Focke -Wulf Fw 191 был прототипом немецкого бомбардировщика Второй мировой войны , заявка фирмы Focke-Wulf на конкурс на разработку усовершенствованного среднего бомбардировщика Bomber B. Планировалось производство двух версий: двухмоторной версии с двигателем Junkers Jumo 222 и четырехмоторной версии с меньшим двигателем Daimler-Benz DB 605. В конечном итоге проект был закрыт из-за технических проблем с двигателями. [1]
В июле 1939 года Рейхслюфтминистериум ( RLM ) выпустил спецификацию для высокопроизводительного среднего бомбардировщика (программа « Bomber B »). Он должен был иметь максимальную скорость 600 км/ч (370 миль/ч) и быть в состоянии нести бомбовую нагрузку 4000 кг (8820 фунтов) в любую часть Британии с баз во Франции или Норвегии. Кроме того, новый бомбардировщик должен был иметь герметичный отсек экипажа, тогда еще обобщенную конструкцию «бесступенчатой кабины» (без отдельного лобового стекла для пилота), впервые примененную на Heinkel He 111P незадолго до войны и использовавшуюся на большинстве немецких бомбардировщиков во время войны, дистанционно управляемое вооружение и должен был быть оснащен двумя новыми двигателями класса 2500 л. с. (2466 л. с., 1839 кВт), которые тогда разрабатывались (Jumo 222 или Daimler-Benz DB 604 ), причем Jumo 222 был указан для подавляющего большинства таких двухмоторных конструкций, для которых Arado , Dornier , Focke-Wulf и Junkers создали конструкции планера. Arado E.340 был исключен. Dornier Do 317 был включен в контракт на разработку с низким приоритетом; а для полномасштабной разработки были выбраны Junkers Ju 288 и Focke-Wulf Fw 191.
Дипломированный инженер Э. Кёсель, который также работал над разведывательным самолётом Fw 189 , должен был возглавить группу разработчиков Fw 191. В целом, Fw 191 был чистым, цельнометаллическим самолётом с плечевым креплением крыла. Два 24-цилиндровых двигателя Jumo 222 (которые показали себя более многообещающе, чем двигатели DB 604) были установлены в гондолах на крыльях. Интересной особенностью было включение Multhopp -Klappe , гениальной формы комбинированного посадочного закрылка и тормоза пикирования , который был разработан Гансом Мультоппом . Топливо перевозилось в пяти баках, расположенных над внутренним бомбоотсеком , и двух баках в крыле между гондолами двигателей и фюзеляжем .
Хвостовая часть имела конструкцию с двумя килями и рулями направления , а хвостовое оперение имело небольшое количество двугранного угла . Основные стойки шасси убирались назад и поворачивались на 90°, чтобы лежать ровно в каждой гондоле двигателя, при этом основные колеса опирались на нижние концы стоек шасси при полном убирании, как это уже делало основное шасси на серийных версиях Ju 88. Кроме того, хвостовое колесо убиралось вперед в фюзеляж. Экипаж из четырех человек сидел в герметичной кабине , а для штурмана был предусмотрен большой купол из плексигласа ; радист также мог использовать этот купол для наведения дистанционно управляемых задних пушек.
Fw 191 следовал устоявшейся практике Люфтваффе по концентрации экипажа в носовом отсеке, включая также почти повсеместную Bola , перевернутую казематную гондолу под носом для оборонительных орудийных установок, впервые использованную на Junkers Ju 88A до войны, и в использовании «бесступенчатой кабины», не имеющей отдельного лобового стекла для пилота, как это уже было в более поздних версиях -P и -H Heinkel He 111. Она была герметичной для высотных операций. [2] Предлагаемое оперативное вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 в подбородочной башне , двух 20-мм MG 151 в дистанционно управляемой верхней башне, двух 20-мм MG 151 в дистанционно управляемой нижней башне, хвостовой башни с одним или двумя пулеметами и дистанционно управляемым оружием в задней части гондол двигателей. Однако в прототипе самолета были установлены различные комбинации. Прицельные станции были предусмотрены над отсеком экипажа, а также на обоих концах Bola под носом.
Самолет имел внутренний бомбоотсек. Кроме того, бомбы или торпеды можно было нести на внешних стойках между фюзеляжем и гондолами двигателей. Конструкция должна была иметь максимальную скорость 600 км/ч (370 миль/ч), бомбовую нагрузку 4000 кг (8820 фунтов) и дальность, позволяющую бомбить любую цель в Британии с баз во Франции и Норвегии .
Говорят, что намерение использовать электроэнергию почти для всех вспомогательных систем самолета (как на истребителе Fw 190 ), требующее установки большого количества электродвигателей и проводки, привело к прозвищу Fw 191 « Das fliegende Kraftwerk » («летающая электростанция»). [ требуется цитата ] Это также имело пагубный эффект, добавив еще больше веса к перегруженному планеру, плюс была также опасность того, что одна вражеская пуля выведет из строя все системы, если генератор будет поражен. Дипломированный инженер Мельхорн поднял Fw 191 V1 в свой первый полет в начале 1942 года, и сразу же возникли проблемы, возникшие из-за того, что двигатели с более низкой мощностью не обеспечивали достаточной мощности, как предполагалось. Multhopp-Klappe давал серьезные проблемы с флаттером при выдвижении, и указывало на необходимость перепроектирования. На этом этапе были установлены только макеты пулеметов, и бомбовая нагрузка не несла. После завершения десяти испытательных полетов к Fw 191 V1 присоединился аналогичный V2 , но в общей сложности было зарегистрировано только десять часов испытательного полета. Двигатели Junkers Jumo 222 мощностью 2500 л. с. (2466 л. с., 1839 кВт), которые должны были быть установлены на Fw 191, оказались проблемными. Всего было построено только три прототипа самолетов, V1 , V2 и V6 . Проект был парализован проблемами с двигателями и широким использованием систем с электроприводом. Проблемы возникли почти сразу, когда двигатели Jumo 222 не были готовы вовремя для первых летных испытаний, поэтому была установлена пара радиальных двигателей BMW 801A мощностью 1560 л. с. (1539 л. с., 1147 кВт) . Это сделало Fw 191 V1 серьезно недостаточным по мощности. Другая проблема возникла из-за настойчивого требования RLM, чтобы все системы, которые обычно приводятся в действие гидравлически или механически, работали от электродвигателей.
На этом этапе RLM разрешило перепроектировать и удалить электродвигатели (заменить их стандартной гидравликой), поэтому Fw 191 V3 , V4 и V5 были заброшены. Затем Fw 191 V6 был модифицирован в соответствии с новой конструкцией, а также была установлена пара специально подготовленных двигателей Jumo 222, которые развивали 2200 л. с. (2170 л. с., 1618 кВт) для взлета. Первый полет нового Fw 191 состоялся в декабре 1942 года под управлением Flugkapitän Hans Sander. Хотя V6 летал лучше, Jumo 222 все еще не выдавал своей проектной мощности, и вся перспектива разработки Jumo 222 считалась сомнительной из-за нехватки для него специальных металлов. Fw 191 V6 должен был стать серийным прототипом для серии Fw 191A. [ необходима цитата ]
Из-за того, что во время войны у немецкой авиационной промышленности были хронические проблемы с производством двигателей, способных развивать мощность, равную или превышающую показатель 1500 кВт (2000 л. с.) , которые были пригодны для эксплуатации, двигатели Jumo 222 имели множество начальных проблем, а от Daimler Benz DB 604 уже отказались, было выдвинуто новое предложение для серии Fw 191B. Машины V7 - V12 были отклонены в пользу установки пары двигателей Daimler Benz DB 606 или 610 "системы питания" (в основном спаренные пары 12-цилиндровых двигателей DB 601 или 605) в Fw 191 V13. Их более низкое отношение мощности к весу (каждая "система питания" весила 1,5 тонны) означало, что вооружение и полезную нагрузку придется сократить. Уже было решено удалить орудийные башни в гондолах двигателей и сделать остальные с ручным управлением. Планировалось построить еще пять прототипов с новой компоновкой двигателей, от V14 до V18 , но ни один из них так и не был построен, возможно, из-за осуждения рейхсмаршалом Германом Герингом в августе 1942 года спаренной «энергетической системы» силовых установок DB 606 и 610 как «сваренных вместе двигателей» в связи с тем, что они были основной причиной бесконечной серии проблем с силовыми установками при их основном использовании, как двигатели на Heinkel 177A Greif компании Heinkel , единственном тяжелом бомбардировщике Германии, поступившем в производство во время Второй мировой войны.
Была предпринята последняя попытка спасти программу Fw 191; Fw 191C был предложен как четырехмоторный самолет, использующий либо 1340-сильный (1322 л. с., 986 кВт) Junkers Jumo 211F , 1350-сильный (1332 л. с., 993 кВт) DB 601E, 1475-сильный (1455 л. с., 1085 кВт) DB 605A или аналогичные двигатели DB 628. Кроме того, кабина должна была быть негерметичной, а пушки — ручными, с задней ступенькой в нижней части углубленного фюзеляжа — на манер почти повсеместной гондолы Bola , используемой большинством немецких бомбардировщиков для подфюзеляжной обороны под носом — для стрелка. Focke-Wulf использовал обозначения Fw 391 и Fw 491 для различных вариантов Fw 191C, но они были неофициальными и никогда не присваивались RLM. [3] [4]
Программа « Бомбардировщик B » была отменена, в основном из-за отсутствия двигателей класса 2500 л. с., что было одним из основных требований в программе «Бомбардировщик B». Хотя Fw 191 запомнится как неудачный, планер и конструкция в конечном итоге доказали свою состоятельность; только недостаточно мощные двигатели и настойчивость в использовании электродвигателей для управления всеми системами обрекли самолет на провал. Было построено всего три Fw 191 ( V1 , V2 и V6 ), и ни один экземпляр Fw 191B или C так и не продвинулся дальше стадии проектирования. RLM оставило в резерве для Focke-Wulf обозначение Fw 391 для последующих разработок, но из этого ничего не вышло, и проект в конечном итоге был свернут.
Данные из книги «Самолеты Третьего Рейха»: Том первый . [5]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Аналогичные самолеты
