Handley Page HP51 представлял собой моноплан, модернизированный более ранним, неудачным бомбардировщиком - транспортником - бипланом Handley Page HP43 . Министерство авиации заказало серийный вариант бомбардировщика Handley Page HP54 Harrow .
Когда спецификация Министерства авиации C.16/28 на многомоторный транспортный бомбардировщик не смогла обеспечить удовлетворительную замену Vickers Victoria , министерство обратилось к конструкциям монопланов. [1] Спецификация C.26/31 предусматривала двухмоторный моноплан, способный перевозить 24 солдата и их снаряжение на расстояние 920 мл (1480 км) со скоростью более 95 миль в час (153 км/ч). Хэндли Пейдж, имея полезный опыт создания однолонжеронных крыльев-монопланов для своего неудачного универсального бомбардировщика HP47 , понял, что они могут объединить фюзеляж своего неудавшегося претендента на C.16/28, HP43 , с крылом моноплана. Результат получил обозначение HP51. [1]
Это был [1] свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, крыло которого сходилось с фюзеляжем в том же положении, что и нижнее крыло HP43, но без внутреннего межгранника. Крыло имело такую же конусообразную форму в плане, как у HP47, [2] но намного больше: размах крыла составлял 90 футов, а не 58 футов. В конструкции крыла HP47 использовался один центральный лонжерон, образующий заднюю часть торсионной коробки с напряженной обшивкой вперед, чтобы передняя кромка [2] и подтверждение ее проектных предположений стресс-тестами в РАЭ позволили применить аналогичный подход к новому самолету. Крылья HP51 имели толстое сечение, как у RAF 34, и, как и HP47, были обтянуты тканью за лонжероном. [1] На внешней половине крыла имелись предкрылки с тканевой обшивкой элеронов и внутренние щелевые закрылки на задней кромке. Стойки шасси HP51 были длиннее, чем у HP43, потому что не было угловой секции крыла: основные стойки проходили вертикально к лонжерону сразу за установкой двигателя и каждая крепилась к фюзеляжу парой подкосов сверху и снизу. ноги. Получившееся шасси имело широкую гусеницу с опорами в обтекаемых обтекателях и колесами в гетрах. [1]
Обтянутый тканью фюзеляж с трубчатым каркасом был аналогичен фюзеляжу HP43, но удлинен на 31 дюйм (787 мм), чтобы обеспечить больший хвостовой момент, необходимый для крыльев с более широкой хордой моноплана. [1] Также использовалось оригинальное хвостовое оперение, хотя площадь всех летающих поверхностей была увеличена за счет удлинения передней и задней кромок, при этом моноплан нес заметно больше киля под хвостовым оперением, чем его предшественник. HP51 был оснащен двумя 14-цилиндровыми двухрядными радиальными двигателями Armstrong Siddeley Tiger IV мощностью 750 л.с. (560 кВт), установленными на хорде и в капотах Townend с широкой хордой . [1]
Самолет был завершен в Криклвуде , разобран и доставлен на новую площадку Хэндли Пейдж в Рэдлетте для своего первого полета 8 мая 1935 года под управлением майора Дж.Л.Б.Х. Кордеса. [1] Результаты были настолько обнадеживающими, что Хэндли Пейдж решил продолжить разработку готового к производству варианта, получившего обозначение HP54 (позже известного как Harrow ) , и представить его на рассмотрение C.16/31, а не HP51. В конце концов, Хэндли Пейдж вообще не участвовал в конкурсе C.28/31, и Harrow было заказано по специальной спецификации (B.29/35, выпущено в июне 1935 года), чтобы начать производство с чертежной доски. В январе 1935 года окончательный отчет об испытаниях в аэродинамической трубе модели в масштабе 1/32 подтвердил то, что предполагалось на основе предварительных данных: при опущенных закрылках руль высоты был частично закрыт, что потребовало разработки измененного хвостового оперения для Харроу. [1] Чтобы протестировать редизайн, хвостовое оперение HP51 было изменено в соответствии с новым профилем, увеличив площадь на 70% и потребовав внешних распорок. Новые плавники были выше и округлее, а руль высоты имел гораздо более гладкий контур. Если не считать распорок и деталей киля под хвостовым оперением, хвостовое оперение теперь было таким же, как у Харроу. Хотя испытания новых поверхностей должны были быть срочными, [1] было решено оснастить HP51 двигателями Bristol Pegasus III мощностью 690 л.с. (515 кВт), аналогичными двигателям Mk X, предназначенным для Harrow. Эти изменения задержали полет доработанного самолета до начала сентября 1936 года, а с новым хвостовым оперением он летал лишь позже. Возможно, он даже впервые поднялся в воздух с новым хвостом после первого полета «Харроу» 10 октября 1936 года. [1]
Подошва HP51 некоторое время летала в своей доработанной форме вместе с Хэндли Пейджем. В январе 1937 года он отправился в RAF Martlesham Heath для эксплуатационных испытаний, затем присоединился к RAE , где служил до начала 1940 года. В этот период он занимался дозаправкой в воздухе, слепыми летательными приборами, а также разработками в области внутренней связи и радио. [1]
Некоторые компоненты кабины самолета сохранились: педали руля направления, основание квадранта дроссельной заслонки и другие детали. Они являются частью коллекции Музея Королевских ВВС . [3]
Данные Barnes & James 1987, стр. 351.
Общие характеристики
Производительность