77 , основатель и главный инженер-конструктор Lotus Колин Чепмен написал 27-страничный документ, в котором подробно описывались некоторые новые идеи по низкое сопротивление проникновению воздуха. Изучив истребитель-бомбардировщик de Havilland Mosquito , он обратил пристальное внимание на радиаторы, установленные на его крыльях, а также на выпускные отверстия для горячего воздуха, предназначенные для создания подъемной силы. [2] Чепмен понял, что в перевернутом виде такая система может дать значительную прижимную силу. Тщательное изучение принципа гидродинамики Бернулли подтвердило его мысли о влиянии перевернутого профиля крыла самолета, установленного на автомобиле, и он, наконец, передал документ своему руководителю технического отдела Тони Радду. [3]
Радд назначил команду для работы над проектом: главного дизайнера Ральфа Беллами, автомобильного инженера Мартина Огилви и специалиста по аэродинамике Питера Райта. Радд и Райт ранее работали в BRM и до того, как присоединиться к Lotus в 1970 году, провели проектное исследование возможности установки перевернутого профиля крыла на один из своих автомобилей. Радд протестировал ряд масштабных моделей, но отсутствие правильных методов тестирования и ухудшающееся состояние BRM означали, что разработка так и не вышла за пределы экспериментальной стадии. Однако Райт вспомнил об их работе и привнес ее в проект.
Затем Райт приступил к экспериментам с формами кузовов автомобилей Формулы-1, используя аэродинамическую трубу и катящуюся дорогу, когда по счастливой случайности начал получать замечательные результаты на одной из моделей. Более тщательный осмотр показал, что по мере увеличения скорости катящейся дороги днище кузова прижималось ближе к поверхности дороги. Райт экспериментировал с кусочками картона, прикрепленными к боковой части кузова модели автомобиля, и уровень воспринимаемой прижимной силы был феноменальным. Результаты были представлены Колину Чепмену, который предоставил команде полную свободу действий в разработке конструкции шасси Формулы-1. [4]
После разработки эскизов и технических чертежей, а также дальнейшей работы в аэродинамической трубе Имперского колледжа автомобиль был запущен в производство. Было построено пять экземпляров под кодовым названием John Player Special Mk. III, также известный как Lotus 78, который появился в июле 1976 года. Марио Андретти хотел представить автомобиль раньше, возможно, на Гран-при Нидерландов в том же году, но Чепмен отклонил его предложение, поскольку он не хотел, чтобы другие команды узнали о достижениях Lotus . . [5]
Модель 78 была представлена на первой гонке 1977 года и зарекомендовала себя как автомобиль класса в том сезоне, выиграв пять гонок. Автомобиль оказался относительно простым в настройке и модификации, при этом особое внимание уделялось аэродинамике ходовой части и ее взаимодействию с поверхностью гусеницы, отсюда и более жесткая конструкция подвески, которая требовалась для сохранения аэродинамических эффектов. [6]
Модель 78 была основана на Lotus 72 , имела ту же базовую клиновидную форму и внутреннюю компоновку, но отличалась детальными аэродинамическими улучшениями, лучшим распределением веса и более длинной колесной базой. У него был более тонкий и прочный монокок, изготовленный из алюминиевого листа и сот , [2] который был разработан на основе модели 77. Кузов состоял из панелей кузова из стекловолокна, а алюминий использовался для усиления шасси в некоторых точках. Автомобиль произвел настоящий фурор при своем первом появлении и внешне казался опередившим свое время. Внутренне, конечно, это был квантовый скачок вперед. Андретти усердно работал с автомобилем, проводя испытания на протяжении многих тысяч миль на испытательном треке Lotus в Хетеле .
На основе открытий Бернулли нижняя часть боковых подвесок имела форму перевернутых аэродинамических крыльев, аналогично обычным крыльям, но в гораздо большем масштабе. Райт и Чепмен обнаружили, что, придавая такую форму полу автомобиля, они могут ускорять воздух, проходящий через зазор между землей и днищем, тем самым снижая давление воздуха под автомобилем по сравнению с давлением над ним. Это создало значительное разрежение, которое эффективно засасывало автомобиль вниз и сильнее давило на шины на трассу.
Копируя конструкцию радиатора Mosquito, радиаторы были расположены так, чтобы выходящий горячий воздух проходил через верхнюю часть кузова автомобиля, создавая еще большую прижимную силу. Чтобы сделать эффект всасывания как можно более сильным, монокок был тоньше, заставляя воздух проходить между землей и крышкой перевернутой формы крыла как можно сильнее.
Большая сила, направленная вниз на шины, обеспечила лучшее сцепление с дорогой и, следовательно, более высокую скорость на поворотах. Этот эффект заземления имел большое преимущество: в отличие от обычных крыльев он обеспечивал низкое лобовое сопротивление, а это означало, что улучшенная способность прохождения поворотов не подвергалась риску из-за снижения скорости по прямой. Во всяком случае, из-за уменьшения сопротивления воздуха соответственно увеличилась и максимальная скорость автомобиля. [7]
Для начала к основанию каждой боковой опоры были прикреплены щетки, чтобы поддерживать зону низкого давления под автомобилем. Когда этого оказалось недостаточно, Lotus попробовала пластиковые юбки, но они очень быстро истирались, пока, наконец, не были разработаны подвижные резиновые юбки, которые оказались очень эффективными. Скользящие юбки закрывали зазор между бортами автомобиля и землей и предотвращали засасывание чрезмерного воздуха в зону низкого давления под автомобилем и рассеивание эффекта земли. Андретти описал вождение 78-го так, будто он «нарисован на дороге». [8]
Топливные баки представляли собой три отдельных отсека: один позади водителя и по одному в средней части каждой боковой капсулы. Боковые баки могли управляться водителем из кабины и использоваться для заправки двигателя отдельно или вместе, что улучшало характеристики и уменьшало вес при прохождении поворотов. Была использована подвеска от предыдущего Lotus 77 , причем подвеска рассчитана на быстрое изменение геометрии. Это помогло при необходимости настроить машину на конкретную трассу.
К сожалению, после проведения первых испытаний зона низкого давления под автомобилем оказалась слишком далеко вперед, что потребовало разработки очень большого заднего антикрыла, что привело к сильному лобовому сопротивлению на высоких скоростях. Это было особенно заметно на быстрых трассах, таких как Хоккенхайм и Остеррайхринг , где Ferrari и McLarens были намного быстрее, чем 78. Чтобы компенсировать это, Ford предоставил экспериментальные версии Ford Cosworth DFV , увеличив скорость автомобиля, но при этом пожертвовав надежностью. В 1977 году у Андретти было не менее пяти отказов двигателя, что стоило ему чемпионства мира Ники Лауде , хотя он выиграл четыре гонки и занял шесть поул-позиций против трех побед и двух поул-позиций Лауды. В конце концов, к Гран-при Италии было разработано крыло меньшего размера (см. Рисунок выше), что значительно снизило коэффициент лобового сопротивления и позволило Андретти одержать популярную «домашнюю» победу.
Другая проблема была с задней подвеской, которая, хотя и была немного модифицирована, чтобы обеспечить более четкий поток воздуха из задней части боковых подвесок, все же находилась прямо на пути выходящего воздуха, что влияло на устойчивость задней части автомобиля, вызывая избыточную поворачиваемость . [9]
Было очевидно, что у Lotus 78 есть какая-то особенность, что доказали победы Андретти и Гуннара Нильссона в гонке в Бельгии : когда машина работала хорошо, ее было практически невозможно поймать. Другие команды начали изо всех сил стараться каким-то образом воспроизвести то, что это было, в своих проектах автомобилей 1978 года. Проблема заключалась в том, что они на самом деле не знали, что такого особенного в машине, как придумали Чепмен и другие члены команды Lotus. любое количество объяснений характеристик автомобиля, чтобы скрыть истинную причину, а боковые юбки автомобиля скрывали нижнюю часть автомобиля из виду.
Модель 78 была достаточно хороша, чтобы оставаться победителем в начале 1978 года: Андретти и Ронни Петерсон одержали по победе каждый и еще три поул-позиции, прежде чем ее заменил Lotus 79 , который опережал 78 так же далеко, как и 78. впереди остальных в 1977 году.
Однако на 78-м старте должна была стартовать еще одна рабочая группа. Из-за повреждения своего 79-го автомобиля на тренировке Ронни Петерсон был вынужден использовать резервную машину 78/3 ( JPS-17 ) для квалификации на Гран-при Италии 1978 года . Команда не обслуживала и не разрабатывала машину, поскольку они сосредоточились на 79-й, и ее спешно готовили к гонке. Хотя его товарищ по команде Андретти предсказуемо занял поул-позицию, более медленного 78-го результата хватило Петерсону только на пятое место в таблице. Швед попал в крупную аварию на стартовой линии, в результате которой его машина врезалась носом в ограждение, полностью разрушив переднюю часть автомобиля. Позже Петерсон скончался из-за осложнений, возникших в результате лечения, которое он получил после крушения.
Первоначальный прототип разработки, 78/1 ( JPS-15 ), был продан Эктору Ребаку . Он управлял этой машиной в составе своей частной команды Rebaque на чемпионатах мира в 1978 и 1979 годах, а также в гонках, не относящихся к чемпионату, в начале 1980-х годов.
Всего за карьеру Lotus 78 одержал семь побед, девять поул-позиций и набрал 106 очков.
( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом , обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом , обозначают самый быстрый круг)
^ 1 В эту сумму включены очки, набранные Lotus 79 , используемым Team Lotus до конца сезона.
