Туннель Халландсос ( швед . Hallandsåstunneln ), также известный как туннель Халландсос-Ридж или Сканлинк , — железнодорожный туннель в Швеции. Он соединяет северную и южную стороны геологической формации Халландсос ( горст ). Длина составляет 8,7 км (5,4 мили) (8722 метра (28 615 футов) в одном стволе, 8710 метров (28 576 футов) в другом). Он используется на западной береговой линии на участке между Энгельхольмом и Хальмстадом на юго-западе Швеции. Это улучшило сообщение между городами Гетеборг , Швеция, и Копенгаген , Дания. В долгосрочной перспективе он станет ключевым компонентом предлагаемого высокоскоростного железнодорожного сообщения Осло - Гамбург через Гетеборг, Мальмё и Копенгаген.
Реализация проекта была затруднена из-за трудностей в строительстве, вызванных проникновением грунтовых вод , а также из-за скандала, связанного с использованием опасных герметизирующих материалов, в результате чего рабочие заболели и погибли местная рыба и крупный рогатый скот. Это привело к остановке проекта с конца 1997 по 2005 год и привело к значительному перерасходу средств. Проект был завершен в декабре 2015 года, спустя более 23 лет после начала строительства.
Туннель является частью более крупного проекта по модернизации всей линии Западного побережья до двухпутной дороги . В контексте этого проекта однопутный участок через хребет Халландсос был слишком извилистым и крутым , чтобы его можно было легко переоборудовать в двухпутный и при этом обеспечить движение высокоскоростных пассажирских и тяжелых грузовых поездов. Кроме того, на этом участке было 13 железнодорожных переездов , однопутная станция Бостад и разъезд в Греви , на котором поезда должны встречаться (и накапливать значительные задержки, если один или оба поезда опаздывают). Чтобы избежать этого узкого места , некоторые пассажирские поезда между Гетеборгом и Мальмё , а также большинство грузовых поездов пошли в долгий объезд по железной дороге Хальмстад-Хесслехольм (которая также слишком крута для эффективного грузового движения) и по перегруженной дороге Хесслехольм- Мальмё железная дорога.
Туннель Халландсос позволяет пассажирским поездам сэкономить от 10 до 15 минут. Пропускная способность по хребту увеличится с 4 до 24 поездов в час (в обоих направлениях вместе; реально в 2016 году будет 8-10 поездов в час). Проект туннеля был задуман Европейским круглым столом промышленников и недавно сформированной Шведской железнодорожной администрацией ( Banverket , ныне частью Шведской транспортной администрации или Trafikverket ) в 1980-х годах.
Строительство началось в 1992 году, а открытие движения транспорта первоначально планировалось на 1995 год. Однако строительство было затруднено серьезными трудностями, связанными с просачиванием большого количества воды из окружающей скалы, лишь небольшая часть которой была предусмотрена. Кроме того, первоначальный бур, который, как сообщалось, пропускал 100 метров в неделю, сломался после бурения всего 18 м (59 футов). Камень был слишком мягким, поэтому машина не могла использовать его, чтобы продвинуться вперед. Подрядчик попробовал бурить традиционным способом, но ему пришлось потратить немало усилий на герметизацию протечек воды. Подрядчик обанкротился, и был заключен контракт с новым подрядчиком, Skanska. У нового подрядчика были аналогичные проблемы, но он заключил более выгодный контракт, который предусматривал компенсацию за неприятные горные условия.
Скандал разразился, когда стало известно, что при строительстве использовался ядовитый герметик Rhoca-Gil . Это вещество было связано с гибелью близлежащего скота. Rhoca-Gil содержит акриламид , токсичное химическое вещество, обладающее мутагенным и, возможно, канцерогенным действием . Главный подрядчик, Skanska , не принял никаких особых мер предосторожности в отношении герметика и не сообщил ни своим работникам, ни местному населению о рисках. К октябрю 1997 года местный скот и рыба начали умирать, а рабочие заболевали. Местная пресса начала расследование. После того, как были проведены тесты, показавшие высокий уровень загрязнения акриламидом, участок был объявлен зоной повышенного риска, а продажа сельскохозяйственной продукции из региона была запрещена. Сканске, а также Роне-Пуленку и Шведским железным дорогам были предъявлены уголовные обвинения; в результате некоторые высшие руководители ушли в отставку.
Строительство было остановлено в конце 1997 года. К этому времени в каждом туннеле было пробурено около 3 км (1,9 мили): 1200 м (3937 футов) на северном конце, 1700 м (5577 футов) на южном конце и 40 м. (131 фут) у центральной штольни ). [1]
В 2005 году строительство возобновилось после положительного решения риксдага и правительства Швеции , гидрологических и экологических восстановительных работ, проведенных Банверкетом и Сканской, а также выбора консорциума-подрядчика Сканска-Винчи для проекта. Первоначально предполагалась новая дата завершения - 2012 год, позже она была пересмотрена на 2015 год.
Поскольку консорциум решил бурить только один туннель за раз, для возрожденного проекта использовалась только одна туннелепроходческая машина (ТБМ). TBM, получивший прозвище «Оса», на самом деле представлял собой комплексную туннельную машину; При бурении пластов он одновременно устанавливал позади него сегменты обделки туннеля из сборного железобетона, а затем закачивал растворно-гравийный раствор в пустоты между пластами и облицовкой. Проблема бурения насыщенных пород и почвы была решена путем бурения пилотного туннеля перед ТБМ, а затем заморозки окружающей породы до температуры -40 ° C (-40 ° F), тем самым гарантируя твердые пласты для продвижения ТБМ. [2]
25 августа 2010 года, около 13:10 по центральноевропейскому времени , был достигнут прорыв в восточном туннеле. Затем бурение перешло на западный туннель, которое началось в марте 2011 года с забоя на южном конце и продолжилось на север. 3 апреля 2012 года этот проезд достиг центральной штольни, после чего было пробурено 2517 м (8258 футов), или 46 процентов, западного туннеля. [3] [4] Ожидалось, что оставшиеся 1144 м (3753 фута), которые предстоит пробурить, что составляет 15 процентов от всего проекта бурения, будет особенно сложным, поскольку он содержит участок коренной породы низкого качества и значительное количество воды и водяное давление. [3] На этом проблемном участке длиной 300 м (984 фута), который длиннее, чем прилегающий участок, обнаруженный в восточная скважина. [5] 4 сентября 2013 года прорвался второй туннель. [6] [7]
Между двумя туннелями имеется 19 аварийных переходов (включая центральную штольню) через каждые 500 м (1640 футов). Они были расточены и облицованы отдельно, процесс завершился в феврале 2014 года. [8] [9]
Церемония открытия состоялась 8 декабря 2015 года, а туннель открылся для движения 13 декабря. [10]
Перерасход средств был большим. Ожидалось, что в 1992 году стоимость составит 1 миллиард шведских крон (SEK). Стоимость с 1992 по 1997 год на самом деле составила более 2 миллиардов шведских крон, менее половины длины туннеля. Поскольку оставшаяся стоимость на начало 2005 года оценивалась в более чем 4 миллиарда шведских крон, поначалу было много споров и колебаний относительно того, стоит ли останавливать или возобновлять работы. Общая стоимость, вероятно, превысит 10,5 миллиардов шведских крон (приблизительно 1,25 миллиардов долларов США по расчетам в 2015 году) до завершения проекта. [11]
Поскольку станция Бостад была расположена на старой главной линии, новая станция к северу от северного портала туннеля, расположена на 56 ° 25'55 "N 12 ° 54'24" E / 56,43194 ° N 12,90667 ° E / 56,43194; 12.90667 и названный Båstad N (Båstad North), заменил старую станцию. Голые платформы для Бостада N были построены в 1990-х годах, когда туннель был впервые запущен, и закончены в 2015 году.
В южном конце туннеля открылись две новые станции пригородных поездов ( pågatåg ): Фёрслёв и Баркокра.
Были планы построить станцию пригородных поездов в Греви на старой железной дороге, но в этом случае муниципалитет Бостада должен был бы финансировать техническое обслуживание этой железной дороги, поэтому от этих планов отказались.
4 ноября 2015 года начались работы по демонтажу старой железной дороги для повторного использования, переработки и утилизации, а также по восстановлению дорожного покрытия на ее переездах. [12]