Glasgow Central Railway — железнодорожная линия, построенная в Глазго , Шотландия, компанией Caledonian Railway , проходящая в туннеле с востока на запад через центр города. Она открывалась поэтапно с 1894 года и открыла новые возможности для пассажиров, а также позволила Caledonian Railway получить доступ к докам и промышленным объектам на северном берегу реки Клайд . Было организовано интенсивное и популярное железнодорожное сообщение, но длинные туннельные участки с частыми паровозами были задымленными и горячо не нравились.
Сеть проходила параллельно маршрутам Северо-Британской железной дороги в этом районе, а после национализации железных дорог линия пришла в упадок и была закрыта поэтапно с 1959 по 1964 год.
В 1979 году центральная часть маршрута была вновь открыта как электрическая пассажирская железная дорога, Argyle Line ; она пользовалась большой популярностью, а улучшенные соединительные пути на запад и восток снова сделали ее ценным связующим звеном через город. Участок Argyle Line сегодня интенсивно используется, но другие части остаются закрытыми.
В 1845 году Caledonian Railway получила разрешение на строительство своей линии от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Это была главная железнодорожная линия, не имевшая в виду местные поездки в пределах городов. Приобретая доли в других линиях, Caledonian вскоре имела три конечные станции в Глазго: Buchanan Street, South Side и Bridge Street. Ни одна из них не была удобной для пассажиров по отношению к центру города, и товары на судоходство по реке Клайд и обратно перевозились по улицам.
Железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) заканчивалась на Квин-стрит — тесной конечной станции, удобной для жителей города, но не имеющей доступа к набережным.
Caledonian приступила к получению доступа к Клайду в Брумило, спонсируя номинально независимую General Terminus and Glasgow Harbour Railway , которая построила причал на небольшом расстоянии вниз по течению от моста Глазго на южной стороне и проложила к нему железную дорогу от Gushetfaulds (Larkfield Junction). Строительство было завершено к декабрю 1848 года, но оно соединилось с железной дорогой Clydesdale Junction Railway , которая была завершена только в следующем году. General Terminus представляла собой значительный прогресс в обработке насыпных грузов, но ее пропускная способность все еще была ограничена, поскольку судам приходилось стоять у берега, а улучшения в навигации по Клайду еще не были завершены. Тем не менее General Terminus имела эффективную монополию на железнодорожный экспорт полезных ископаемых в течение многих лет.
В этот период быстрая индустриализация Глазго привела к притоку рабочих в центр города: Глазго стал «вторым городом Британской империи» [1] , а более состоятельные перебрались в пригороды: Чаринг-Кросс, Хиллхед и район Ботанических садов. Пригородной железной дороги по-прежнему не было.
В 1858 году Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Railway (GD&HR) открыла свою линию от E&GR в Коулэрсе, на северо-востоке Глазго, огибая на север и проходя к северу от Клайда до Дамбартона и далее до Хеленсбурга. Круг вокруг севера Глазго был окольным путем, но ему удалось соединить Данбартоншир [примечание 1] с железнодорожной сетью. Компания была поглощена E&GR в 1862 году, а E&GR сама была поглощена, образовав North British Railway в 1865 году. Соответственно, Caledonian проигрывала ожесточенному конкуренту. [2]
В 1870 году железная дорога City of Glasgow Union Railway построила мост через Клайд, и были введены в эксплуатацию так называемые «автобусные поезда» — частые рейсы с близко расположенными остановками. Линия City Union Line была совместной схемой NBR и Glasgow and South Western Railway , другого конкурента. [1]
С 1872 года попечители Клайда взялись за амбициозный проект по строительству большого дока в Стобкроссе, на болотистой местности на северном берегу ниже по течению. Это стало доком Королевы, и он открылся в 1874 году. [3]
North British Railway построила соединительную линию с ней, оставив линию GD&HR в Maryhill и пройдя на юг, а затем на восток. Чтобы добраться до Stobcross, потребовался широкий обход из-за контуров и застройки. Это была Stobcross Railway . Движение началось 20 октября 1870 года, и оно стало важной товарной артерией для NBR. Caledonian Railway получила разрешение на движение, чтобы добраться до дока от Sighthill, долгий и сложный транзит по путям NBR, и NBR поставила все препятствия на пути Caledonian. [1]
Затем NBR спонсировала еще одну номинально независимую компанию, Glasgow, Yoker and Clydebank Railway , которая оставила линию GD&HR около Джорданхилла и пошла к промышленным объектам, особенно к верфям, на Клайде. Она открылась в 1882 году. Наконец, Glasgow City and District Railway была продвинута, также NBR, на строительство сквозной подземной линии с востока на запад, соединяющей линию Коатбридж и линию Дамбартон. Она открылась в 1886 году, и хотя строительство было дорогим, оно имело немедленный успех. У North British Railway теперь была приличная пригородная сеть в Глазго и на северном берегу Клайда, а у Caledonian почти ничего не было.
Caledonian явно должен был что-то сделать, и независимый инженер Чарльз Форман предложил решение: Центральная железная дорога Глазго должна была быть построена по оси восток-запад, соединяя Мэрихилл на северо-западе города с Далмарноком, на короткой ветке от Ратерглена на главной линии, на юго-востоке. Она должна была проходить через центр города к югу от линии NBR и иметь станционные сооружения на центральном терминале Глазго Caledonian, а также давать прямой доступ к Стобкроссу и доку Квинс-Док, все еще важному району доков. Caledonian посчитал, что это хорошая идея, и поддержал разработку схемы. В это время проектировалась линия, которая стала Ливерпульской надземной железной дорогой . Решение построить городскую железную дорогу над улицами в центральной части казалось привлекательным и относительно дешевым, и на этой основе Центральная железная дорога Глазго получила парламентское разрешение 10 августа 1888 года. [2] [4] [5]
Деловые круги и общественное мнение в Глазго только сейчас поняли, что предлагалось, и это вызвало значительный протест; он был настолько яростным, что Caledonian пересмотрела свое решение, и в следующем году был запрошен и получен еще один Акт, изменивший план на подземную линию, как линия NBR. Получить Акт было одно, но детальное проектирование подземной железной дороги через центр города, с большими зданиями, которые нельзя было бы нарушить, было устрашающим. Caledonian решила взять работу в свои руки, по-прежнему нанимая инженерную фирму, которая задумала схему, и компания была поглощена 31 мая 1890 года. Физические работы в то время еще не начинались. [2] [5]
Несмотря на трудности, идея линии была настолько привлекательной, что была предложена ветка, идущая от Бриджтон-Кросс через Толкросс до Кармайл (на линии Ратерглен и Коатбридж компании Caledonian) и далее до Ньютона на главной линии. Это расширение, часто неофициально называемое линией Толкросс , было разрешено Актом парламента от 25 июля 1890 года. [1] [2]
Первый дерн был срезан 11 июня 1890 года мастером Дж. Б. Монтгомери Флемингом, сыном Дж. Б. Флеминга из Кельвинсайда. [6] Строительство было невероятно сложным: пять из семи миль находились под землей; и городские власти теперь были предупреждены о необходимости требовать должного уважения к эстетике городских улиц, и они уделили пристальное внимание планам и практике компании. В результате новые Ботанические сады представляли особый архитектурный интерес. Caledonian выпустила 950 000 фунтов стерлингов специального выпуска для финансирования строительства. [5]
На заключительном этапе строительства участок от Мэрихилла до Стобкросса был открыт для движения полезных ископаемых (до Квинс-дока) 26 ноября 1894 года. [7] (Ланаркшир и Дамбартоншир открылись от Мэрихилла до Балорнок-Джанкшен в тот же день.) [5] Пассажирские поезда начали ходить от Рутерглена до Глазго-Кросс 1 ноября 1895 года, [8] а вся линия была открыта для движения 10 августа 1896 года. [9] По линии в каждом направлении прошло 130 поездов. Центральный вокзал имел две островные платформы и четыре сквозных пути. Участок Толлкросс был открыт полностью 1 февраля 1897 года. [10]
Грузовые перевозки имели в то время огромное значение и были значительно упрощены: вместо использования пропускных способностей по NBR от Сайтхилла до Стобкросса поезда теперь могли ходить по Центральной линии или, в качестве альтернативы, по линии Поссил L&DR. [2]
За исключением крайних участков, линия проходила через непрерывные туннели и управлялась паровыми поездами. (Некоторые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием.) Ежедневно в каждом направлении курсировало 130 пассажирских поездов, а также по этому маршруту шло интенсивное движение минералов до Стобкросса. [5] Вентиляция и освещение подземных станций были плохими, а окружающая среда вызывала много критики. В это время техническое развитие предполагало, что электрическая тяга может быть осуществима. Центральная Лондонская железная дорога строилась на этой системе (она открылась в 1900 году), и, конечно, трамваи использовали электричество, поначалу не без проблем.
Caledonian решила электрифицировать линию, и электрификация Glasgow Central Railway, линии Tollcross и других железных дорог была разрешена парламентом 2 августа 1898 года. Помимо незрелости технологии, существовали некоторые практические проблемы, главным образом, интенсивное движение минералов, которое потребовало бы смены локомотива при приближении к линии и снова в Stobcross. Получив полномочия, Caledonian не стала продолжать эту идею, и полномочия прекратились. [11]
Восточный конец предлагаемой железной дороги входил в сеть Каледонии по направлению к Гамильтону, Мазервеллу и Коатбриджу. На западном конце она входила в Королевский док в Стобкроссе и в важный пригород в Мэрихилле, а также в близлежащий Доусхолм. Доусхолм был почти полностью промышленным; в течение многих лет там находилась важная текстильная типография [12] , а в 1871 году там был основан крупный газовый завод корпорации, который впоследствии значительно расширился. [13] Там создавалось много дополнительных отраслей промышленности, включая химический завод.
Доусхолм просуществовал как пассажирская станция только до 1908 года, но он приобрел промышленное значение, и компания Caledonian построила там депо для шести путей, которое обслуживало большую часть тяговых нужд Центральной железной дороги. [5]
Одновременно со строительством Центральной железной дороги Глазго, Caledonian поощряла продвижение и строительство железной дороги Ланаркшира и Дамбартоншира . (Компания использовала написание Dumbartonshire, хотя позднее для обозначения графства было принято написание с буквой «n».)
Это должно было связать Баллок и Дамбартон с северным берегом реки Клайд на Центральной линии. Соединение было в Стобкроссе, а также с новой сквозной станцией в Мэрихилле, продолжающейся до Поссила и перекрестка в Балорноке на главной линии Каледонии от Бьюкенен-стрит. Маршрут, выбранный L&DR, включал большую зону недавно созданной тяжелой промышленности на Северном Клайдсайде и обслуживал быстро развивающиеся жилые районы.
Линия Ланаркшир и Дамбартоншир постепенно открывалась в 1894—1896 годах и вместе с Центральной линией стала неотъемлемой частью Каледонской железной дороги: наконец, Каледонская железная дорога обеспечила себе пригородную сеть на севере и западе Глазго.
С самого начала Центральная железная дорога считалась непривлекательной для пассажиров; дымная атмосфера и грязное состояние станции и поездов постоянно подвергались комментариям. Уличные трамваи, напротив, ходили часто, были чистыми и останавливались недалеко от городских пунктов назначения, с которыми железная дорога не всегда могла сравниться. Железные дороги были национализированы в 1948 году, и дублирование линий для пассажиров и грузов стало недостатком, поскольку конкуренция теперь была неуместна. Некоторые отдельные станции уже были закрыты. Линия была закрыта для пассажиров между Мэрихиллом и Стобкроссом 2 ноября 1959 года, хотя грузы и минеральное движение продолжались с линии Поссил через Мэрихилл до Королевского дока до 14 августа 1960 года; после этой даты обслуживание до Кельвинбриджа продолжалось до 6 июля 1964 года.
Маршрут NBR до Хеленсбурга был выбран для модернизации, и в 1960 году маршрут был электрифицирован, что вызвало революцию в удобстве для пассажиров. Это только усилило негативное восприятие Центральной железной дороги, и 5 октября 1964 года сеть Центральной железной дороги была закрыта для пассажирских перевозок. Линия Поссил также потеряла свои грузовые перевозки, поскольку она просто проходила параллельно маршруту NBR. Короткий участок, обслуживающий Толкросс из Кармайл, был единственным остатком для грузовых поездов, просуществовавшим до 4 апреля 1966 года.
Поэтому в течение нескольких лет линия простаивала без дела. Затем в 1970-х годах политические настроения Глазго изменились в пользу железнодорожного транспорта. Управление пассажирского транспорта Большого Глазго приняло решение профинансировать повторное открытие части Центральной железной дороги в качестве пассажирской соединительной линии от развязки около Партика на линии электропередач NBR до Ратерглена. Финансовое разрешение было дано в 1974 году, и 1 ноября 1979 года была открыта новая линия Argyle Line , как ее назвали. Общественное обслуживание началось 5 ноября 1979 года. Расходящийся узел в Партике, ведущий к линии Argyle Line, был сделан развязкой с разделением уровней: поезда, идущие на восток, ныряли под линию NBR и сходились с линией, идущей на запад, в Стобкроссе, переименованной в Финнистон (и позже переименованной в Выставочный центр).
Новая станция была построена на улице Аргайл-стрит; платформы находятся ниже центра улицы, и в то время она не была пешеходной. Соответственно, доступ с островной платформы спускается к переходу под рельсами, прежде чем подняться к зданию на уровне улицы сбоку от улицы.
Линия Аргайл пользовалась значительным успехом, и поезда ходили по ней от Гамильтон-Серкл и от Ланарка, хотя поезд до Ланарка был перенаправлен на свой предыдущий маршрут от Ратерглена до центральной станции Глазго в 2013 году. Частота движения поездов по линии в каждом направлении составляет обычно восемь поездов в час, обслуживаемых ScotRail .
Сигнализация на длинном и сложном участке туннеля была обычной, с использованием системы блокировки и замков Тайерса, но сами сигналы не имели семафорных рычагов; вместо этого у них была поднимающаяся очковая пластина, которая демонстрировала машинистам обычные ночные цвета масляных ламп. Это подвергло Каледонскую и ее преемницу железной дороге критике, так как дымные условия туннеля в сочетании с обычным движением бункера-сначала создавали трудности для машинистов. Интенсивное движение поездов и случайные отказы системы блокировки и замков, по-видимому, побудили сигнальщиков принять нестандартные методы борьбы с отказами. Цель системы блокировки и замков — не допустить, чтобы сигнальщики принимали поезд, пока не пройдет предыдущий поезд и сигналы не восстановятся до опасного состояния. Столкновения происходили из-за нестандартной практики, когда поезд выходил из строя на участке, и сигнальщики предполагали, что он прошел незамеченным, и нестандартно отключали систему.
Замечательное новшество с формой электрической сигнализации было установлено на станции Stobcross. Станция находилась в очень тесном месте, уже сильно застроенном. В восточном конце, где линия выходила из туннельной секции, был крутой поворот, и там нужно было разместить сигнальный пост: «Stobcross East». В месте, где должен был быть расположен сигнальный пост, чтобы сигналист мог наблюдать за прохождением и местоположением поездов, было недостаточно места для обычного поста. Принятое решение состояло в том, чтобы построить систему «главный и подчиненный»: сигнальный пост с персоналом размещался там, где была удобная видимость поездов, а зависимый пост с полной блокировкой размещался в удобном месте, но где была плохая видимость. Последний пост обычно не обслуживался персоналом и приводился в действие гидравлической энергией от поста с персоналом, в котором находились блокираторы.
Нововведение не имело успеха, и в 1909 году его заменили на обычную сигнальную будку. [11]
Некоторые сигналы на участке туннеля представляли собой дисковые сигналы, а некоторые семафорные сигналы на станциях между туннелями имели укороченные рычаги.
В 1956 году на линии была установлена современная цветная световая сигнализация, контролируемая из Стобкросса и Бриджтона, с управлением рельсовой цепью между ними. Это позволило закрыть боксы на станциях Далмарнок, Глазго Грин, Глазго Кросс, Глазго Сентрал, Андерстон Кросс и Партик Сентрал № 2. Каждый сигнал имел электродетонатор . [ 14]
Особые условия интенсивной работы в туннельных секциях усложняли задачу. Сигнальщики и машинисты находились под давлением, чтобы эффективно обслуживать тяжелые поезда в самых сложных условиях.
Чтобы избежать остановки пассажирских поездов на участках туннеля, действовало смягчение правил, разрешающее отбой домашнего сигнала (защищающего въезд на станционную территорию) без полной или почти полной остановки поезда. Следствием этого было то, что машинисты редко сталкивались с каким-либо домашним сигналом в случае опасности, и некоторые привыкли не обращать на него внимания. Многие из сигналов были миниатюрными стрелочными или дисковыми, а туннельные сигналы представляли собой масляные лампы с непостоянной производительностью. Сначала бункер или тендер, а также задымленные условия туннеля затрудняли обнаружение сигнала. Непоследовательное движение и тяжелое движение специальных грузовых и экскурсионных поездов увеличивали нагрузку на сигналистов.
В 1900 году около Андерстон-Кросс произошло столкновение сзади. Сигнальщик неправильно использовал отменяющий ключ, что отменило управление системой блокировки и блокировки, и он пропустил на участок второй поезд. [15]
В 1939 году в Стобкроссе произошло боковое столкновение. Два поезда одновременно были приняты на сходящийся перекресток с запада; это было неправильно, так как не было возможности перекрытия. Один из поездов проехал домашний сигнал, что было опасно. [16]
В 1949 году на Глазго-Кросс произошло столкновение сзади; пассажирский поезд, управляемый опытным машинистом, проехал несколько стоп-сигналов, оказавшись в опасной ситуации; были выявлены низкие стандарты внимания к обслуживанию сигнального оборудования, и стало ясно, что машинисты привыкли проезжать линию, не видя многих сигналов. [17]
В 1951 году на перегоне Стобкросс произошло столкновение сзади; сигнальщик неправильно использовал блокираторы, а в системе блокировки и замков было два дефекта с неправильной стороны, что и привело к этому. [18]
В 1952 году на перегоне Бриджтон-Кросс произошло столкновение сзади; поезд застрял на участке, и сигнальщик подумал, что поезд проехал, и что блокировочное устройство отказало; он неправильно отключил блокировку и подал сигнал следующему поезду. [19]
На большей части своего маршрута линия проходила в неглубоком туннеле, вырытом открытым способом, а уклоны были обусловлены уровнями дороги. Центральный вокзал Глазго был в углублении, чтобы пешеходный мост между платформами мог пересечь линию, под главной станцией выше.
Список местоположений:
Линия продолжалась до Ратерглена по ответвлению Лондон-роуд.
.jpg/1280px-Tunnel_to_Stobcross_from_Kelvinbridge_(2).jpg)
.jpg/1280px-Kelvinbridge_GCR_Station_(1).jpg)
