Compagnie Générale Transatlantique ( CGT , обычно называемая « Transat »), обычно известная за рубежом как French Line , была французской судоходной компанией. Основанная в 1855 году братьями Эмилем и Иссаком Перейр под названием Compagnie Générale Maritime , французское правительство поручило компании перевозить почту в Северную Америку. В 1861 году название компании было изменено на Compagnie Générale Transatlantique . Первое судно компании, SS Washington , совершило свой первый рейс 15 июня 1864 года. После периода проб и ошибок в конце 19 века компания под руководством ее президентов Жюля Шарля-Ру и Джона Даль Пиаза приобрела известность. в 1910-х и 1930-х годах с его престижными океанскими лайнерами, такими как SS Paris , SS Ile de France и особенно SS Normandie . Ослабленная Второй мировой войной , компания восстановила свою известность в 1962 году благодаря знаменитому пароходу SS France , который пострадал от серьезной конкуренции со стороны воздушного транспорта и был выведен из эксплуатации в 1974 году. В 1977 году компания объединилась с Compagnie des Messageries Maritimes , чтобы сформировать Компания Generale Maritime . Затем, в 1996 году, компания Compagnie Générale Maritime объединилась и образовала CMA CGM .
Вопреки тому, что следует из названия, компания не довольствовалась работой только по североатлантическому маршруту. Он также обслуживал Центральную Америку и даже какое-то время Тихоокеанское побережье. С начала 20-го века он обеспечивал переправу между Марселем и Алжиром , создавая туристический маршрут по Северной Африке в 1920-х годах. В 1930-х годах компания ненадолго занялась авиацией через Air France Translatlantique. Помимо эксплуатации океанских лайнеров, компания также имела значительный флот грузовых судов . Грузовое сообщение было начато в 1900-х годах.
Океанские лайнеры CGT часто были символическими произведениями искусства своего времени; они были призваны представлять имидж Франции за рубежом. Качество услуг на борту, таких как еда и вино, привлекло богатую клиентуру, в том числе американцев во времена Сухого закона в Соединенных Штатах . Спустя годы после упадка компании ее наследие продолжает привлекать коллекционеров и демонстрируется на выставках.
В 1855 году братья Перейр , Эмиль и Исаак, основали Compagnie Générale Maritime в Гранвиле, Манш . Уже будучи владельцами многих железнодорожных компаний, они были частью течения французских промышленников, основавших крупные компании под руководством Наполеона III . В 1850-х годах острая необходимость во французском торговом флоте. Перейры также возглавляли кредитную организацию Société Générale de Crédit Mobilier , которая стала основным акционером. [1]
Таким образом, компания Compagnie Générale Maritime была официально основана 24 февраля 1855 года, а Адольф д'Эйхталь стал ее первым президентом до 1861 года. [2] Компания была основана после поглощения Terreneuvienne, компании по ловле трески, основанной двумя годами ранее. которому принадлежало множество парусников. [3] В первые годы существования компании наблюдалась большая дезорганизация: маршруты судоходства множились в анархическом порядке. Таким образом, большая часть первоначального капитала была израсходована. [4]
После этого почти банкротства Перейры поняли, что, как и Cunard Line , им лучше сосредоточиться на океанских лайнерах, финансируемых по почтовым соглашениям. Наполеон III, соблазненный этой концепцией, предложил в то время ряд соглашений, от которых Перейры отказались, посчитав их слишком слабыми. Таким образом, путь в Америку был открыт Луи Виктору Марзиу, который пережил кризис в 1860 году. Именно в этот момент Исаак Перейр решил пересмотреть соглашение с французским правительством. [5] В 1860 году было подписано соглашение. Компания заключила договор на создание флота и обеспечение линейного обслуживания и перевозки почты в течение 20 лет по следующим маршрутам: Гавр — Нью-Йорк с заходами в Брест , Сен-Назер и перешеек. из Панамы , а также три дополнительных рейса в Гваделупу , Кайенну и Мексику . Взамен правительство предоставит компании ежегодную субсидию. В 1861 году императорский указ изменил название компании на Compagnie Générale Transatlantique, чтобы лучше соответствовать ее новым функциям. [6]
Чтобы выполнить требование о строительстве флота во Франции, компании необходимо найти местные верфи. Поскольку строительство шести кораблей началось за границей (в частности, SS Washington , первого лайнера компании на нью-йоркском маршруте), Перейры были хорошо осведомлены о взимаемых ценах. Однако цены, предлагаемые во Франции верфями Ла-Сейн-сюр-Мер, были существенно выше. Таким образом, два предпринимателя приобрели землю недалеко от Сен-Назера и основали Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (позже более известную как Chantiers de Penhoët). [7] Инженеры шотландских верфей Джона Скотта приехали поделиться своим опытом с французскими рабочими и архитекторами. [8] На самом деле в то время верфи строили только корпуса своих кораблей; двигатели внутри этих кораблей были приобретены у Le Creusot . [9]
В 1862 году, на два года раньше запланированного срока, SS Louisiane отправилась в Мексику, что стало первым успехом компании. Создание этого маршрута особенно ждало правительство в рамках второй французской интервенции в Мексику . [10] Два года спустя было начато линейное сообщение Нью-Йорк – Гавр, при этом колесный пароход SS Washington обеспечивал почтовые услуги. Позже к нему присоединились SS France (первое это название) и SS Impératrice Eugénie . [11] В 1867 году компания перешла от использования гребных колес к использованию гребных винтов на своих судах, отчасти потому, что они были более экономичными. [6] Воспользовавшись, среди прочего, Гражданской войной в США и ослаблением американского флота, компании удалось завоевать новые рынки. В частности, Перейры создали службу, специально предназначенную для эмигрантов. [12]
Экономический и финансовый кризис 1868 года вынудил братьев Перейре подать заявление о банкротстве и выйти из правления компании. Однако компания выжила. [13] Франко -прусская война 1870 года и неопределенное начало Третьей французской республики еще больше сократили трафик и прибыль трансатлантического маршрута, в то время как конкуренция со стороны других судоходных компаний возросла. [14] В 1873 году, когда компания восстанавливалась, она потерпела первую крупную аварию. SS Ville du Havre столкнулся с парусником Loch Earn , в результате чего погибло около 226 человек. Положение компании казалось катастрофическим. [15] Именно в это время в 1875 году братья Перейре были призваны снова взять на себя управление компанией, чтобы обеспечить ее восстановление. Однако в том же году Эмиль умер. Таким образом, именно Исаак и его сын Эжен возглавили восстановление. [16] В частности, они расширили свою деятельность, воспользовавшись фактическим отсутствием конкуренции и открыв в 1879 году сообщение в Средиземноморье между Марселем и Алжиром. В том же году компания стала публичной . [17]
В начале 1880-х годов возникла необходимость строительства новых, более современных кораблей. Первый, заказанный под названием Ville de New York , был принят на вооружение под названием Normandie , а затем быстро переименован в La Normandie . При длине 145 метров и валовой вместимости 6500 это прежде всего инновационное судно: это был первый лайнер компании, оборудованный электрическим освещением и прогулочной палубой. [18] В то же время возникла необходимость возобновить почтовый договор 1861 года до истечения его срока в 1885 году. Ответственная за него комиссия продлила его в 1883 году при условии, что компания быстро оснастит себя четырьмя лайнерами, способными развивать скорость. более 15 узлов. Это уже имело место в Нормандии . [19]
Четыреми новыми кораблями были SS La Champagne , SS La Bourgogne , SS La Gascogne и SS La Bretagne , назначенные на маршрут в Нью-Йорк в 1886 году, в то время как большая часть старых кораблей компании была переведена на маршрут в Центральную Америку. Несмотря на это масштабное обновление, флот компании столкнулся с растущей конкуренцией со стороны иностранных судов. [20] Однако успех этих четырех кораблей был немедленным, и доход почти удвоился за четыре года. Качество жизни на борту этих лайнеров также имело большое значение и способствовало большей известности компании. [21] Поскольку компания White Star Line только что ввела в эксплуатацию свой быстрый RMS Teutonic и Inman Line с SS City of New York , компания почувствовала необходимость отреагировать. Это стало причиной постройки SS La Touraine в 1891 году. Немного крупнее и, прежде всего, быстрее своих предшественников (в среднем 19 узлов), он, однако, оставался ниже производительности своих конкурентов (ему едва не удалось покорить Голубую ленту ). . Однако он прибыл в нужное время, чтобы обеспечить замену котлов SS La Normandie , и особенно для того, чтобы воспользоваться Всемирной Колумбийской выставкой , которая должна была состояться в Соединенных Штатах в 1893 году. [21] В 1894 году он также использовался для роскошные круизы по Средиземному морю, особенно в Стамбул. [22]
Однако конец 1890-х годов оказался для компании особенно неблагоприятным по ряду причин. Испано -американская война , экономический кризис и изменения в таможенном законодательстве, а также эпидемия холеры во Франции частично сократили пассажиропоток, а за рубежом появлялись новые, все более внушительные лайнеры, такие как SS Kaiser Wilhelm der Grosse и RMS. Океанический . [23] К этому добавилось несколько морских катастроф, в частности, оставление в море SS City of Saint-Nazaire (1897 г.) и исчезновение грузового корабля Pauillac , который, как выяснилось, был куплен по низкой цене у другой компании. и находился в плохом состоянии. Еще хуже для компании стало затопление SS La Bourgogne в 1898 году, унесшее жизни 568 человек. Самая крупная катастрофа, известная компании, произвела сильное впечатление на общественное мнение, которое быстро сочло, что компания несет ответственность за трагедию. [24]
В то же время компания боролась за обновление своего автопарка. В конце XIX века флагман флота SS La Touraine явно устарел. Необходимое обновление почтовой конвенции, чтобы приспособиться к новым требованиям рынка, почти не произошло и было осуществлено только на рубеже 1897/1898 годов. Только тогда можно было начать строительство новых кораблей SS La Lorraine и SS La Savoie ; они поступили на вооружение в 1900 и 1901 годах соответственно. Хотя они намного больше, чем La Touraine , с длиной 170 метров и 11 000 тонн, они все же изо всех сил пытались конкурировать по своим размерам с такими кораблями, как RMS Celtic . [25] Последней растущей проблемой стал президент Эжен Перейр, который был почти слепым и глухим и считался все более старческим. [24] В конце концов он был отстранен от должности в 1904 году, и совет директоров был пересмотрен. Это был конец правления семьи Перейра над компанией. [26]
В 1904 году Жюль Шарль-Ру стал президентом и провел реорганизацию. Приход нового руководства во главе с Жюлем Шарлем-Ру привел к новой политике по возвращению клиентов, отвернувшихся от компании. Шарль-Ру воспользовался несколькими поездками в Соединенные Штаты, чтобы встретиться со многими богатыми промышленниками и завоевать лояльность их клиентов к компании. [27] В том же духе он решил изменить политику, ориентируясь на новую клиентуру. Гонка за скоростью, казалось, становилась все более неактуальной идеей, поскольку цены на уголь делали высокие скорости нерентабельными. Шарль-Ру и большинство инженеров, согласившихся с ним в этом вопросе, считали, что скорость лайнеров достигла уровня, превысить который можно только за счет технологических изменений. Более того, компания «Уайт Стар Лайн» сделала то же самое наблюдение несколькими годами ранее, введя в эксплуатацию свою « большую четверку ». [28]
В эти годы были реализованы последние проекты прежнего руководства, в частности лайнер SS La Provence . Третий корабль, построенный по почтовому договору конца девятнадцатого века, он значительно крупнее своих предшественников (190 метров, 13 000 тонн). Компания постепенно приобретала состоятельных клиентов, появлялись и инновации. «Ла Прованс» был первым лайнером компании, оснащенным беспроводной телеграфией. Это позволяло пассажирам общаться с материком, но, прежде всего, получать новости со всего мира, находясь на борту. Бортовая ежедневная газета L'Atlantique была создана для пассажиров. [29]
В то же время компания активизировала свои грузовые перевозки, введя в эксплуатацию флот все более крупных грузовых судов на маршруте в Северную Африку, а также в Нью-Йорк и особенно в Центральную Америку, которые доставили ряд грузовых судов. экзотических продуктов. Вес товаров, перевозимых компанией, утроился в период с 1903 по 1913 год. [30] Компания также увеличила объем перевозки эмигрантов. Хотя Франция сама по себе не была страной эмиграции, компания выиграла от увеличения числа мигрантов; с 1907 года он занимал пятое место по количеству мигрантов, вывезенных в США, и второе — в обратном направлении. [31]
В 1912 году компания ввела в эксплуатацию новый лайнер SS France . Несмотря на то, что по размерам оно явно уступало своим конкурентам, оно развивало среднюю скорость 24 узла, что было очень заметно по тем временам, и имело длину 210 метров. Благодаря своей роскоши корабль получил прозвище «Версаль Атлантики», и корабль быстро завоевал лояльность богатой клиентуры. [32] Чтобы привлечь менее богатых пассажиров, компания также запустила новые суда, такие как SS Chicago в 1908 году и SS Rochambeau в 1911 году. Эти лайнеры меньшего размера и медленнее, обходятся компании дешевле, поскольку они в основном эксплуатируют их для мигрантов, которым они часто предлагал услуги, превосходящие услуги более крупных лайнеров того времени. Этот рецепт быстро оказался эффективным, и этот тип судов быстро утвердился рядом с более крупными и быстрыми лайнерами, которые стали флагманами флота. [33]
Летом 1913 года было достигнуто новое почтовое соглашение, требовавшее строительства трех новых лайнеров до 1932 года. Строительство первого, SS Paris , было немедленно начато в Пенуэ, и он был явно больше, чем его предшественник. Ожидалось, что корабль будет построен в 1916 году, но Первая мировая война сильно задержала его завершение. [34] Это десятилетие под управлением Шарля-Ру было в целом особенно процветающим: доходы от основных маршрутов увеличились почти вдвое в период с 1905 по 1913 год. Однако увеличились и эксплуатационные расходы: количество судов составило не менее 84 судов. . Ее результаты остаются сопоставимыми с результатами конкурентов, а CGT зарекомендовала себя как ведущая французская компания. [35]
В 1910 году угольщики Гавра объявили забастовку. В ответ компания разместила на набережных подстрекательские плакаты, мобилизовала антиреволюционный корпоративный союз «Желтые» и потребовала от полиции защитить свободу труда. Инциденты множились: столкновения с полицией, ночные диверсии, драки между бастующими и небастующими и т. д. 10 сентября в драке с пьяницами был убит Луи Донге, «желтый». Должностные лица местной компании воспользовались этой возможностью, чтобы нейтрализовать забастовку: Жюль Дюран, секретарь профсоюза угольщиков Гавра, был обвинен ложными свидетелями, купленными компанией, в том, что его профсоюз проголосовал за убийство Луи Донге. Забастовка, которую он возглавлял три недели, внезапно прекратилась. [36]
В Париже пресса вспыхнула. Консервативные газеты ( «Тан» , «Аврора» , «Капиталист» и др.) осуждали «возврат к варварству» и требовали энергичных мер против тред-юнионистов. Правительство заявило о своей готовности «прибегнуть к незаконным мерам» против повстанческих забастовок. [36]
По итогам суда Жюль Дюран был приговорен к смертной казни. Мобилизовались все левые, от социалиста Жана Жореса до анархиста Себастьяна Фора , включая профсоюзного деятеля Жоржа Ивето и Поля Менье. По всей Франции толпы людей выступили против «классовой несправедливости», были организованы сотни публичных митингов. На международном уровне (Италия, Великобритания, США, Австралия и др.) проводились забастовки и митинги в поддержку Дюрана. Под давлением президент Арман Фальер смягчил приговор до семи лет тюремного заключения. Мобилизации не ослабели, и 16 февраля 1911 года Дюран был освобожден. Однако в плену он сошел с ума. Потрясенный задержанием и приговором, он испытал манию преследования, перестал узнавать своих родственников и бился головой о стены. Его поместили в психиатрическую лечебницу до конца жизни в апреле 1926 года, а его невиновность была официально признана в 1918 году. [36]
_-_Salonique_-_M%C3%A9diath%C3%A8que_de_l'architecture_et_du_patrimoine_-_APOR103490.jpg/1280px-Navire-h%C3%B4pital_-_Les_h%C3%B4pitaux_du_camp_retranch%C3%A9_de_Salonique_(SD)_-_Salonique_-_M%C3%A9diath%C3%A8que_de_l'architecture_et_du_patrimoine_-_APOR103490.jpg)
Когда в августе 1914 года разразилась Первая мировая война , деятельность компании была резко прекращена. Судам, находящимся в портах, было дано указание оставаться там до дальнейшего уведомления. Однако давление со стороны клиентов было высоким, и многие американцы стремились покинуть Европу. В конце концов компания приняла решение на свой страх и риск разрешить для этой цели две переправы, используя SS Chicago и SS France . [37] Однако прекращение деятельности оставалось довольно кратким. Французское правительство настояло на сохранении почтовой службы. После массовой волны вылетов в США количество пассажиров резко сократилось. Франция была остановлена, в то время как меньшие корабли, такие как SS Espagne (первоначально предназначенный для маршрута по Центральной Америке), SS Chicago , SS Rochambeau и более старые корабли, такие как SS La Touraine , заменили ее на маршруте в Нью-Йорк. [38]
Однако наибольшее участие роты в войне было в сфере военных действий. Было реквизировано тридцать семь кораблей, или две пятых флота. [39] Следуя примеру британцев и немцев, компания назначила ряд своих больших лайнеров в качестве вспомогательных крейсеров. Так было с SS La Provence , SS La Savoie , SS La Lorraine и SS La Touraine , которые были реквизированы в начале конфликта для обеспечения блокады Германии. Однако последние два были быстро возвращены почтовой службе. [40]
Поскольку конфликт распространился на Ближний Восток, присутствие флота в Средиземноморье стало необходимым. Несколько кораблей, таких как SS Charles-Roux и SS France, были преобразованы в госпитальные корабли для сбора раненых. Последний также использовался для переброски войск из США. [41] Наконец, лайнеры и грузовые суда, которые продолжали свою коммерческую службу, привезли обратно в Европу много товаров, необходимых для военных действий. [42]
Война повлекла за собой большое количество потерь для компании. В частности, тяжелые потери принесла подводная война. В ходе конфликта было потеряно тридцать кораблей. Компания изо всех сил пыталась заменить их наспех купленными грузовыми судами, чтобы продолжать поддерживать военные усилия. Уцелевшие корабли, в свою очередь, находились в плохом состоянии. [43] Самая большая потеря произошла у SS La Provence , второго по величине корабля компании, который затонул в 1916 году с более чем 1000 жертвами. [44]
Как только война закончилась, пришлось начать масштабную и дорогостоящую программу восстановления. [45] Для компании наступила новая эра, и это чувство усилилось после смерти в 1918 году Жюля Шарля-Ру. После двухлетнего перерыва, предоставленного Гастоном де Пеллерэном де Латушем, который сам умер в 1920 году, пост президента занял Джон Даль Пиаз, который уже сделал блестящую карьеру в компании под руководством Эжена Перейра. [46] [47]
.jpg/1280px-Postcard_of_Paris_(liner).jpg)
.jpg/1280px-Le_Havre-FR-76-paquebot_%C3%8Ele_de_France-09_(cropped).jpg)
После войны приоритетом компании стало восстановление своего флота. В качестве военной репарации оно приобрело несколько второстепенных кораблей (три небольших лайнера и три грузовых судна), которые так и не принесли никакой прибыли. [48] Строительство SS Paris было завершено в 1921 году, чтобы предоставить компании новый флагман. В период с 1921 по 1924 год было построено несколько кораблей, в том числе SS Cuba , направлявшийся в Центральную Америку, и SS De Grasse . [45] За это десятилетие также было построено большое количество грузовых судов, в результате чего к концу 1920-х годов количество судов во флоте достигло ста. [48] После войны флагманы компании, в частности Париж , извлекли выгоду из притока мигрантов из Центральной Европы, завоевав при этом лояльность богатой клиентуры. [49]
В 1927 году Иль-де-Франс был завершен и введен в эксплуатацию. Это был лайнер чуть крупнее «Парижа» , но более современный. Первый класс занимал на корабле большее место, а класс, предназначенный для иммигрантов, резко сократился в размерах. Особо роскошный лайнер привлек внимание публики, которая прозвала его «Рю де ла Пэ де л'Атлантик». [50] Джон Даль Пиаз также обеспечил маршрут по Северной Африке такими лайнерами, как SS Lamoricière . Чтобы диверсифицировать деятельность компании, Даль Пиаз создал в 1925 году Société des Voyages et Hôtels Nord Africains, чтобы предлагать клиентам туристические автомобильные маршруты. Система достигла своего пика в конце 1920-х годов. [51]
В то время как компания добилась успеха и значительно увеличила свою клиентуру, воспользовавшись, в частности, Сухим законом в Соединенных Штатах , который вынуждал американских пассажиров путешествовать на французских лайнерах, чтобы потреблять алкогольные напитки, Джон Даль Пиаз умер в июне 1928 года после непродолжительного перерыва. болезнь. Компания выбрала его преемником промышленника Андре Хомберга. [52]
Незадолго до своей смерти Даль Пиас заложил основы программы по омоложению флота, который унаследовал его преемник. В частности, на трансатлантическом маршруте речь шла о замене SS France и SS Rochambeau . Для последнего были заказаны SS Champlain и SS Lafayette , оба корабля среднего размера, которые должны были быть завершены в 1932 году. SS Colombia был принят на вооружение на маршруте Центральной Америки. [53] Кроме того, было построено много грузовых судов. Наконец, были проведены исследования по проектированию нового корабля для маршрута в Нью-Йорк, получившего тогда название «Супер Иль-де-Франс» или «Т6». Для покрытия этих многочисленных расходов были предоставлены кредиты. [54]
Эти проекты были запущены, когда началась Великая депрессия . Доходы компании резко упали, расходы выросли, и она оказалась на грани банкротства. Это вынудило его обратиться к государству, в частности, с просьбой пересмотреть почтовое соглашение. Действительно, Т6 ни в коем случае не мог быть завершен в 1932 году, как было согласовано. Государство согласилось помочь компании при условии, что она станет полупубличной компанией. Компания на какое-то время находилась в руках Рауля Дотри , а затем была передана двум людям, выбранным правительством: генерал-губернатору Марселю Оливье, который был назначен президентом, и Анри Кангарделю, который стал ее администратором и главным исполнительным директором. [55] Была проведена консолидация финансов. Самые старые лайнеры, такие как SS France , были проданы на металлолом, а другие, такие как SS Paris, были выбраны для совершения круизов в межсезонье. Что касается почтового соглашения, то оно было пересмотрено в более выгодном для компании виде. [56]
В то же время спорным было и строительство Т6 , ставшей тем временем «Нормандией» . Были и те, кто считал, что деньги можно было бы лучше использовать в другом месте. Однако уже сделанные инвестиции были таковы, что компания многое потеряла бы, если бы работы были остановлены до завершения. Пока корабль был завершен, в 1935 году Кангардель, Оливье, а также инженер Жан Мари провели сложную работу для СМИ с множеством конференций, чтобы превознести достоинства корабля. Лайнер под командованием капитана Пьера-Луи Торе установил рекорд скорости и выиграл « Голубую ленту» во время своего первого перехода. Впервые Франция обладала самым большим лайнером из когда-либо построенных, а также самым быстрым. Приобретенный таким образом престиж сумел удовлетворить прессу, компания встала на ноги, и споры утихли. [57] В следующем году началась значительная конкуренция против компании Cunard Line и ее лайнера RMS Queen Mary , причем она и Normandie имели одинаковый уровень производительности. Таким образом, компания оказалась в первых рядах конкурентов, столкнувшись напрямую с одной из самых престижных судоходных компаний в мире. [58]
С началом Второй мировой войны в 1939 году компания была призвана принять участие в военных действиях. В целях безопасности в порту Нью-Йорка стояли большие лайнеры, такие как SS Normandie и SS Ile-de-France . Затем конфликт перерос в войну на истощение, но движение большинства второстепенных кораблей компании возобновилось в обычном режиме, несмотря на морские операции Германии, особенно подводные. Однако падение Франции в июне 1940 года оказалось для компании еще более болезненным. [59] Новый режим быстро реорганизовал управление компанией, устранив Жана Мари (президента с 1939 года) в пользу Анри Кангарделя. Война уже нанесла ущерб флоту компании. SS Champlain потонул на мине. Более того, поскольку война прервала все перевозки по Атлантике, большая часть деятельности компании была перенесена на североафриканский маршрут. [60]
Однако не все корабли перешли к режиму Виши . Оставаясь в Нью-Йорке, Нормандия находилась под пристальным наблюдением американских властей, опасавшихся возможной диверсии. После нападения на Перл-Харбор правительство США реквизировало корабль для поддержки военных действий. Он случайно загорелся и перевернулся во время переоборудования в военный корабль в феврале 1942 года. Таким образом, самый большой корабль компании оказался непригодным для использования всего через четыре года коммерческой службы. Иль-де-Франс , со своей стороны, как и некоторое количество кораблей компании, извлек выгоду из стойкости своего Генерального штаба, которому удалось заставить его плавать от имени сил Свободной Франции и Соединенного Королевства. В войну лайнер перевез 300 000 солдат как в Атлантике, так и в Индийском океане. [61]
После освобождения Франции Анри Кангарделя снова сменил Жан Мари. Из крупных лайнеров уцелел только «Иль-де-Франс» ( Париж сгорел незадолго до конфликта), которому после военной службы пришлось пройти капитальный ремонт. Всего компания потеряла 13 лайнеров и 40 грузовых судов, что составляет по 60% каждой из двух категорий. Две трети флота было потоплено. [62]
Для Жана Мари задача была огромной. Поскольку «Иль-де-Франс» находился на восстановлении, а остальные крупные корабли компании были затоплены, компания не могла обеспечить свои трансатлантические перевозки. Поэтому он восстановил корабли, которые можно восстановить, начиная с SS De Grasse , который был снова введен в строй в 1947 году. SS Иль-де-Франс присоединился к нему в 1949 году. [63] Чтобы восполнить потерю SS Normandie , США уступили компании захваченный у Германии лайнер SS Europa , который был переименован в SS Liberté . В результате аварии в порту Гавра перед капитальным ремонтом судно было наполовину затоплено. «Либерте», полностью отремонтированный на верфи Шантье-де-Пеньоэ, поступил на вооружение только в 1950 году. [64]
Чтобы заменить большое количество грузовых кораблей, потерянных в войне, компания получила в общей сложности тридцать два корабля свободы . [65] Французское правительство также финансировало строительство некоторых грузовых судов. [66] Для восстановления Франции и, в частности, ее портов, Трансат перевез много тонн грузов. В этот период его основным видом деятельности стала перевозка грузов. [67] 14 апреля 1947 года компания стала жертвой очередной катастрофы. Грандкамп , один из ее кораблей Liberty, взорвал свой груз с нитратом аммония во время катастрофы в Техас-Сити , в результате чего погиб по меньшей мере 581 человек в результате самой смертоносной промышленной катастрофы того периода. [68]
В 1950 году компания приобрела Compagnie générale transsaharienne , которая осуществляла наземный и воздушный транспорт через Сахару. [69] В сфере пассажирских перевозок восстановление происходило постепенно. Сначала медленно в конце 1940-х годов, в следующем десятилетии он стал сильнее. В 1952 году пароходы « Либерте» и « Иль-де-Франс» перевезли больше пассажиров, чем пять крупнейших кораблей флота приняли на борт в 1938 году. Антильские маршруты и североафриканский маршрут, несмотря на растущее значение воздушного транспорта, сумели выгода от стабильной клиентской базы. [70] Руководство компании, и в частности ее президент Жан Мари, тем не менее, по-прежнему убеждено, что самолеты и океанские лайнеры призваны выполнять взаимодополняющие роли: самолет обеспечивает быструю транспортировку, а океанская линия обеспечивает комфортное путешествие. для большего количества пассажиров. Поначалу казалось, что цифры доказывают его правоту. Количество пассажиров увеличивалось, а доля самолетов оставалась умеренной. [71]
Однако флот компании к тому времени был старым и меньшим по численности, чем за рубежом. Это затрудняло конкуренцию, в частности, с RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth of Cunard Line, или новыми лайнерами, такими как SS United States или SS Andrea Doria . Столкнувшись с ними, компания ответила только SS Flandre , меньшим лайнером, предназначенным для замены De Grasse , и его однотипным кораблем SS Antilles , который был назначен на центральноамериканский маршрут. Постепенно прибыль уменьшалась по мере старения кораблей. Поэтому Жан Мари задумал строительство нового крупномасштабного лайнера. [72]
Автопарк компании старел. В 1959 году, после тридцати двух лет службы, несмотря на большую популярность, Иль-де-Франс был списан. [73] В 1960 году «Либерте» исполнилось 30 лет. Для Жана Мари было важно дать компании новый корабль, который мог бы с гордостью носить свой флаг, одновременно гарантируя, что он перевозит такое количество пассажиров, для перевозки которых раньше требовалось два-три корабля. Это рождение лайнера SS France , который был спущен на воду в 1960 году в присутствии президента Шарля Де Голля , а затем принят на вооружение в 1962 году. [74] Корабль должен был быть большим и быстрым. Однако компания совершила ошибку, посвятив 80% своих мощностей туристическому классу, в то время как воздушный транспорт привлекает 80% путешественников, пересекающих Атлантику, и менее богатые пассажиры быстро предпочли авиаперелеты. [75]
В то же время в компании произошли серьезные изменения в руководстве. Жан Мари, выход на пенсию которого был запланирован на 1961 год, должен быть заменен. Ожидалось, что его пост займет управляющий директор Эдмон Ланье, но этот пост занял президент Messageries Maritimes Гюстав Андуз-Фарис, прежде чем уйти в отставку в 1963 году. Его заменил Пьер Рено, который ушел в 1964 году. Затем Ланье стал президентом и оставался на этом посту почти десять лет. [76]
Уже несколько лет компания в основном эксплуатирует грузовые суда. Однако для президента Ланье защита SS France как символа компании была важна, в то время как с середины 1960-х годов эксплуатационный дефицит корабля увеличивался. Рассматривались различные варианты решения, но регулярный трансатлантический маршрут терял прибыль, а корабли, пересекавшие его, становились все более редкими. Было организовано несколько круизов, в том числе «императорский» круиз по празднованию двухсотлетия со дня рождения Наполеона I и кругосветные круизы в 1972 и 1974 годах. Однако корабль, построенный для холодного климата Северной Атлантики, был не предназначен для тропической жары, и постоянная эксплуатация круизного лайнера оказалась дорогостоящей. [77]
После нефтяного кризиса 1973 года эксплуатация SS France стала еще менее прибыльной. В феврале 1974 года французское правительство отказалось от компенсационной субсидии, что позволило лайнеру продолжить плавание. Эдмон Ланье, его главный сторонник, вышел на пенсию в сентябре 1973 года и умер в октябре следующего года. В то же время в сентябре 1974 года, когда Франция завершила свой последний переход в Гавре, экипаж взбунтовался. Окончательно корабль был выведен из эксплуатации в конце октября. Последний лайнер Compagnie Générale Transatlantique прекратил плавание. [78]
В то же время компания доживала свои последние часы в сфере пассажирского судоходства. С середины 1950-х годов все большую часть своей деятельности компания посвящает грузовым перевозкам. [79] В 1976 году компания объединилась с Compagnie des Messageries Maritimes de Marseille и образовала Compagnie Générale Maritime. [80] CGM действовала как предприятие по производству контейнеровозов. В 1996 году CGM объединилась с Compagnie Maritime d'Affrément, став CMA CGM , одной из крупнейших в мире компаний по контейнерным перевозкам. [81]
Президентами ВКТ были: [82]
Основным маршрутом, обслуживаемым Compagnie Générale Transatlantique, является маршрут Гавр – Нью-Йорк , открытый в 1864 году и действовавший почти непрерывно до 1974 года. Именно на этом маршруте заключались наиболее выгодные почтовые соглашения, пассажиры были самыми многочисленными, и лайнеры самые престижные. Флагманы компании, от SS La Champagne до SS Normandie и SS France , были построены для этого маршрута, который приносил более половины доходов компании. [83] Это не мешало лайнерам принимать участие в межсезонье в круизах, таких как круизы по Средиземному морю SS La Provence , кругосветный круиз Франции или круиз из Нормандии в Рио-де-Жанейро. . [84]
Спрос на маршруты в Центральную Америку и Вест-Индию также активно эксплуатировался. Маршрут в Мексику был первым, открытым компанией в 1862 году. [10] Несколько старых лайнеров, замененных на нью-йоркском маршруте, были назначены на этот маршрут ближе к концу своей карьеры. Однако на нем служили и несколько крупных кораблей компании, таких как «Куба» , «Колумби» и «Антильские острова» . [85] Этот маршрут также постепенно стал очень популярным, особенно после Второй мировой войны, среди грузовых судов компании, которые привозили во Францию большое количество рома, сахара и бананов. [86]
В 1879 году компания получила соглашения на эксплуатацию маршрута за пределами центра своей основной деятельности, который соединял Марсель с Алжиром . Требуя разных кораблей, предназначенных для коротких переходов, он быстро стал процветать, и к нему было приписано несколько кораблей, таких как Ville d'Alger , который в 1930-х годах установил рекорд скорости на этом маршруте, и SS Lamoricière , затонувший на этом маршруте. маршрут. [17] Постепенно по этому маршруту было налажено и грузовое движение, в частности круп, фруктов и вин, что компенсировало потери, вызванные конкуренцией самолетов за пассажиропоток. [87]
Компания также обслуживала Корсику с 6 июля 1880 года, используя лайнер Виль де Мадрид по маршруту Марсель – Аяччо – Бон – Алжир. [88] В 1882 году компания открыла маршруты, полностью посвященные Корсике, простирающиеся до Сардинии из Марселя и Ниццы . [88]
Хотя деятельность Compagnie Générale Transatlantique всегда была сосредоточена вокруг океанов, она не могла игнорировать технологический прогресс, достигнутый в начале двадцатого века в области гражданской авиации. Этот новый инструмент быстро оказался очень ценным в почтовой деятельности компании. Так, в 1928 году Джон Даль Пиаз установил на пароходе « Иль-де-Франс» катапульту гидросамолета , которая позволяла доставлять почту получателям за день до прибытия корабля в пункт назначения. [89] Приход Анри Кангарделя в сферу управления компанией в 1933 году усилил этот взгляд в небо. Кангарделю фактически было поручено несколькими годами ранее участвовать в исследовании Compagnie générale aéropostale . Таким образом, он подружился с такими великими пилотами, как Жан Мермоз и Антуан де Сент-Экзюпери . [90] В 1933 году была создана компания Air France , но проблема трансатлантического маршрута, по которому авиасообщение еще не было возможно, оставалась. [91]
Именно в этих рамках в 1937 году была создана Air France Transatlantique, в которой CGT имела большую долю, чтобы поделиться своим опытом работы на этом маршруте. Пока авиакомпания изучала различные возможные маршруты, судоходная компания поделилась своим опытом в области метеорологии, продолжив исследования с использованием корабля Carimaré . С 1937 по 1939 год компания Air France Transatlantique совершила двенадцать рейсов на гидросамолете между Францией и Соединенными Штатами через Азорские острова, а также первый рейс между Нью-Йорком и Бискароссом без промежуточной остановки. [92] Война впоследствии затруднила развитие авиакомпании, и представители CGT были исключены из авиакомпании после 1945 года, до ее слияния с Air France. [93]
Однако, несмотря на эту неудачу, ВКТ не был новичком в воздушном сообщении. Если его лидеры недооценили конкуренцию самолетов на трансатлантическом маршруте, то, с другой стороны, они прекрасно осознавали его мощь на средиземноморском маршруте и влияние, которое оно оказывает на маршрут Марсель – Алжир . На этом маршруте процветало множество компаний, что пугало как Air France, так и CGT. Последний, по инициативе Эдмона Ланье, курировавшего вопросы авиации, решил затем оказать финансовую поддержку компании Compagnie Air Transport, желая снова включиться в авиационную отрасль. [94] CGT также способствовала созданию Compagnie des Transports Aériens – Air Algérie и установила контрольный пакет акций в ней. Авиакомпания казалась многообещающей, но обретение независимости Алжиром лишило CGT долю в авиакомпании в 1962 году. [95]
С момента своего создания CGT постепенно внедрял новые технологические инновации. Особенно это касалось силовой установки. «Вашингтон» , когда он поступил на вооружение в 1864 году, приводился в движение гребными колесами. В 1868 году он был переоборудован и стал первым лайнером, приводившимся в движение двумя гребными винтами, что позволяло развивать более высокие скорости. [96] Однако в то время пассажиры все еще проявляли некоторое подозрение к паровым двигателям, и до 1890-х годов все корабли компании были оснащены мачтами, способными нести паруса. Так, первые экспресс-лайнеры компании SS La Normandie и SS La Champagne путешествовали, используя как паруса, так и пар. [97] Последним лайнером компании, который путешествовал с использованием обоих этих судов одновременно, был SS La Touraine . С этого момента считалось, что наличие нескольких винтов является достаточной мерой предосторожности в случае отказа двигателя. Однако мачты не были заброшены, поскольку они служили опорой для дозорных гнезд, освещения, а позже и телеграфных кабелей. [96]
SS Rochambeau 1911 года был первым кораблем CGT, приводившимся в движение комбинацией поршневых паровых двигателей и выхлопных паровых турбин . [98] Это устройство было предназначено для достижения более высокой топливной эффективности, чем поршневые двигатели или только паровые турбины, и быть более гибким на низких скоростях, чем корабль, приводимый в движение турбинами с прямым приводом. SS France 1912 года приводился в движение исключительно паровыми турбинами, что позволяло ему достигать высоких скоростей и быть одним из самых быстрых кораблей своего времени после RMS Lusitania и RMS Mauretania . [99] В 1935 году SS Normandie ознаменовал пик этих технологических инноваций. Он имел гидродинамический корпус, спроектированный архитекторами Шантье де Пенуэ при участии Владимира Юркевича . К этому добавлялась турбоэлектрическая силовая установка, считавшаяся более надежной и экономичной для корабля такого размера. [100]
Компания также идет в ногу с инновациями, влияющими на комфорт пассажиров. В 1882 году SS La Normandie стал первым кораблем компании, оснащенным электрическим освещением, заменившим опасные керосиновые лампы. [20] SS La Provence был первым кораблем компании, оснащенным беспроводной телеграфией (через шесть лет после SS Kaiser Wilhelm der Grosse , первого лайнера, оснащенного этой технологией). В то время эта технология рассматривалась как гаджет, предназначенный для богатых пассажиров, а не как инструмент безопасности. В частности, это позволило издавать бортовую газету, сообщающую новости из внешнего мира. [101]
Наконец, компания постепенно внедряла инновации в области безопасности на море. SS France 1912 года был первым большим лайнером компании, оснащенным достаточным количеством спасательных шлюпок для всех пассажиров, всего через неделю после затопления RMS Titanic . [102] В 1935 году Нормандия со своей стороны была особенно защищена от опасности бортового пожара, который затронул несколько крупных кораблей и стал главной опасностью на море. [103] Также была обеспечена безопасность пассажиров во время переправы за счет постепенного улучшения бортовой медицинской зоны. В 1965 году SS France стал первым лайнером, передавшим через спутник результаты электрокардиограммы одного из своих пассажиров, что позволило провести операцию в море в сотрудничестве с европейскими и американскими командами. [104]
.jpg/1280px-Grand_Staircase_of_the_SS_Paris_(1921).jpg)
CGT, находясь вдали от основных миграционных маршрутов и ограниченный в развитии своих кораблей размером порта Гавр, на самом деле не мог извлечь выгоду из непредвиденных финансовых доходов от эмигрантов, как это сделали немецкие и британские компании. Поэтому компания специализировалась на богатых пассажирах, которые быстро стали ее основным рынком сбыта. Таким образом, в начале XIX века лайнеры компании заработали репутацию роскошных кораблей, на которых царило французское искусство жизни, особенно гастрономия и виноделие. [105] СС Франция 1912 года была первой, кто действительно извлек выгоду из этой репутации. Его особенно роскошное убранство (даже насыщенное, по сравнению с его британскими конкурентами) было вдохновлено великими произведениями французской архитектуры: замками, особняками и т. д. Кроме того, здесь находились копии знаменитых произведений искусства, которые и дали кораблю прозвище " Версаль Атлантики». [106] Этот уровень украшения уже был успешным на SS La Provence , SS La Savoie и SS La Lorraine . [107]
С 1920-ми годами и появлением SS Paris стиль развивался. Стал появляться стиль ар-деко , полностью не вытеснивший украшения Прекрасной эпохи . Количество услуг, предлагаемых пассажирам, таких как просмотр фильмов и танцевальные мероприятия, росло. [108] Корабль прошел капитальный ремонт в 1929 году после пожара, что позволило обновить его стиль. [109] SS Иль-де-Франс выделялся гораздо больше; он был спроектирован как корабль, отражающий архитектуру своего времени. Таким образом, великие французские архитекторы и декораторы были приглашены заполнить помещения корабля, которые были больше, чем обычно. Более того, долгая карьера корабля позволила ему иметь множество различных стилей. [110] И снова на борту было множество удобств: кафе с панорамным видом, боксерский ринг, часовня и т. д. [111]
В случае с SS Normandie та же перспектива преследовалась в гораздо более широком масштабе. Поскольку корабль был огромных размеров, он был оборудован монументальной столовой, занимавшей три палубы. На корабле были роскошные апартаменты и произведения искусства, типичные для французского искусства 1930-х годов. Целью Normandie было также продвижение французского этикета за рубежом. [112] После Второй мировой войны, когда пришло время капитального ремонта SS «Иль-де-Франс» и перестройки SS Liberté , некоторые декоративные элементы « Нормандии» были использованы для придания более знакомой атмосферы двум кораблям, которые были переоборудованы для принятия стили начала 1950-х годов. [113]
Модель SS France 1962 года отличалась очень яркими деталями 1960-х годов, которые снова понравились известным художникам того периода. Однако на этот раз компания изменила свою политику. Он, который до этого отдавал предпочтение первому классу, теперь отдал более трех четвертей своих объектов туристическому классу. [104]
История Compagnie Générale Transatlantique отмечена несколькими крупными морскими катастрофами. В 1873 году лайнер SS Ville du Havre , только что вступивший в строй после капитального ремонта, дважды столкнулся с другими кораблями. 6 июня он столкнулся с парусной лодкой и затонул на реке Гудзон , но остался без серьезных повреждений. 22 ноября он столкнулся с железным клипером Loch Earn и затонул примерно за десять минут, унеся жизни 226 человек; выжили только 61 пассажир и 26 членов экипажа. [114] 6 марта 1897 года на корабле SS Ville de Saint-Nazaire произошла крупная течь корпуса, и его пришлось оставить. Из 83 человек, находившихся на борту, выжили только 18. [115] Самым смертоносным событием стало затопление SS La Bourgogne в 1898 году после столкновения с парусным кораблем. Погибло 568 человек. Выжили только 13% пассажиров и 48% экипажа; такой контраст в потерях привел к скандалу, который ослабил позиции Эжена Перейра внутри компании. [24]
В 1930-х годах французское судоходство только что пострадало от пожара и затопления парохода « Georges Philippar » компании Messageries Maritimes во время его первого рейса, а также от пожара 1933 года на борту SS L'Atlantique компании Compagnie de Navigation Sud Atlantique, дочерней компании ВКТ. В 1938 году в порту Гавра загорелся лайнер SS Lafayette , которому едва исполнилось восемь лет. Корабль был приведен в негодность и отправлен на слом. [116] В 1929 году пароход « Париж» загорелся во время стоянки в Гавре и был серьезно поврежден, но был успешно отремонтирован и возвращен в строй. Однако десять лет спустя, в 1939 году, он снова загорелся в Гавре; на этот раз вода, использованная для тушения пожара, заставила его опрокинуться; [117] затонувший корабль оставался там до окончания Второй мировой войны. В 1946 году недавно приобретенный SS Liberté переоборудовался в Гавре, когда сильный шторм нанес его на обломки Парижа , в результате чего Liberté сел на мель. Его сняли с мели, отремонтировали и приняли на вооружение. Тем временем в 1947 году обломки «Парижа» были списаны на месте. [118] Самым известным пожаром, затронувшим компанию, стал пожар на « Нормандии» . Он был захвачен США и переоборудовался в военный корабль в феврале 1942 года, когда в результате сварки он загорелся. Неопытность американских моряков, недавно назначенных на лайнер, фактически сделала многочисленные противопожарные устройства на борту неэффективными. Попавшая в него вода привела к опрокидыванию. В 1943 году его утилизировали и сдали на слом. [119]
Компания потеряла много кораблей в двух мировых войнах. Тридцать кораблей компании были потоплены в Первой мировой войне , [39] первым из которых был SS La Provence , потопленный торпедой с потерей около тысячи жизней. [44] Во Второй мировой войне компания потеряла 53 корабля. В их число входило 13 лайнеров, в том числе SS Champlain (подорвался на мине) и SS De Grasse (снятый с мели и возвращенный в строй после войны). [62] Компания также потеряла SS Lamoricière в войне из-за шторма на пути между Алжиром и Марселем в 1942 году, в результате чего погибло около 300 человек и осталось 90 выживших. [120]
.jpg/1280px-La_Normandie_(Dinky_Toys_52c).jpg)
За 120 лет своего существования компания Compagnie Générale Transatlantique заняла особое место во французской судоходной отрасли и особый престиж среди иностранных клиентов, особенно американцев. Его крупные лайнеры, в частности SS Normandie и SS France , стали предметом многочисленных работ. [121] Компания пользовалась особой аурой, в частности благодаря знаменитостям, путешествовавшим на ее кораблях. [122] Путешествие на борту также вдохновило художников: именно после поездки на борту SS Flandre (тогда переименованного в Carla C ) пассажир написал книгу под названием Love Boats . [123] Французский фильм «Париж-Нью-Йорк» был снят на борту «Нормандии» в 1939 году с Мишелем Симоном и Габи Морлей в роли звездных актеров. [124] SS France 1962 года, со своей стороны, послужил декорацией для финальной сцены французского фильма «Мозг» с Бурвилем и Жан-Полем Бельмондо , а также для «Жандарма в Нью-Йорке» с Луи де Фюнесом . [125]
Корабли компании также снискали определенную любовь публики: случайный конец Нормандии вызвал определенное негодование; оно оставалось подавленным масштабами войны, царившей в то время. Это не помешало появлению упорных слухов о диверсии как причине пожара. [126] Утилизация SS «Иль-де-Франс» в 1959 году вызвала свою долю протестов: за свою карьеру лайнер завоевал большую любовь общественности благодаря образцовой службе в конфликте, а также спасению выжившие после затопления SS Andrea Doria . [127] Вывод из эксплуатации SS France в 1974 году также вызвал сильные эмоции: Мишель Сарду посвятил ему песню под названием Le France , чтобы выразить свой гнев. [128] После того, как корабль был возвращен в строй под названием SS « Норвегия» для компании «Norwegian Cruise Line» , он вызывал большой энтузиазм каждый раз, когда возвращался во Францию, где французская пресса и французская общественность продолжали считать его Францией , пока его не сдали на слом. конец 2000-х. [129]
Некоторые реликвии грузового корабля «Висконсин» , построенного для CGT в 1929 году, сохранились в Щецине , Польша . Корабль был продан Польше в 1951 году и сдан на слом в 1985 году. Его мачта установлена как памятник, сохранилась также часть надстройки. [130]
Наконец, наследие компании сохраняется благодаря предметам коллекционирования, перевозимым пассажирами и продаваемым на аукционах: открыткам, изданным Компанией в начале ХХ века с изображением кораблей, нарисованных Эрнестом Лесье, багажным биркам, посуде, меню и т. д. [131 ] С 1995 года Ассоциация французских линий, созданная по инициативе Compagnie Générale Maritime, хранит архивы и объекты, когда-то принадлежавшие CGT, и обеспечивает приумножение этого наследия, в частности, посредством выставок и продаж этих объектов. [132] Другие будущие проекты продолжают подчеркивать наследие компании, например, запланированное строительство нового корабля «Франция» Дидье Спейда. [133]
