MÁVAG ( Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak ; Венгерские королевские государственные чугунолитейные и машиностроительные заводы ) был крупнейшим венгерским производителем рельсовых транспортных средств. Компания MÁVAG была вторым по величине промышленным предприятием после сталелитейного и металлургического завода Манфреда Вайса в венгерской половине Австро-Венгерской монархии. MÁVAG был собственностью Королевства Венгрия . После Второй мировой войны MÁVAG был национализирован, и «Királyi» («Королевский») было удалено из его названия.
Компания наняла тысячи рабочих. Здания находились в VIII районе Будапешта , гранича со следующими улицами: улица Кёбаньяй, проспект Хунгария, улица Вайда Петер и улица Орчи. Это был самый важный венгерский машиностроительный завод в 19 веке, наряду с Csepel Művek ( фабрики Чепеля ). Самой уважаемой продукцией MÁVAG были паровозы . Первый был произведен в 1873 году, а знаменитый локомотив № 424 MÁVAG производил с 1924 года. Соседней компанией MÁVAG была Ganz motor-és vagongyár ( завод двигателей и вагонов Ганца ), которая производила дизельные локомотивы и роскошные вагоны на экспорт .
В 1959 году компания MÁVAG объединилась с компанией Ganz и была переименована в Ganz-MÁVAG.
Строительство первой железнодорожной линии Венгрии началось во второй половине 1844 года. Говорят, что это был первый случай использования паровоза на уже построенной линии между Пештом и Ракошпалотой, а позднее между Пештом и Вацем. Церемония открытия состоялась 15 июля 1846 года.
Двумя предшественниками машиностроительного завода Kőbányai út были Венгерско-бельгийская машиностроительная и приводная компания, основанная в 1868 году, и Венгерско-швейцарская железнодорожная вагоностроительная компания, созданная на месте Северного вагоноремонтного завода. Последняя компания построила большую часть тяговых вагонов для железной дороги Альфельд-Фиуме. Однако к 1870 году обе компании обанкротились и были ликвидированы.
Оба завода были куплены венгерским государством и переданы под совместный контроль 1 августа 1870 года. Государство основало Машиностроительный и вагонный завод Венгерских королевских железных дорог и сначала передало его в управление MÁV, прежде чем основать собственный совет. Первым директором завода был Фридьеш Циммерманн.
После австро-венгерского компромисса 1867 года были устранены правовые препятствия развитию национальной промышленности, и экспорт локомотивов стал доступен. Выросли корпоративные (частные) железные дороги, которые, наряду с MÁV, требовали большого количества локомотивов и вагонов. Завод начал производство транспортных средств в 1872 году, первым из которых был первый отечественный серийный паровоз III класса (позже 335 серии) для перевозки кокса в 1873 году, который был представлен на Всемирной выставке в Вене в том же году.
Из-за мирового экономического кризиса компания была временно переведена в MÁV. 28 июля 1873 года здание бывшей венгерско-швейцарской вагонной фабрики сгорело. Оно было перестроено и превращено в главный цех MÁV (→ Северный главный цех). Первый локомотив собственной конструкции фабрики, номер 7, был завершен в 1878 году. Компания выпустила универсальный локомотив с осью С, «Szolnok», для Tiszavidék Vasút (позже стал MÁV IIId). Ему была присвоена марка серии 314, и в том же году он был представлен на Всемирной выставке в Париже. В 1877 году фабрика начала производить сельскохозяйственную технику и молотилки.
В 1880 году венгерское правительство объединило завод с металлургическим заводом Диошдьёр и создало совместную управляющую компанию под названием «Машиностроительный завод Венгерских королевских государственных железных дорог и Дирекция венгерского королевского металлургического завода Диошдьёр, Будапешт». В 1881 году завод смог построить более крупные мосты и построил несколько мостов для железных дорог MÁV и Касса-Одерберг, а также железную конструкцию железнодорожной станции Келети. В июне 1881 года завод перешел во владение Жигмонда Кордины. Первым по-настоящему выдающимся отечественным локомотивом был 10-й локомотив MÁV класса Ia 1883 года, а позднее — локомотив серии 220. В том же году был завершен первый составной локомотив завода, MÁV класса 56, 568, а позже — серии 20, который стал 75-м законченным паровозом завода. Начиная с 1884 года предприятие напрямую управлялось министерством торговли. Директором фабрики стал Нандор Фёрстер в 1890 году, в год завершения строительства молотилки мельницы.
500-й паровоз завода — номер 28, MÁV IIIe. Локомотивы класса 2535 (позже серии 326) были переданы 31 мая 1893 года. Тысячный локомотив, MÁV Int., номер 31, имеет 468-колейный (серия 222) локомотив, был завершен в 1896 году и представлен на Выставке тысячелетия. В 1896 году завод изготовил стальную конструкцию железнодорожного моста Уйпешт и моста Ференца Йожефа (сегодня: мост Свободы). В 1896 году, когда Венгрия праздновала 1000-ю годовщину венгерского поселения, был выставлен 1000-й локомотив.
1500-й локомотив завода был построен в 1900 году, это был локомотив класса Il. 701 psz. (серия 201/202), который является IVd конструкции 46. Локомотив класса 4405 (серия 422) и Трансильванский шахтерский путь с узкоколейным локомотивом Govasdia завоевали Гран-при Всемирной выставки в Париже, как и уборочные и молотильные машины и локомотивы завода.
С 1900 года директором металлургического завода стал Карой Вайкай, а с 1903 года директором металлургического завода стал Пал Рот.
XX век начался с экономического спада: к 1904 году завод ежегодно выпускал 100 паровозов, почти половина из них была произведена за рубежом, в основном в Италии. В то время для Ganz & Partners также изготавливались детали экипажей электровозов (завод VM1 и VM4), производимых для итальянской железной дороги Валь-Теллина. Также для Ganz & Partner заводской котельный завод поставил 159 парогенераторов на базе де Дион-Бутон для паровой машины Ganz.
Класс мостостроения завода тогда работал над крупными заказами: они были построены в 1898 году и переданы Будапешту. На момент строительства моста это был самый большой цепной мост в мире (290 м). Конструкция Аурела Чекелиуса, красивые ворота были спроектированы Вирджилом Надем. Стальные конструкции были изготовлены Венгерским королевским государственным металлургическим заводом. В это время был построен 400-метровый мост Тиса железной дороги Альдьё.
После рецессии производство паровозов снова возросло: к 1910 году завод уже производил 250 локомотивов в год. В 1900-х годах Венгерский королевский государственный металлургический завод спроектировал и изготовил ряд паровозов гораздо большего размера и мощности, чем прежде.
Локомотивы серии 324 выпускались десятилетиями в наибольшем количестве когда-либо произведенных венгерских паровозов в общей сложности 905 единиц, в то время как 375 локомотивов были изготовлены в течение полувека - последняя версия паровой машины была последней венгерской версией. В 1908 году на заводе было построено 816 (позже 203 015) паровозов класса In. В то время главным строителем завода, Жигмондом Кординой, был Дворжак Хуберт.
Затем плацдарм построил мосты Байя-Баташек, Комаромскую железную дорогу и Дунай. Для сельского хозяйства строились паровозы CT и XCT, различные локомобили и паровые кирпичи.
В 1910-х годах, за редкими исключениями, завод строил только паровозы с перегретым паром. Два типа скоростных локомотивов той эпохи, одни из самых мощных 2'C1 'осных локомотивов в Европе, представляют собой заводские (301) и 102 и 103 (серия 327) паровозы, подходящие для склонов с более слабыми надстройками. До своего возникновения он производил 22 и 140 экземпляров. Паровоз 327,023, поставленный в 1913 году, был локомотивом с 3000-м заводским серийным номером.
Венгерские королевские государственные чугунолитейные заводы выпустили систему 1051 серии Mallet серии 1051, которая была самым большим и мощным локомотивом того времени в Европе до постройки MÁV Class 601. Двигатели были построены на заводе MÁVAG в 1914 году. Агрегат 31 был 4000-м заводским локомотивом, который был завершен в 1917 году. К этому времени годовая мощность завода превысила 300, но спрос также потребовал производства некоторых меньших типов на других заводах. Из-за военного дефицита меди с 1915 года производились только котлы системы Бротана-Деффнера со стальными водопроводными трубами, включая уже упомянутые локомотивы серий 324, 375, 376 и 601. Также были завершены первые пригородные локомотивы: первые экземпляры трехколесных локомотивов серии 342 и четырехколесных локомотивов серии 442.
Кроме того, были разработаны новые высокоскоростные поезда с осью 2'C (серия 328), большегрузные поезда с осью 1'D (серия 424) и поезда системы Mallet с осью C'C (серия 620). Однако только производство серии 328 серии 118 могло начаться с этих типов.
Четырехцилиндровые паровозы типа «Маллет» класса 601 длиной 22,5 метра и мощностью 2200 кВт [1] были самыми большими и мощными паровозами, когда-либо построенными до (и во время) Первой мировой войны в Европе. [2]
Поражение в Первой мировой войне изначально не оказало существенного влияния на жизнь завода. Из-за большого количества современных локомотивов, которые были вывезены во время румынской оккупации после падения Советской Республики и которые Трианонский мирный договор обрек на передачу соседним странам, MÁV не отменил свои военные заказы и смог поставить сотни новых локомотивов вплоть до 1923 года. Хуберт Дворжак, который был главным инженером до 1919 года, стал директором завода в 1919 году. В 1925 году Будапештский и Диошдьёрский металлургические заводы были объединены с Дьёрским Агюдьярским заводом, и компания была переименована в MÁVAG (Венгерский королевский государственный металлургический, сталелитейный и машиностроительный завод). В этот период мостовое управление построило два крупных моста: мост через Дунай в Дунай-Фёльдваре и мост Хорти Миклоша (ныне Петефи).
Среди сельскохозяйственной техники между двумя войнами можно отметить 405 тракторов.
Иштван Хорти , сын губернатора, стал директором MÁVAG 1 июля 1937 года. MÁV Class 424 и другие
К 1924 году был завершен первый новый тип паровоза послевоенного периода, первый из 122-го типа, Class 424, который позже стал знаменитым в Европе. Военная конструкция была полностью переработана, размеры котла были значительно увеличены, а расположение осей изменено. Полученное решение было прекрасным примером изобретательности «бедного человека цели»: он подходил для покрытия всех транспортных нужд между двумя войнами, от тяжелых грузовых поездов до тяжелых пассажирских и высокоскоростных поездов. Тип транспортного средства оставался в производстве более трех десятилетий, и MÁVAG изготовил 514 из них не только для MÁV, но и для нескольких иностранных железнодорожных компаний после Второй мировой войны. Однако в то время MÁV смог купить только 26 из них из-за своих ограниченных ресурсов. Покупка 424 027, 5000-го локомотива завода, могла быть осуществлена только после длительных финансовых переговоров, фактически из соображений престижа. В 1928 году появились «младшие братья» 424, так называемые «паровозы-заменители» 22-й серии, 126-й серии, которые в условиях сокращения перевозок из-за экономического кризиса перевозили не только подъездные пути, но и легкие магистральные экспрессы. Оба типа характеризовались многоцелевым использованием, простотой конструкции, малым потреблением угля и низкими затратами на техническое обслуживание.
В 1930-х годах MÁVAG также был подхвачен ветрами промышленного дизайна и рационализации. В этом духе, а также в качестве конкурента высокоскоростным рельсовым автобусам "ÁRPÁD" завода Ganz, родился обтекаемый паровоз серии 242, строительный номер 129. Однако из-за своих ограниченных характеристик он не стал значимой серией. В любом случае, 1930-е годы не были временем для производства паровозов в плохом экономическом климате. Низшей точкой стал 1934 год, когда было построено всего три паровоза, но до начала войны не было года, когда выпуск достигал 20 локомотивов. Только котельный цех работал по-настоящему: более 500 локомотивных котлов были поставлены по индийским заказам.
MÁVAG с самого начала принимал участие в электрификации железных дорог MÁV: завод изготовил подвижной состав для 29 электровозов с фазовым переключением типа «Кандо» VM7 (серия V40) и 3 VM8 (серия V60).
До 1959 года компания выпустила 7578 локомотивов. MÁVAG экспортировала много локомотивов: с 1900 года в Италию и Румынию, позже в Египет, Индию, Югославию и Корею . После 1945 года компания экспортировала дизель-поезда в СССР , а в 1961 году стала там известна благодаря местным дизель-поездам Д 1 .
В конце 1920-х годов MÁVAG также занялся производством автомобилей. Впервые MÁVAG попытался производить легковые автомобили в 1928-1929 годах, когда они начали производить шасси MÁVAG-Mercedes L1000 по соглашению с Daimler-Benz в Штутгарте. Шасси были оснащены кузовом для легковых автомобилей, машин скорой помощи и микроавтобусов. Была выпущена серия из 20 шасси.[2]
После того как в 1930 году компания MÁG прекратила производство легковых автомобилей, в 1930-е годы старение таксомоторного парка стало растущей проблемой.
Начало производства такси также было обусловлено лицензионным соглашением, подписанным в 1937 году с базирующейся в Кельне компанией Ford-Werke по инициативе Иштвана Хорти, генерального директора MÁVAG, в соответствии с которым MÁVAG начала сборку моделей Eifel и V8 для использования в качестве такси в Венгрии около 1938 года. Автомобили обычно называют «MÁVAG-Ford».[3] Сборка модели Ford V8 вскоре началась на заводе MÁVAG на шоссе Steinbánya. В 1937 году было построено 120 таких автомобилей для Autótaxi Rt. Однако модель Ford V8 с двигателем V-8 больше относилась к классу люкс и не подходила для такси.
Впоследствии началось производство и внутренняя сборка гораздо более дешевой четырехцилиндровой модели Ford Eifel. Размер малолитражки был слишком мал, а двухдверная конструкция не была преимуществом. Хотя модели Eifel были модифицированы в Венгрии (удлинение колесной базы) для улучшения комфорта пассажиров, машина не была конструктивно подходящей[4], и недостатки венгерской технологии проявились при переделке Ford Eifel: такси Eifel сломали карданные валы в первый же день, и их пришлось вернуть на завод. Меньшая модель Eifel произвела 40 стандартных и 120 такси, большая V8 произвела 30 стандартных и 110 такси до перехода на военное производство. В 1938 году было произведено 237 автомобилей MÁVAG-Ford, из которых 120 были Ford Eifel и 117 Ford V8. Это был конец истории MÁVAG-Ford.
Во время Второй мировой войны MÁVAG вместе с сталелитейным и металлургическим заводом Weiss Manfréd стал важнейшим военным заводом в стране.
В 1938–1939 годах MÁVAG поставила 82 легких танка Toldi , в 1940–1941 годах — 59 средних танков Turán и 135 самоходных орудий Nimród , а в 1944 году — 6 штурмовых орудий Zrínyi. Компания также занималась производством дорожной техники: до 1944 года было выпущено 1337 вездеходов Botond, 1853 грузовика различных типов LO и автобусных шасси.
В рамках программы Дьёра увеличилось и производство паровозов: к 1944 году было построено 218 паровозов, большинство из которых — 424. Паровозные котлы также изготавливались по немецкому заказу, но в то время завод не мог производить сварные котлы достаточного качества, поэтому было поставлено всего 25 штук.
Авиационный завод, основанный при Иштване Хорти, начал производство в 1939 году, изначально выпуская WM-21 Sólyom и M-25 Nebuló, затем с 1942 года — MÁVAG Héja и с 1943 года — Arado Ar 96. Завод прекратил производство в конце декабря 1944 года во время осады Будапешта .
В это время мостовой департамент отвечал за изготовление металлоконструкций для мостов на недавно построенной железнодорожной линии Серетфалва-Деда.
После Второй мировой войны Венгрия должна была выплатить Советскому Союзу, Чехословакии и Югославии значительные военные репарации. Значительную часть этого составляли поставки железнодорожного подвижного состава, в рамках которых MÁVAG поставил 525 локомотивов и частей к ним в течение пяти лет. В основном это касалось производства локомотивов стандартной колеи № 122 (аналогично серии 424) (или широкой для Советского Союза), локомотивов стандартной колеи № 110 (аналогично серии 375) и локомотивов узкой колеи № 70 (аналогично серии 490), но вскоре после этого на основе советских разработок было начато производство серии ЭР № 135. Это был самый большой тип, построенный заводом: было построено 1350 единиц этого типа, за исключением пяти для «старшего брата». После завершения репарационных поставок возобновилось производство типов, выпускавшихся до того времени, теперь уже по коммерческим контрактам. Узкоколейные паровозы серии КВ4 также строились по советским проектам.
Основной задачей мостового цеха завода было восстановление мостов, разрушенных во время войны.
Завод также осуществил значительные поставки дорожной техники во второй половине 1940-х годов: 350 шасси Tr5 (так называемые «трамбус»), 95 шасси N5 и 162 грузовика B5. Подразделение сельскохозяйственной техники поставило сотни тракторов T20 и T35. Эта продукция впоследствии централизованно передавалась на другие заводы (Csepel Autó и бывший Hofherr). Сотни локомотивов были также произведены для Советского Союза, частично в качестве репараций, частично по коммерческим контрактам.
В этот период потребности MÁVA сильно отставали. Работа началась во время войны, но только в 1951 году был построен последний локомотив собственной конструкции завода, тяжелый высокоскоростной локомотив № 130, которому MÁV присвоил серийный номер 303. Локомотив № 303,001 был 6000-м заводским локомотивом MÁVAG. Было построено всего 2 таких локомотива, в то время как грузовые локомотивы с 1-осной компоновкой E и местные пассажирские локомотивы с 2-осной компоновкой D2 на базе котла серии 424, а также маневровый паровоз с осной компоновкой E не были построены вообще, поскольку их необходимо было заменить тепловозами. Это решение можно считать преждевременным в сегодняшних условиях, поскольку разработка тепловозов и электровозов шла очень медленно, и это привело к серьезной нехватке тяговых подвижных составов на MÁV к 1960-м годам.
MÁV смогла получить новые паровозы в значительных количествах только с 1955 года, и это были давно известные паровозы серий 424 и 375. Производство первого типа было завершено в 1958 году, а последний произведенный в Венгрии паровоз № 7578, № 375,1032 покинул завод в марте 1959 года под новым названием и организацией (см. ниже).
Первым послевоенным электровозом завода был пятиосный фазочастотный тепловоз заводского типа ВМ10, 12 экземпляров которого были построены в 1950—1957 годах. Во многом из-за отсталости машиностроительной отрасли они строились с постоянным опозданием и эксплуатировались с низкой надежностью.
Была разработана программа типов для проектирования тепловозов. Первый из 600-сильных тяжелых маневровых и легких линейных дизель-электрических локомотивов заводского типа DVM2 был завершен в сотрудничестве с заводом Ganz к концу 1954 года и получил номер пути M424,5001 на MÁV. Этот тип производился с 1955 года под серийным номером M44 и имел большой успех. Первый из 450-сильных маневровых дизель-гидравлических локомотивов, обозначенный DHM1, был завершен для египетских железных дорог в 1957 году. Этот тип изначально вызвал много головной боли и даже потерю престижа для двух заводов из-за неисправностей дизельных двигателей. Еще хуже был единственный тяжелый магистральный локомотив серии M601, также построенный в 1957 году, который так и не был запущен в серийное производство из-за дизельного двигателя.
Поскольку промышленная политика того времени предполагала прекращение производства паровозов и активное развитие производства тепловозов, не представлялось целесообразным эксплуатировать завод MÁVAG, производивший конструкцию подвижного состава, и завод Ganz, который к тому времени был национализирован и отвечал за механическое оборудование, как отдельные предприятия, и, таким образом, объединить два завода, которые и так находились в непосредственной близости друг от друга: таким образом, с 1 января 1959 года оба завода продолжали работать как одна компания под названием Ganz-MÁVAG Locomotive, Wagon and Machine Works.
