HNoMS Helge Ingstad был фрегатом класса Фритьофа Нансена Королевского норвежского флота . Судно было заказано 23 июня 2000 года и построено Navantia в Испании. Корабль был спущен на воду 23 ноября 2007 года и введен в эксплуатацию 29 ноября 2009 года. Названный в честь Хельге Ингстада , норвежского исследователя, класс Фритьофа Нансена способен вести противовоздушную , противолодочную и надводную войну. 8 ноября 2018 года HNoMS Helge Ingstad столкнулся с танкером Sola TS в норвежских водах недалеко от терминала Стуре . [3] Хельге Ингстад был серьезно поврежден в результате столкновения и сел на мель. 13 ноября 2018 года корабль затонул там, где он сел на мель, и стал конструктивно полной потерей . [4]
Она была поднята в ходе спасательной операции с 27 февраля 2019 года по 3 марта 2019 года. В июне 2019 года, после того как ее ремонт был признан нерентабельным, было решено, что она будет утилизирована. [5]
Проектирование фрегатов класса «Фритьоф Нансен» началось в 1997 году. На основе проекта класса «Альваро де Базан» были выбраны испанские компании Izar (позже Navantia ) и Lockheed Martin для строительства судна. Класс разработан для обеспечения эксплуатационной гибкости, поскольку каждый корабль способен вести противовоздушную , противолодочную и надводную войну. Это было сделано для того, чтобы судам этого класса было легче участвовать в международных операциях. [6] Длина фрегатов класса «Фритьоф Нансен» составляет 133,2 м (437 футов 0 дюймов), ширина — 16,8 м ( 55 футов 1 дюйм), осадка — 4,9 м (16 футов 1 дюйм). Стандартное водоизмещение фрегатов составляет 5290 длинных тонн (5370 т ). [7]
Экипаж кораблей насчитывает более 120 человек. [7] [6]
Фрегаты приводятся в движение двумя винтами регулируемого шага, работающими на системе CODAG с одной газовой турбиной GE LM2500 мощностью 26 112 л. с. (19 472 кВт) и двумя дизельными двигателями Bazán Bravo 12V мощностью 12 240 л. с. (9 130 кВт). Это обеспечивает фрегатам максимальную скорость 26 узлов (48 км/ч; 30 миль/ч) и дальность плавания 4500 морских миль (8300 км; 5200 миль) при скорости 16 узлов (30 км/ч; 18 миль/ч).
Класс вооружен восьмеричной пусковой установкой для ракет Kongsberg Naval Strike Missiles для надводной войны. Пусковая установка расположена в середине корабля, за передней надстройкой . Для противовоздушной войны Fridtjof Nansen s оснащены восьмеричной американской вертикальной пусковой установкой Mk 41 для 32 ракет класса «земля-воздух» RIM-162 ESSM, расположенной впереди передней надстройки и позади одиночной установленной 76-мм (3 дюйма) пушки OTO Melara Super Rapid . Корабли также оснащены двумя сдвоенными 324-мм (12,8 дюйма) торпедными аппаратами для торпед Sting Ray , каждый из которых установлен в прорезях в середине корабля по обе стороны от кормовой надстройки. [7] Фрегаты также оснащаются глубинными бомбами , [6] четырьмя 12,7-мм (0,50 дюйма) крупнокалиберными пулеметами Browning M2HB , четырьмя противолодочными ракетами Protector (RWS) (Sea PROTECTOR) и двумя акустическими устройствами дальнего действия . [ требуется ссылка ]
В качестве сенсоров фрегаты оснащены многофункциональным радаром Lockheed Martin AN/SPY-1 F 3-D , радаром наблюдения за воздухом и морем Reutech RSR 210N, электрооптическим директором Safran VIGY 20, установленным на корпусе сонаром MRS 2000 , активно-пассивным буксируемым сонаром Captas MK II V1 и двумя радарами управления огнем Mark 82. Класс Fridtjof Nansen использует боевую систему Aegis и Link 11 и оснащен боевыми системами данных Link 16/22. Для защиты от сигналов класс использует пусковую установку ложных целей Terma DL-12T и системы противодействия торпедам Loki. [7]
Корабль был заказан к постройке 23 июня 2000 года Норвегией и построен испанской судостроительной компанией Navantia в Ферроле , Испания. [7] Судно было четвертым из класса Фритьофа Нансена , которое должно было быть построено, [8] и было заложено 28 апреля 2006 года. Строительство было отложено из-за споров по контролю качества. Фрегат был спущен на воду 23 ноября 2007 года и назван в честь норвежского исследователя Хельге Ингстада . [7] Хельге Ингстад был введен в эксплуатацию в Королевском флоте Норвегии 29 сентября 2009 года. [9]
С декабря 2013 года по май 2014 года Helge Ingstad был одним из кораблей сопровождения торговых судов, перевозивших химическое оружие из Сирии, подлежащих уничтожению . [10] В августе 2017 года он присоединился к учениям Saxon Warrior у берегов Шотландии , сопровождая авианосцы HMS Queen Elizabeth Королевского флота и USS George HW Bush ВМС США . [11]
.jpg/1280px-NO18_6-07_Helge_Ingstad_F313_in_Sorfjord_21_rot_(IMG_3862_1920x1280_oTmC).jpg)
8 ноября 2018 года, возвращаясь с учений НАТО , она шла в прибрежных водах к северу от Бергена со скоростью до 17,4 узлов (32,2 км/ч; 20,0 миль/ч). Начиная примерно с 03:40 на борту Helge Ingstad проходила смена вахты , во время которой были замечены три приближающихся судна. После установления радиосвязи и получения просьбы изменить курс вправо, чтобы избежать 250-метрового (820 футов), 112 939-тонного нефтяного танкера под мальтийским флагом Sola TS , сопровождаемого VSP Tenax , который только что покинул свой причал, Helge Ingstad посчитал, что зовущее их судно было одним из приближающихся судов, которые они отслеживали на радаре. Предположив, что танкер, двигающийся медленно и с яркими палубными огнями, заслоняющими его навигационные огни, является частью берегового сооружения, фрегат намеревался пройти мимо него, прежде чем изменить курс, двигаясь вблизи его правого края канала. К тому времени, когда они поняли свою ошибку, они были в пределах 400 метров (440 ярдов) от Sola TS , и было слишком поздно, чтобы избежать столкновения. [12] Пребен Остхайм, командир корабля, заявил, что он спал в своей каюте, когда произошло столкновение, и на самом деле был разбужен столкновением. [13]
Столкновение нанесло серьезные повреждения Helge Ingstad , который потерял управление двигателем и рулевым управлением, с большой пробоиной вдоль ее борта от торпедных аппаратов правого борта до кормы. Судно село на мель и продолжало набирать воду через гребной вал и сальники . [12] В результате инцидента пострадали семь моряков. К позднему утру у него образовался сильный крен на правый борт, и большая часть кормы оказалась под водой. [14] [15] Неадекватные усилия по борьбе с повреждениями, такие как оставление открытыми водонепроницаемых дверей, привели к тому, что судно затонуло рано утром 13 ноября, и только небольшие участки надстройки остались над водой. [16] Возможный недостаток конструкции Navantia был отклонен, поскольку отчет об аварии указывает на череду человеческих ошибок. [17] Это первый инцидент такого масштаба в Королевском норвежском флоте с 1994 года, когда HNoMS Oslo был потерян после того, как сел на мель. [18]
В отчете министерства обороны Норвегии установлено, что в этом случае судно Helge Ingstad нарушило 53 из 88 правил и «барьеров», призванных избегать столкновений . Кроме того, они обнаружили, что у экипажа на мостике было мало опыта. [19]
В отличие от Helge Ingstad , Sola TS получил лишь незначительные повреждения в передней части и не подвергался опасности затопления. После инцидента он смог продолжить путь к месту назначения. Танкер впоследствии отправился на верфь в Гданьске для ремонта и вернулся в регулярную эксплуатацию к концу декабря 2018 года. [20]
После затопления фрегата местная рыбоводческая компания, которой пришлось вывезти рыбу из этого района из-за разлива дизельного топлива с судна, потребовала от Министерства обороны возмещения ущерба в размере одного миллиона крон (116 000 долларов США) . [21]
После эвакуации Helge Ingstad были использованы другие суда, чтобы не допустить его соскальзывания обратно в воду. [22] К 9 ноября 2018 года толстые тросы были использованы для того, чтобы закрепить корпус на берегу и не допустить его погружения в воду. [23]
Впоследствии, 13 ноября 2018 года контр-адмирал Нильс Андреас Стенсёнес, глава ВМС Норвегии, объявил, что ночью тросы оборвались. За исключением главной мачты, большая часть корабля оказалась под водой. [24]
Норвежский флот провел инспекцию судна Helge Ingstad ; использовался норвежский подводный беспилотник Blueye Pioneer. [25] Плохая погода затруднила спасательные операции до декабря 2018 года; запланированная дата подъема судна была отложена до конца января 2019 года. [26]
Операция по подъёму началась 26 февраля 2019 года. [27] [28] 27 февраля 2019 года из-за проблем с погодой частично поднятое судно было перемещено в место, которое было лучше защищено от стихии, где и проводились дальнейшие спасательные работы. [29] Судно и два большегрузных судна ( Rambiz и Gulliver ) достигли верфи Semco Maritime в Ханойтангене 28 февраля 2019 года. [30] [31] Абордажная группа, состоящая примерно из 300 человек, включая около 100 членов первоначальной команды Хельге Ингстада , помогала откачивать оставшуюся воду, чтобы судно можно было поместить на баржу и полностью поднять. [32] [33] Хельге Ингстад был успешно размещен на барже Boa 33 2 марта 2019 года [34] [27] и прибыл на военно-морскую базу Хоконсверн 3 марта 2019 года [29] [35] для вывоза запасных частей и чувствительного оборудования. [36]
14 мая 2019 года было сообщено, что стоимость ремонта Helge Ingstad превысит 1,4 млрд долларов США, по данным Вооруженных сил Норвегии , что подразумевает, что построить новый корабль будет почти в три раза дешевле. Однако возобновление производства только одного корабля может привести к непропорционально высокой стоимости за корабль. [37] [38] В январе 2021 года правительство Норвегии подписало контракт на 60 миллионов крон (почти 7 миллионов долларов) с Norscrap West на утилизацию корабля. [39] Процесс утилизации использовался для изучения того, как в будущем утилизировать другие суда класса Fridtjof Nansen . [36]
Норвежское управление по расследованию безопасности (NSIA) и Управление по расследованию несчастных случаев в сфере обороны Норвегии (DAIBN) немедленно начали совместное расследование с привлечением Отдела по расследованию морской безопасности Мальты. [40] 29 ноября 2018 года AIBN опубликовало свой предварительный отчет об аварии вместе с двумя промежуточными рекомендациями по безопасности. В нем рекомендовалось, чтобы норвежские военные власти расследовали выводы предварительного отчета с целью внедрения любых необходимых мер безопасности, а судостроительная компания Navantia расследовала соответствующие аспекты конструкции фрегата и могла ли бы быть затронута аналогичным образом другая часть судна. Водонепроницаемость судна предположительно гарантировалась 13 водонепроницаемыми переборками. В результате столкновения были повреждены семь отсеков, но изначально судно оставалось на плаву. Никто не вмешался, чтобы разорвать цепочку ошибок. Если бы командир соблюдал Международные правила предупреждения столкновений судов в море (COLREGS), столкновения бы не произошло. [17]
Второй отчет об аварии, представленный Норвежским управлением по расследованию безопасности ( Statens Havarikommisjon ) 21 апреля 2021 года, действительно оправдал Navantia: судно получило повреждения «выше тех, на которые оно было рассчитано», и не дал никаких рекомендаций судостроителю. [41] В отчете упоминалось, что «если бы экипаж был лучше подготовлен, он бы лучше понимал, как спасти судно», и «они не понимали, что различные системы все еще функционируют», отмечая, что экипаж эвакуировал судно, не закрывая двери, люки и другие отверстия, которые могли бы сохранить устойчивость и плавучесть, избежав опрокидывания и затопления судна, и спасая судно от полной гибели. [42]
Министерство обороны согласилось выплатить штраф в размере десяти миллионов норвежских крон . [43]
В 2022 году в рамках мирового соглашения Министерству обороны была выплачена компенсация; 235 миллионов норвежских крон были выплачены владельцем танкера (Twitt Navigation Ltd) [44] .
Обвинения были предъявлены в мае 2022 года, [45] а судебное разбирательство началось в январе 2023 года в суде низшей инстанции . Ответчиком является капитан судна — также называемый вахтенным офицером ( vaktleder ) — на момент аварии. [46]
Ответчик дал показания в суде, что он вошел на мостик и направился в картографическую комнату . [46] Он и офицер, которого он собирался сменить, обсуждали объект, который имел « маркировку AIS , которую невозможно было определить»; рядом с танкером находились два буксира, поэтому маркировка AIS [воспринимаемая с дисплея ] не была распознана как что-либо, кроме неподвижного объекта, возможно, нефтяной платформы. [47] Когда ответчик взял управление в 03.53, он передал всей команде мостика (или экипажу) отчет о состоянии: три приближающихся судна впереди по левому борту и освещенный неподвижный объект по правому борту; он добавил: «Сообщите мне, если есть какие-либо изменения [в этой ситуации или] относительно этой картинки»; он дал показания, в тот момент другие на мостике могли дать обратную связь, если у них было другое мнение; он так и не получил никаких указаний от других на мостике, что объект покинул пирс. [48]
«Один из нас [на мостике]» прокомментировал, что это может быть [ платформа [47] или] установка для разведения рыбы . [46] Офицер-рулевой не использовал дисплей радара для наблюдения за объектом и не приказывал никому делать это. [48] [46] Наблюдатель правого борта вернулся на мостик в 03.59 (за две минуты до столкновения); этот наблюдатель не был заменен на мостике, пока наблюдатель был на перерыве («перерыве на еду»). [46] В показаниях в суде говорилось, что рулевой распознал объект как [морское] судно, однако его не спрашивали (пока он был на мостике); он думал, что у ответчика было такое же восприятие (приближающегося) судна. [46] Обвиняемый находился во время своей вахты, также давая указания женщине- офицеру ВМС США , которая находилась на мостике; она была там в рамках своей (потенциальной) квалификации «Офицера вахты»; кроме того, необходимость обучать кого-либо является «элементом, который действительно отвлекает», добавил он. [49] Кроме того, ответчику задали вопрос о четырех членах команды мостика, имеющих нарушение зрения ( nedsatt syn ) - двое из этих людей не соответствовали критериям для таких обязанностей из-за их (ослабленного) зрения: ответчик ничего не знал об этом вопросе (во время аварии). [49]
Новым свидетелем на суде был вахтенный офицер, которого подсудимый сменил (на мостике); Этот свидетель сказал, что во время передачи вахты он и подсудимый обсуждали, что это были за огни: «Они были (от) рыбоводческого хозяйства ? Или от морской установки?»; Свидетель сказал, что они не думали, что огни были от судна; Свидетель не думал, что рыбоводческое хозяйство будет расположено так близко к Стуретерминалену. [50] В 03.45 танкер передал по УКВ- радио, что он (теперь танкер) отходит от Стуретерминалена; свидетель показал, что он (свидетель) несет ответственность за то, что не поймал сообщение (на определенном канале, который он был обязан прослушивать, (при исполнении служебных обязанностей), когда военный корабль находился в определенном районе; он показал, что если бы он (свидетель) выполнил свой долг, поймав радиопередачу, то (устный) доклад о ситуации , который он передал ответчику, не оставил бы никаких сомнений в том, что танкер находился в движении. [51]
28 января 2023 года СМИ рассказали о содержании отчета, который не был обнародован (но на него ссылались в ходе судебного разбирательства). В этом 42-страничном отчете излагается точка зрения ВМС Норвегии на то, что произошло на мостике танкера:
Позже в том же месяце показания в суде дали (другие) члены команды мостика военного корабля; женщина- офицер ВМС США (она давала показания по видеосвязи ) и два впередсмотрящих; оба впередсмотрящих дали показания, что стажерка на должность «Вахтенного офицера» (офицера ВМС США) — она была той, кто одобрил, что впередсмотрящие могли (по одному за раз) делать [] короткий «перерыв на еду» в течение нескольких минут до аварии; один впередсмотрящий был мужчиной, а другой женщиной. [53]
Позже в том же месяце командир корабля дал показания. Он не был на мостике во время аварии; [54] однако команда мостика имела полномочия управлять судном в периоды, когда капитана нет на мостике.
Свидетели также явились на трибуну в феврале, включая вахтенного офицера « операционной комнаты » военного корабля. Другой свидетель, стажер помощника вахтенного офицера (члена команды мостика), показал, что он учился у нее, помощника вахтенного офицера (члена команды мостика), пока она сидела в кресле перед дисплеем своего радара. [46] Другими свидетелями, которые давали показания в суде, были пилот [который вел] танкер; [55] и капитан буксира ( Tenax ), который буксировал танкер. [56] [Руководитель движения, или] trafikklederen на станции Sjøtrafikksentralens в Федье , показал, что он не использовал слово «предупреждение», пока он (руководитель движения) контактировал с мостиком военного корабля. [57] [58]
Другой свидетель, начальник обучения ВМС, дал показания; он был [59] ответственным за обучение и последующее наблюдение за теми, кто работал с [59] навигацией на фрегатах. Он не согласился с [документом], Havarikommisjonens rapport ; в этом документе говорится, что до аварии ВМС квалифицировали персонал быстрее - из-за нехватки [квалифицированного] персонала [для заполнения вакантных должностей]; ответчик получил свои допуски через 8 месяцев; главный инструктор сказал, что с [какого-то момента] 1990-х годов - и далее - время, необходимое для квалификации, составляло от одного до двух лет; возможно, около одного человека в год могли пройти квалификацию за 8 или 9 месяцев, потому что они были особенно [59] опытными.
Другой свидетель отвечал за [общие] операции [всех] фрегатов ВМС; с 2023 года Руне Андерсен является главнокомандующим ВМС. [60] [61]
Другой свидетель в течение 20 лет отвечал за проведение проверок квалификации штурманов в ВМС; отставной офицер Като Расмуссен никогда не слышал, чтобы какой-либо другой вахтенный офицер получал квалификацию всего за 8 месяцев службы; кроме того, в [...день] аварии двое из штурманов, принадлежавших [62] фрегату, находились на годичном задании в Бергене - на [углубленном] курсе навигации. Это создало необходимость в подготовке новых вахтенных офицеров - в более короткие сроки, чем обычно, ранее, по словам Расмуссена. [62]
Рулевой и ведущий [52] эксперт ВМС Норвегии по навигации на море (Стайн Эгиль Иверсен) являются одними из более [50] чем 30 свидетелей, которые должны были дать показания в ходе судебного разбирательства. [49] Однако 13 февраля группа обвинения попросила судью исключить трех экспертов-свидетелей (со стороны защиты), которые должны были дать показания в какой-то момент; эти свидетели должны были дать показания в общей сложности в течение четырех с половиной часов. [60] Судебный процесс длился 8 недель. [60] [63] [64]
Окружной суд Хордаланна признал обвиняемого виновным в халатности и приговорил его к 60 дням условного срока ; [60] [63] [64] [65] один из судей проголосовал против обвинительного приговора. [66] По состоянию на второй квартал 2023 года адвокат обвиняемого подал апелляцию; апелляционный суд Гулатинга предоставил место для дела; если апелляция дойдет до суда, то это произойдет с 16 октября. [67]
В октябре 2023 года начался судебный процесс [68] в апелляционном суде ; он должен продлиться 4 недели, до 18 ноября; Адвокаты защиты вызвали несколько новых свидетелей: бывшего начальника службы безопасности ВМФ и человека, который отвечал за подготовку вахтенного офицера (ответчика), а также двух исследователей [... которые являются экспертами] в отношении морских аварий и почти аварий на флоте. [66]
В 2023 году апелляционный суд приговорил подсудимого к 60 дням. [69]
