Рейс 66 авиакомпании Flying Tiger Line был регулярным международным грузовым рейсом из аэропорта Сингапура Чанги в аэропорт Гонконга Кай Так с остановкой в международном аэропорту Куала-Лумпур , Малайзия . 19 февраля 1989 года принадлежащий FedEx самолет Boeing 747-249F-SCD потерпел крушение при заходе на посадку . Самолет врезался в склон холма на высоте 437 футов (133 м) над уровнем моря и в 12 км (7,5 миль; 6,5 морских миль) от Куала-Лумпура, в результате чего все четыре пассажира погибли. [3]
Самолет, зарегистрированный как N807FT, совершил свой первый полет 1 ноября 1979 года, а 11 декабря 1979 года был передан авиакомпании Flying Tiger Line. Его серийный номер производителя был 21828, а строительный номер — 408. На момент аварии он налетал более 9000 полетных циклов и налетал 34000 часов. [4] [5]
Экипаж состоял из капитана Фрэнсиса «Фрэнка» Хэлпина (59), первого помощника Джона «Джека» Робинсона (54) и бортинженера Рональда Пентона (70). На борту также находился авиамеханик Леонард Сулевски (53). [6] [7] [8]
Самолету был назначен ненаправленный радиомаяк (NDB) для подхода к взлетно-посадочной полосе 33 в аэропорту Султана Абдула Азиза Шаха , Куала-Лумпур, после 30-минутного полета из сингапурского аэропорта Чанги. [9] При снижении полет был разрешен на «Каелл» с кодом Морзе «KL», из которых четыре отдельные точки на земле обычно назывались малазийскими авиадиспетчерами, хотя и с разными частотами. Два отдельных радиомаяка были одинаково закодированы «KL», а также аббревиатурой VOR (Куала-Лумпур сокращен до «KL»), и аэропорт также иногда назывался «KL» местными авиадиспетчерами (вместо полного «Куала-Лумпур»). Экипаж не был уверен, на какую точку им разрешили, и бортовой речевой самописец (CVR) показал, что экипаж спорил о том, какие радиостанции следует настроить на какие частоты и какой заход на посадку на самом деле будет выполнен. (Даже в последние несколько мгновений полета командир самолета ссылался на заход на посадку ILS для взлетно-посадочной полосы 33, которая была указана как неработоспособная в разрешении на полет и ATIS; кроме того, диспетчерская служба сообщила экипажу, что заход на посадку ILS недоступен.)
Управление воздушным движением (УВД) передало по радио на рейс: «Тигр 66, снижайтесь два четыре ноль ноль (около 2400 футов (730 м)), разрешаю заход на посадку по NDB на полосу 33». Капитан Хэлпин, который интерпретировал это как «снижайтесь до четыре ноль ноль», ответил: «Хорошо, четыре ноль ноль» (имея в виду 400 футов (120 м)) над уровнем моря, что было на 2000 футов (610 м) ниже). CVR [10] также выявил несколько ошибок в общении, допущенных летным экипажем до этого недопонимания, и общую небрежность капитана, который был пилотом, не летавшим на этом конкретном участке полета.
Во время последнего захода на посадку бортовая система оповещения о близости земли выдала многочисленные четкие предупреждения , которые экипаж полностью проигнорировал, и самолет врезался в склон холма на высоте 437 футов (133 м) над уровнем моря, в результате чего погибли все четыре члена экипажа на борту — два пилота, бортинженер и авиамеханик. Последующий пожар длился два дня. [10]
^ = Неизвестно; ** = фоновые звуки)
Голосовой самописец кабины экипажа записал эти последние моменты: [3] : 54–55 [11] [12]
Второй пилот (FO) жаловался, что у него не было перед собой посадочной пластины , и он не видел захода на посадку. С точки зрения пилота, это само по себе считалось бы причиной крушения, поскольку посадочная пластина (карта) предоставляет пилоту курсы и минимальные высоты, необходимые для выполнения захода на посадку без столкновения с землей. Карта указала бы минимальную высоту снижения в 2400 футов (730 м), предотвратив аварию.
Кроме того, второй пилот, который был пилотом, летевшим в то время, выразил обеспокоенность по поводу выполнения захода на посадку по NDB и указал на предпочтение ILS для полосы 15. Однако второй пилот не был настойчив, и никаких дальнейших действий предпринято не было. Капитан отклонил его опасения, заявив, что он знаком с аэропортом и подходами.
Фактором, способствовавшим этой аварии, была не соответствующая ИКАО фразеология, использованная диспетчером Куала-Лумпура и капитаном воздушного судна. Этот сбой коммуникации привел к тому, что экипаж неправильно истолковал данные инструкции. Однако эта конкретная авария с управляемым полетом в землю в конечном итоге стала результатом несоблюдения экипажем процедуры захода на посадку по приборам, плохого управления ресурсами экипажа и плохой ситуационной осведомленности. [9]
Инцидент еще больше подчеркнул необходимость повышения осведомленности и обучения методам управления ресурсами экипажа и стандартным рабочим процедурам. Эта авария используется организациями по летной подготовке в качестве примера того, «чего не следует делать». Видеопроизводство FAA [10] с использованием оригинальной записи CVR и расшифровки до сих пор используется для изучения событий и улучшения текущих методов.
