Дирижабль Его Величества № 1 был спроектирован и построен компанией Vickers, Sons and Maxim на их заводе в Барроу-ин-Фернесс , Ланкашир , Англия, в качестве воздушного разведывательного дирижабля для Королевского военно-морского флота . Это был первый британский жесткий дирижабль , построенный в прямой попытке составить конкуренцию немецкой программе дирижаблей. Часто упоминаемый как «Подёнка», прозвище, данное ему нижней палубой (то есть унтер-офицером экипажа военного корабля), в публичных записях он обозначается как «HMA Hermione » , потому что военно-морской контингент в Барроу был прикреплен к HMS Hermione , крейсер , пришвартованный здесь и готовящийся выступать в качестве тендера. [1]
Когда 24 сентября 1911 года его перевезли из ангара в Кавендиш-Доке для проведения полных испытаний, он разломился на две части, прежде чем смог совершить первый полет, из-за сильного ветра. [2] Хотя Mayfly никогда не летал, его короткая карьера предоставила ценные учебные и экспериментальные данные для экипажей и конструкторов британских дирижаблей. [3]
В июле 1908 года капитан Реджинальд Бэкон , директор Королевского военно-морского флота , рекомендовал ВМФ приобрести дирижабль, который мог бы конкурировать с успехом первых немецких жестких дирижаблей, построенных графом Фердинандом фон Цеппелином . [4] Британское правительство согласилось, что сумма в 35 000 фунтов стерлингов (3,9 миллиона фунтов стерлингов сегодня) «должна быть выделена Адмиралтейству на постройку дирижабля», [3] а в марте 1909 года оружейная фирма «Виккерс, сыновья и Максим сообщил, что они могут построить корабль за 28 000 фунтов стерлингов (3,1 миллиона фунтов стерлингов сегодня), не считая газовых баллонов и внешнего покрытия, для которых Адмиралтейство должно было предоставить подрядчиков, и что они построят строительный сарай самостоятельно. расходы в обмен на 10-летнюю монополию на строительство дирижаблей, аналогично соглашению о подводных лодках , которое они уже заключили с Короной . Контракт был заключен с компанией Vickers 7 мая 1909 года, при этом ответственность за проектирование была разделена между лейтенантом Н. Ф. Асборном из Адмиралтейства и К. Г. Робертсоном из Vickers; однако в предложении о 10-летней монополии было отказано. [3] [4]
Mayfly задумывался как воздушный разведчик и по конструкции был похож на современные цеппелины, но с некоторыми существенными отличиями. При длине 512 футов (156 м) и диаметре 46 футов (14 м) он был на 66 футов (20 м) длиннее, чем современный LZ 6 , и имел на 50% больший объем, что обеспечивало соответственно большую подъемную силу. Дирижабль Его Величества № 1 был более известен как «Подёнка» или просто «№ 1». [5] В официальных отчетах HMA № 1 часто упоминается по названию тендера, на котором был расквартирован экипаж, HMS Hermione или «Дирижабль Гермионы». [6] Название Mayfly возникло как прозвище, присвоенное ему моряками. HMA № 1 по сути представлял собой экспериментальный проект, поэтому его нужно было построить как можно дешевле. [7]
Цеппелины того времени имели полезную нагрузку около 10 000 фунтов (4500 кг) и были способны летать со скоростью 37 миль в час (60 км/ч). [8] Конструкция Vickers предназначалась для швартовки на воде, оснащена беспроводным оборудованием, могла развивать скорость 40 узлов (46 миль в час; 74 км/ч) в течение 24 часов, иметь потолок 1500 футов (460 м) и нести экипаж 20 человек в комфорте. Швартовка должна была осуществляться к швартовочной мачте - практика, которую британцы первыми приняли в качестве стандарта, а Mayfly был первым жестким дирижаблем, оснащенным швартовочным оборудованием в носовой части корабля. [3]
Перед началом строительства был построен экспериментальный участок. При этом использовались различные методы строительства: на одном конце использовались полые деревянные лонжероны, в центральной раме использовалась комбинация дерева и алюминия, а на другом конце использовался только алюминий. Хотя дерево оказалось наиболее подходящим, Адмиралтейство предпочло металл. [9] В конце 1909 года дюралюминий стал доступен, и было решено использовать этот новый сплав, который позволил бы значительно снизить вес, а также сформировать более прочную структуру. [10] Использование дюралюминия на четыре года предшествовало его использованию компанией Zeppelin. [9] Разработка HMA № 1 включала, по сути, изобретение необходимой технологии, а также значительные эксперименты с материалами и технологиями производства, прежде чем были определены окончательные производственные процессы. [11] Корпус состоял из 40 двенадцатигранных поперечных шпангоутов, расположенных на расстоянии 12,5 футов (3,8 м) друг от друга: некоторые из них были скреплены проволокой, разделяя конструкцию на 17 отсеков неравномерной длины, варьирующейся от 12,5 футов до 37,5 футов. футов (от 3,8 до 11,4 м). Шпангоуты соединялись 12 продольными балками и килем треугольного сечения под основной конструкцией. [12] Форма корпуса была основана на работе американского аэродинамика Альберта Зама , а его сопротивление головке, как утверждалось, составляло 40% от сопротивления современных цеппелинов. Была предложена полностью обтекаемая форма, но Адмиралтейство отвергло ее как слишком сложную в изготовлении. Лишь в 1918 году был спроектирован по-настоящему обтекаемый дирижабль R80 . [13]
Также были проведены эксперименты по определению наиболее подходящего материала для внешнего покрытия, в результате чего был выбран обработанный шелк. Покрытие верхней половины было дополнительно обработано для уменьшения теплопоглощения добавлением в покрытие алюминиевой пудры. В результате нижняя сторона стала желтой, а верхняя — алюминиевой. [14]
Конструкция рулей, основанная на конструкции Шорт Бразерс и принятая после экспериментов Национальной физической лаборатории , состояла из четверных рулей направления и тройных рулей высоты, прикрепленных к задним кромкам крестообразных хвостовых оперений, дополненных передними трехпланными рулями высоты и небольшими рулями высоты. тройные рули позади кормовой гондолы. [11]
Две гондолы были построены из красного дерева с использованием процесса Консута , чтобы сделать их водонепроницаемыми и позволить судну управляться без воды. [15] Каждый из них содержал поршневой двигатель Wolseley V-8 с водяным охлаждением мощностью 160 л.с., который в передней гондоле приводил в движение пару четырехлопастных гребных винтов диаметром 11 футов 10 дюймов (3,61 м), установленных на выносных опорах и предназначенных для вращения на половине двигателя. скорость. Задний двигатель приводил в движение единственный двухлопастной винт длиной 15 футов (4,6 м), установленный в задней части гондолы. Оборудование для улавливания воды из выхлопных газов было установлено для замены веса топлива по мере его расходования и таким образом устранения необходимости выпускать подъемный газ. [16] [17] Значительные ошибки были допущены из-за неопытности, требований Адмиралтейства и таких устройств, как системы рекуперации воды из выхлопных газов двигателей. [18]
Строительный сарай, который также служил ангаром, был спроектирован компанией Vickers и построен из стены Кавендишского дока на их «Военно-морской строительной верфи» в Барроу, до свай, вбитых в пол бассейна. В нем находился поплавок, на котором происходило строительство дирижабля и который можно было выносить из ангара вместе с дирижаблем. Начиная с 1909 года, работы должны были завершиться в августе того же года, а корабль был сдан через два месяца, но в июне возникла проблема с забиванием свай в пол дока. Следовательно, навес не был завершен до июня 1910 года, после чего могло начаться фактическое строительство HMA № 1 . В доке был установлен экран вместе с недавно спроектированной плавучей швартовной мачтой высотой 38 футов (12 м), способной выдерживать постоянное тяговое усилие в 80 тонн (81 тонну). Был разрешен большой запас прочности; Максимальная нагрузка, которую корабль будет оказывать на мачту, составила примерно 4 тонны (4 тонны) при скорости ветра 80 миль в час (130 км/ч). [3]
В рамках подготовки к завершению Mayfly 25 февраля 1910 года началось обучение экипажа, которое охватывало такие важные навыки, как работа с резиновой тканью (проводилось на заводе господина Шорт Бразерс , Баттерси , Лондон), обучение работе с бензиновыми двигателями на заводе Vickers и обучение работе с бензиновыми двигателями на заводе Vickers. сигналы, аэронавтика и метеорология. [3]
В записи в Справочнике для HMA № 1 отмечается, что: [3]
«Две команды были задействованы для присмотра за кораблем во время его отсутствия, поскольку работа была новой. Они жили на борту дирижабля и не испытывали никакого дискомфорта, хотя на борту не было предусмотрено приготовление пищи или курение. жилое пространство было немного выше наружного воздуха, но, поскольку корабль оказался совершенно свободным от сквозняков в киле и каюте, предполагалось, что при наличии подходящей одежды холод не вызовет никаких проблем».
Капитаном был выбран офицер Адмиралтейства, ответственный за проектирование HMA № 1 , лейтенант Н. Ф. Асборн . [19]
Готовый Mayfly был самым большим дирижаблем, когда-либо построенным. [ нужна цитата ]
Статические испытания внутри навеса начались 13 февраля 1911 года. Двигатели работали, органы управления работали, но испытания на открытом воздухе нельзя было проводить до тех пор, пока не улучшится погода. [20]
В понедельник, 22 мая 1911 года, Mayfly был выведен из сарая для испытаний на погрузочно-разгрузочные работы и швартовку. Сначала его отбуксировали кормой из очень узкого навеса, затем постепенно вывели из дока Кавендиш и прикрепили к причальной мачте, установленной на понтоне. Во время швартовки на борту оставались девять офицеров (имевшие помещения в киле и телефонную связь между машинами) для проведения испытаний двигателя, но они были прерваны из-за проблем с радиатором. На следующий день он подвергся ветру со скоростью 45 миль в час (72 км/ч), и в течение двух ночей он находился вне навеса, на него были направлены прожекторы, чтобы можно было наблюдать за его движением. Mayfly не показывал никаких признаков подъема, и в результате расчетов было обнаружено, что для того, чтобы он мог подняться в воздух, потребуется снять приспособления весом около трех тонн. [3] Было решено вернуть его в сарай, где со всем снятым балластом, топливом и некоторым оборудованием он плавал примерно пять часов, причем обе гондолы находились на высоте около 3 футов (0,91 м) над водой. За это время инженеры успели провести тримминговые испытания. [3] Было очевидно, что для того, чтобы HMA No. 1 когда-либо смог полететь, необходимо внести радикальные изменения для снижения веса. [21]
Самой радикальной модификацией стало удаление внешнего киля, что привело как к ослаблению, так и к деформации каркаса дирижабля. [22] Хартли Пратт, чертежник, работавший в другом отделе компании Vickers, подсчитал, что это будет иметь катастрофические последствия, но его предупреждения были проигнорированы. Впоследствии Пратт покинул компанию, но был вновь нанят, чтобы возглавить проектирование следующего британского дирижабля, № 9r , который был заказан у Vickers в 1913 году. Другие изменения включали удаление передних лифтов и устройства для сбора воды. Положение гондол также было изменено: более тяжелая передняя гондола была перенесена в кормовую позицию. [21] Также были удалены каюта и жилые помещения для экипажа во время нахождения в порту. [21] Попытки снизить вес были настолько радикальными, что в рычагах управления двигателем были просверлены отверстия. [24] В результате изменений одноразовая грузоподъемность Mayfly составила 3,21 тонны. [25] В связи с масштабными изменениями капитан Мюррей Сутер под давлением адвоката Адмиралтейства был вынужден временно принять № 1 с условием, что она будет летать. [26]
Находясь под прикрытием, была разработана улучшенная система удаления Подёнки из сарая. Он состоял из серии электрических лебедок, которые могли мягко поднимать его даже в ветреную погоду, и 24 сентября 1911 года было решено вывести Mayfly из ангара для полных испытаний. Как только нос корабля вылетел за дверь ангара, порыв ветра заставил корабль практически перевернуться на концы балок . В конце концов он выправился, но когда его развернули так, чтобы нос был направлен обратно в док, в середине корабля раздался треск, и он сломался надвое. В этот момент центр начал подниматься, и экипаж кормовой гондолы нырнул за борт, в результате чего корма поднялась. Последующие повреждения были вызваны распорным тросом на верхней части корпуса, который удерживался крепко, в результате чего несколько шпангоутов были серьезно повреждены, поскольку корпус скатывался ветром. [26] Погибших не было, и в тот же день обломки были возвращены в сарай. [27]
Следственный суд пришел к выводу, что никто не может быть обвинен в происшествии и что было бы разумно поддержать версию о том, что виноват шквал. [27] Это была такая сила, что более поздние корабли также были бы серьезно повреждены, если бы они столкнулись с ней при тех же обстоятельствах. [3] Сообщается, что командир Мастерман неофициально заявил, что « Mayfly был растянут пополам обслуживающей группой, когда кто-то забыл отпустить тросы, которые привязывали нос корабля». [28] Кроме того, в статье под названием « Двадцать один год развития дирижаблей» подполковник. У. Локвуд Марш писал: «Эта авария, хотя корабль, несомненно, был слабым, произошла непосредственно из-за ошибки в управлении: одна из сторон на тросе продолжала буксировать, не заметив, что кормовая машина задела буй». [29]
Капитан Суэтер предложил отремонтировать № 1 и использовать его для швартовных экспериментов. [27] Он также предложил построить еще два дирижабля, чтобы сохранить в неизменном виде конструкцию и производственные возможности. [27]
Реджинальд Бэкон покинул военно-морской флот в 1909 году, и «Джеки» Фишер , который был сторонником развития дирижаблей, больше не был Первым морским лордом . Уинстон Черчилль , ставший первым лордом Адмиралтейства 24 октября 1911 года, в целом пренебрежительно относился к дирижаблям, отдавая предпочтение развитию самолетов тяжелее воздуха. В результате не было предпринято никаких попыток починить «Подёнку» , и он остался гнить в сарае. [3]
Позже Черчилль сделал следующее заявление в Палате общин 26 марта 1913 года: «В целом, по сравнению с другими военно-морскими силами, британская авиационная служба началась очень хорошо... Я могу дать менее удовлетворительный отчет о дирижаблях. Развитие военно-морских дирижаблей было замедлено. По разным причинам. Несчастный случай, уничтоживший «Майскую мушку» , или «Не летает », как правильнее было бы назвать ее, в Барроу, был очень серьезным препятствием на пути развития политики Адмиралтейства в отношении дирижаблей». [30] А 31 марта 1913 года сэр Болтон Эйрес-Монселл , который впоследствии сам стал Первым лордом Адмиралтейства, сделал следующий комментарий относительно судьбы Mayfly и нехватки британских дирижаблей: «May-fly» сломал три лет назад, и ничего более не было сделано. Нежестких дирижаблей у Германии имеется семнадцать, а у нас есть два очень худших и два на заказ, но мы ничего не делаем в этом отношении». [31]
Несмотря на то, что Mayfly никогда не летал, короткая карьера Mayfly дала ценный технический опыт британским конструкторам дирижаблей. [3]
Данные Airships Heritage Trust, [3] Flight International [4] (источники не согласны со всеми значениями; и, поскольку Mayfly никогда не летал, показатели производительности являются теоретическими. Данные двигателя от Lumsden [32] )
Общие характеристики
Производительность
