Трамвайная дорога Глостера и Челтнема , также известная как железная дорога Глостера и Челтнема, соединяла Глостер и Челтнем конными трамваями. Ее основной экономической целью была транспортировка угля из доков Глостера (тогда новых) в быстро развивающийся курортный город Челтнем и транспортировка строительного камня из карьеров на близлежащем Лекхэмптон-Хилл .
Он открылся в 1811 году и испытывал смешанные финансовые трудности. Была опробована паровая машина, но это не удалось. В 1836 году две основные железнодорожные линии совместно приобрели железную дорогу, стремясь использовать ее доступ к докам Глостера. Большая часть трамвайной линии продолжала использоваться, но со временем пришла в упадок и в 1859 году была закрыта. Самая крутая часть склона Лекхэмптона оставалась в частном пользовании до 1920-х годов.
К концу восемнадцатого века Челтнем стал известен благодаря предположительно целебным водам, доступным там, и это привлекало богатых посетителей, включая короля Георга III , и поощряло проживание там состоятельных людей. Строительство домов для этих семей требовало камня хорошего качества, и тем более для мощения улиц; кроме того, спрос на уголь быстро рос. Многие из этих материалов привозились в доки Глостера и должны были перевозиться оттуда в Челтнем; лес Дин считался особенно важным источником угля и железа. [1]
Существовали конкурирующие идеи о том, как закрыть промежуточный разрыв от Глостера до Челтнема, поскольку дороги были крайне плохими. 28 апреля 1809 года компания Gloucester and Cheltenham Railway Company была зарегистрированаЗакон о железной дороге Глостера и Челтнема 1809 года (49 Geo. 3.c. xxiii), чтобы соединить эти два места веткой к карьеру вЛекхэмптоне. Были зарегистрированы подписки на сумму 26 100 фунтов стерлингов, из которых 10 000 фунтов стерлингов были собраныдостопочтенным Джеймсом, лордом Шерборном.[1][2][3][4][5]
Вместо церемонии срезания первого дерна, широко практиковавшейся позднее, строительство началось с укладки первого каменного блока 21 ноября 1809 года.
Линия представляла собой колею шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) с чугунными плитами на каменных блоках. Вагоны с гладкими колесами могли ездить по плитам и направлялись выступом на плитах. Маршрут был одноколейным, но места разъезда были предусмотрены в количестве четырех на милю или чаще. Похоже, что позже было добавлено больше мест разъезда, несомненно, в ответ на более высокую плотность движения. Маркер с надписью «D» располагался на полпути между каждой парой мест разъезда. Если встречались два загруженных «поезда», тот, который уже достиг маркера D, имел приоритет, а другой должен был дать задний ход. Если один из них был пустым, он должен был отступить. Два загруженных трамвая считались пределом для лошадиной тяги. Круговой рейс в семнадцать миль по линии считался дневной работой. Короткий отрезок двухколейного пути был предусмотрен в районе доков в Глостере. [1] [2] [4]
Приоритетом считалось соединение карьеров Лекхэмптона с Челтнемом, и этому уделялось наибольшее внимание. Ветка была построена, чтобы добраться до карьеров Чарльза Брэндона Трайе на холме, которые уже работали, и соединиться с собственными существующими трамвайными путями владельца. Железная дорога заканчивалась у подножия холма Лекхэмптон , и оттуда продолжалась собственная трамвайная линия Трайе. Она была открыта для движения полезных ископаемых 2 июля 1810 года. Трамвайная линия Трайе имела уклоны 1 к 35 и находилась вблизи трех верхних наклонных плоскостей с канатной работой. Было сделано несколько альтернативных наклонных плоскостей по мере отступления забоя. [1]
Компания теперь сосредоточилась на завершении главной линии, соединив ее с рекой Северн в Глостере, в Найт-Уорф. Это было сделано 4 июня 1811 года, и весь маршрут был открыт. Однако у компании не хватало денег, иЗакон о железных дорогах Глостера и Челтнема 1815 года (55 Geo. 3.c. xli) от 12 мая был принят для сбора дополнительных 15 000 фунтов стерлингов для погашения долга.[1][2][3]
Паровоз был опробован на линии в 1831 или 1832 году. В этот период было сделано несколько попыток в других местах эксплуатировать паровые двигатели на пластинчатых путях. Плиты были очень слабы на изгиб и неспособны выдерживать большие нагрузки, а испытания в других местах обычно заканчивались поломкой трамвайных платформ, не говоря уже о сомнительной технической эффективности примитивных локомотивов того времени. В то время между Челтнемом и Глостером было значительное пассажирское движение, и считалось, что пассажиров можно будет перевозить по линии, если будет введено локомотивное движение. Для этой цели был приобретен двигатель Royal William . [i] Построенный на металлургическом заводе Neath Abbey , это был тендерный двигатель 0-6-0 с коленчатым соединением вертикальных цилиндров с шатунами. Котел имел вертикальные водяные трубы, похожие на котел Galloway , и ряд недоказанных технических деталей. [1]
Двигатель был опробован на линии, и в результате произошел катастрофический сбой и смещение трамвайных пластин. В это время в некоторых местах были проложены кованые железные трамвайные пластины, и компания активно рассматривала возможность преобразования линии в придорожную железную дорогу, но многочисленные торговцы на линии решительно возражали. [1]
Выйдя из дока в Глостере, линия пересекала южную сторону (позднее) линии станции Midland Railway Eastgate и следовала по ней по кругу, снова пересекая место железнодорожного переезда Horton Road, затем впадая в Elmbridge Road на Barnwood Road. От Longlevens она шла вдоль южной стороны платной дороги (теперь B4063) до точки, где эта дорога соединяется с Gloucester Road (теперь A40). Совсем рядом с нынешней станцией Cheltenham находился треугольный перекресток для трамвайной ветви Leckhampton, но основная линия продолжалась до точки непосредственно к северу от более поздней станции St James.
Ветвь Лекхэмптона шла на юго-восток, а затем на юг по Лекхэмптон-роуд и Лекхэмптон-хилл. [7]
В 1833 году после предыдущих неудачных предложений были выдвинуты серьезные идеи о железной дороге, соединяющей Бирмингем и водный путь в Глостере, которая с перевалкой позволила бы перевозить товары между Бирмингемом и Бристолем. Маршрут был пересмотрен в 1835 году, и это предложение стало железной дорогой Бирмингема и Глостера .
В 1835 году также была выдвинута идея строительства железной дороги Челтнем и Грейт Вестерн Юнион , призванной соединить ширококолейную железную дорогу Грейт Вестерн в Суиндоне с Глостером и Челтнемом. [1]
Обе эти схемы были привлечены к приобретению трамвайной дороги Глостера и Челтнема, в основном для получения доступа к докам в Глостере. Трамвайная трасса между главными городами была, очевидно, неподходящей для целей главной железнодорожной линии, и для новой главной линии был создан новый маршрут. Интерес привел к тому, что C&GWUR предложили трамвайную трассу за £35,000 28 января 1836 года, но они и B&GR согласились работать вместе и совместно приобрести трамвайную трассу. Они также должны были работать сообща, чтобы построить свою линию между Глостером и Челтнемом, поскольку их индивидуально предложенные трассы были почти идентичны. [1] [2] [8]
На самом деле C&GWUR столкнулась с финансовыми трудностями в 1837 году, и B&GR опасалась, что не сможет выполнить соглашение о совместном строительстве, поэтому в 1838 году B&GR получила акт [ который? ], позволяющий ей завершить строительство в одиночку. На самом деле B&GR открыла свою линию в ноябре 1840 года. На этом этапе она не получила доступа к докам в Глостере, а ее станция в Челтнеме находилась далеко от центра города. Поэтому трамвайный бизнес продолжался так же энергично, как и прежде. [1] [2]
Тем не менее, B&GR желала найти способ получить доступ к каналу в Глостере, и после рассмотрения таких идей, как грузовой вагон на трамвайной линии (для перевозки магистральных вагонов), было решено продлить трамвайную линию до станции B&GR в Глостере; это было готово 23 августа 1841 года. Это решение, естественно, потребовало физической перевалки товаров на станции Глостера и снова на пристани канала. [1] Длинномерные лесоматериалы, среди прочих продуктов, не могли быть обработаны на трамвайной линии из-за крутых поворотов между зданиями в городе. [2]
В сентябре 1843 года B&GR предложила проложить рельсы стандартной колеи вдоль и за пределами плит, что позволило бы обеспечить прямой доступ к докам для основных вагонов по трамвайному маршруту. К этому времени Great Western Railway приобрела Cheltenham and Great Western Union Railway, и строительство этой линии уже велось. В связи с этим GWR имела право выкупить половину доли трамвайной линии, и B&GR посчитала целесообразным проконсультироваться с GWR по планам доступа к докам. Изамбард Кингдом Брюнель лично посетил Глостер, чтобы рассмотреть этот вопрос, и согласился при условии, что будут проложены рельсы широкой колеи, а также стандартной колеи, пересекающие путь по плите. Это требование, которое включало бы трехстороннюю смешанную колею, в конечном итоге не было выполнено. [1]
Летом 1844 года ширококолейная станция в Глостере была открыта для другой линии, Bristol and Gloucester Railway. В 1848 году B&GR открыла независимый маршрут к докам, вообще не затрагивая трамвайную линию.
В январе 1845 года Бирмингемская и Глостерская железная дорога была поглощена Мидлендской железной дорогой . В том же году GWR воспользовалась своим правом выкупить половину доли трамвайной дороги. [1] К 1847 году на трамвайной дороге в районе доков Глостера использовалась обычная («современная») локомотивная тяга.
South Wales Railway открылась в июле 1854 года, и трамвайная линия понесла серьезный удар, поскольку теперь минералы из Форест-оф-Дин могли гораздо быстрее доставляться по железной дороге. Теперь ее основным занятием была перевозка камня из Лекхэмптона в Челтнем, ее преимущество состояло в том, что она могла разгружаться в любой точке своей линии по сравнению с Midland Railway, которая была вынуждена делать это на товарном складе.
Уличное движение в Глостере и Челтнеме больше не считалось приемлемым, и в любом случае трамвайный бизнес был настолько слаб, что его доход едва покрывал расходы. 1 августа 1859 годаБыл получен Закон о закрытии трамвайных путей Глостера и Челтнема 1859 года (22 & 23 Vict.c. xl). Произошла некоторая задержка в фактическом демонтаже линии, но пластины были восстановлены весной 1861 года, будучи проданными на аукционе.[1][3][5][8][ii]