Ганс Нибель (31 августа 1880 — 25 ноября 1934) — немецкий инженер-механик .
Он проработал более четверти века на должностях, оказывающих все большее влияние, в Benz and Cie , а после слияния в 1926 году — в ее преемнике Daimler-Benz AG . Его лучше всего помнят по его работе в качестве технического директора, должность, которую он занял у Фердинанда Порше после ожесточенной ссоры между компанией и доктором Порше. В период с 1929 по 1934 год Нибель отвечал за ряд новых моделей Mercedes-Benz, из которых, с коммерческой точки зрения, Mercedes-Benz W15 , представленный в октябре 1931 года, был, вероятно, самым важным. Во время жестокого отката Великой депрессии W15 был относительно доступным, что позволило производителю сохранить значительное присутствие на немецком автомобильном рынке таким образом, что большие дорогие автомобили, с которыми Mercedes-Benz все больше ассоциировался в 1920-х годах, никогда не смогли бы этого сделать. [1] [2] [3] [4] [5] [a]
Иоганн «Ганс» Нибель родился в католической семье в Оллешау, Австро-Венгрия (сегодня Ольшаны в Оломоуцком крае Чешской Республики ). У него был один брат и две сестры. В то время и до 1918 года весь регион был частью Австро-Венгерской империи . Отец Нибеля, также известный как Иоганн Нибель (1839–1914), был директором фабрики, вероятно, бумажной. Благодаря своему отцу мальчик с раннего возраста познакомился со многими тонкостями производственных технологий того времени. Он был, очевидно, прилежным школьником. Сохранившийся сертификат со школьных лет, датированный 1899 годом, классифицировал его как «выдающегося» в отношении математики, физики и черчения, что намекает на специализации, которые лучше всего поддержат его в будущей карьере. [2] Он посещал гуманитарную гимназию в Шумперке , откуда, сдав необходимые школьные выпускные экзамены (Abitur) , он перешел в Мюнхенский технический университет . Здесь он учился на инженера. [7]
Он получил диплом инженера "Diplom-Ingenieur" . Свой первый профессиональный опыт работы он получил, работая в ряде относительно небольших инженерных и производственных предприятий , [2] Вооружившись отличным набором результатов экзаменов, 1 марта 1904 года, в возрасте всего 24 лет, Ганс Нибель присоединился к главному конструкторскому бюро Мангейма Benz & Cie AG , которое уже было признано одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Первое десятилетие двадцатого века было периодом быстрого роста компании, и в конструкторском бюро карьера самого Нибеля продвигалась еще быстрее. Благодаря разработке ряда успешных гоночных и рекордных автомобилей он стал обладателем различных наград, а в 1908 году, всего через четыре года после прихода в компанию, он был назначен на должность "Chefkonstrukteur" ( "Руководитель отдела разработки и дизайна продукции" ). [1] [2] Ранним нововведением под руководством Нибеля стал «двигатель с головным управлением» 1908 года , за которым в 1910 году последовал четырехклапанный двигатель. В 1911 году под его руководством компания выпустила двигатель на основе блока и двойную систему зажигания . Хотя такие особенности изначально применялись на автомобилях, предназначенных для гонок или установления рекордов скорости, в течение следующих нескольких десятилетий они стали все более распространенными в автомобильной промышленности. [1] [8]
Помимо автомобильного бизнеса, Нибель представил усовершенствования для работающего на нефти двигателя, разработанного в Швеции Йонасом Хессельманом и производимого в то время Бенцом по лицензии. На другом конце, по крайней мере, одного спектра, черпая вдохновение из разработок в области проектирования двигателей для гоночных автомобилей, в 1909 году он спроектировал авиационный двигатель, что дало компании толчок к созданию нового подразделения для работы наряду с ее основным бизнесом по производству автомобилей. [1]
Что касается бизнеса легковых автомобилей, то этот период характеризовался двумя основными тенденциями с точки зрения расширения ассортимента в обоих направлениях. Было представлено несколько меньших моделей, чтобы увеличить количество потенциальных клиентов. Ярким примером стал запуск в 1910 году четырехцилиндрового Benz 6/14 PS. На другом конце ассортимента Benz продолжал предлагать все более роскошные модели, которые поклонники называли «мировыми послами превосходных автомобилей из Мангейма». Тогда, как и сейчас, для многих людей было очевидное совпадение в дизайне автомобилей между роскошью и скоростью. Имя Ганса Мобеля стало особенно тесно связано с так называемым « Blitzen Benz », который дебютировал на публике в 1909 году. В апреле 1911 года Blitzen Benz, которым управлял Боб Берман , проехал по пескам Дейтона-Бич , со средней скоростью 228,1 километра в час (141,7 миль в час) на полной миле. Это был мировой рекорд скорости на суше: он оставался непобитым до февраля 1919 года. [2] [7] [9]
Как и многие инженеры-пионеры, участвовавшие в первых десятилетиях автомобильной эры в Европе, Нибель иногда упоминался в новостях как гонщик. Однако, когда он появлялся за рулем в соревновательном мероприятии, это чаще всего было не в контексте скоростного забега, а в гонке на выносливость, такой как «Ралли принца Генриха» или «Карпатское ралли». Трофеи, собранные Нибелем за его участие в автоспорте, включали в себя в 1909 году Приз кронпринцессы Саксонии за успех, управляя Benz 20/35 PS в «Ралли принца Генриха» того года, «Серебряную пластину» за его выступление в «Международном австрийском альпийском ралли» 1912 года и в 1914 году «Приз министра внутренних дел» после «Карпатского ралли». [2] [10] За пределами мира автоспорта в 1912/13 году компания Benz & Cie AG была награждена и получила престижную (и прибыльную) «Kaiserpreis» ( «Императорская премия за лучший немецкий авиационный двигатель» ) , что было широко истолковано коллегами и комментаторами как личное достижение Ганса Нибеля и его ведущих инженеров. [2]
Последовательность достижений Ганса Нибеля в конструкторском бюро с 1904 года отразилась в серии повышений в иерархии компании. В декабре 1911 или 1913 года он был назначен «прокуристом» компании, на должность старшего менеджера, предоставляющую значительную меру договорных возможностей от имени компании. [2] [7]
Война началась в июле 1914 года. В качестве главы конструкторского бюро Нибель должен был провести радикальные изменения на предприятиях компании в Мангейм-Вальдхофе и Гаггенау, чтобы адаптировать производство к нуждам армии и в то же время реализовать большое количество новых проектов по развитию. 16 августа 1917 года, признавая его весьма значительный вклад в руководство фирмой в трудные военные годы, компания назначила его заместителем члена совета директоров компании. [7] [11] В это время он работал с «двигателями на масляной горелке» Prosper L'Orange (которые лучше рассматривать, оглядываясь назад, как ранние формы дизельных двигателей), прогрессируя до точки, когда вскоре после окончания войны Benz уже мог поставлять простые двигатели уже в 1919 году, используя эту технологию, для небольших промышленных и сельскохозяйственных двигателей. [1] [12] Другое важное событие произошло в 1920 году, когда Нибель, чьи неудачные конструкторские усилия на этом этапе все еще были в основном сосредоточены на гоночных автомобилях, поручил Курту Эльтце (1878–1973) создать собственное производственное предприятие компании для инжекторных насосов и форсунок для работы с «тяжелым нефтяным топливом». Вместе эти двое мужчин сыграли центральную роль в превращении «Benz and Cie AG» и ее преемника «Daimler-Benz AG» в ведущих мировых пионеров в использовании дизельного топлива для дорожных транспортных средств. В 1922 году Benz & Cie представила сельскохозяйственный трактор с самосгорающимся ( спонтанное сгорание , вызванное сжатием ) двигателем. Это было первое в мире транспортное средство с дизельным двигателем, пригодное для движения по дорогам. [3] [13] В 1923 году под руководством Нибеля Бенц представил первый дорожный грузовик с дизельным двигателем. Всю оставшуюся жизнь и карьеру он работал над тем, чтобы сохранить превосходство компании в отношении дизельной технологии для дорожных транспортных средств. [1]
В 1922 году Нибель объединился со своим руководителем по проектированию шасси Максом Вагнером, чтобы создать так называемый «Benz-Tropfenwagen» (в свободном переводе «Автомобиль-слеза»), форма которого указывала путь в будущее с точки зрения того, что стало известно как «обтекаемость» . Под новаторской формой кузова было больше инноваций, особенно в отношении «конфигурации со средним расположением двигателя», которая в данном случае подразумевала размещение двигателя в пределах колесной базы, но позади водителя. Конструкция отличалась (относительно обычной) жесткой передней осью, но сочеталась с независимо подрессоренными задними колесами. Benz-Tropfenwagen обеспечил международные гоночные успехи в немедленном времени и вывел Benz на передовые позиции в области проектирования автомобильных шасси в последующие годы. [1] [14] [15]
25 августа 1922 года Ганс Нибель, который был заместителем члена главного правления компании с 1917 года, стал полноправным членом правления. Это был также год, когда учреждение, известное в то время как "Technische Hochschule" ( Технологический институт Карлсруэ ), присудило ему почетную докторскую степень (Dr. Ing. hc) "в знак признания его большого вклада в проектирование/разработку и технологию ( "... in Anerkennung seiner großen Verdienste als Konstrukteur und Techniker" ). [2] [7] [16]
В мае 1924 года было создано «Interessengemeinschaft Daimler Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie», совместное предприятие, включающее две компании «Benz and Cie AG» и «Daimler-Benz AG». Многие рассматривали этот шаг как предвестник более полного слияния двух компаний, но также необходимо было учитывать традицию соперничества. На уровне совета директоров Ганс Нибель был одним из первых, кто убедился в желательности полного слияния, и он был одним из самых ярых сторонников такого шага. В этом контексте неудивительно, что он был сразу же назначен в исполнительный совет недавно созданного совместного предприятия. Тем временем была запущена эффективная программа стандартизации в отношении дизайна автомобилей и технологий производства, чтобы позволить моделям Benz и Daimler более эффективно конкурировать на переполненном рынке. Закупочная и сбытовая деятельность также были согласованы, наряду с рекламой, хотя на этом этапе каждый из двух брендов сохранил отдельная торговая марка. [17] Бюро дизайна и разработки также были объединены. Нибель оказался работающим коллегой со своим коллегой из Daimler , блестящим - хотя, иногда, и «трудным» - доктором Порше . Несколько сбивает с толку то, что источники утверждают, что двое мужчин работали «gleichberechtigt» (на одном уровне полномочий) в корпоративной структуре, хотя Порше (который был на пять лет старше Нибеля), тем не менее, «нес главную ответственность» за отдел. [2] [3] Только в 1926 году Нибель переместил свой собственный офис из Мангейм-Вальдхофа в (теперь общий) бюро дизайна и разработки в Унтертюркхайме . [2]
Слияние между "Benz and Cie AG" и "Daimler-Benz AG" было окончательно завершено два года спустя, официально 28 июня 1926 года. Слияние было задумано и организовано Вильгельмом Киселем, который был выходцем из коммерческой и административной части "Benz and Cie AG". Теперь даже торговая марка - "трехконечная звезда" - была общей. С точки зрения операционной стороны бизнеса Ганс Нибель, чей энтузиазм по поводу слияния никогда не угас, был, естественно, членом совета директоров новой компании, Daimler-Benz AG . [1] [2] [18] [19]
В 1928 году Нибель стал главой отдела дизайна и разработки компании. [1] Будучи техническим директором, доктор Порше все еще был старше Нибеля с точки зрения иерархии компании, и есть признаки того, что между ними временами возникали определенные трения. Тем не менее, их сильные стороны во многом дополняли друг друга; и период между 1926 и 1929 годами, в течение которого они оба работали в Daimler-Benz, был временем замечательных достижений для компании с точки зрения разработки продукции. [19] В 1927 году, работая с Фрицем Наллингером , Нибель смог вывести на рынок первый шестицилиндровый дизельный двигатель Mercedes-Benz с непрямым впрыском для коммерческого транспорта. Примерно в то же время он также инициировал введение разбавителя на масляной основе для дизельного топлива, чтобы попытаться решить проблемы, возникающие из-за проблемы «восковки», которая может повлиять на дизельное топливо при низких температурах, с которыми приходится сталкиваться, особенно на горных дорогах в зимний сезон. [1]
Отношения Фердинанда Порше с высокопоставленными коллегами в совете директоров оставались напряженными. Источники расходятся во мнениях относительно того, ушел ли он в отставку или был уволен. В любом случае, в начале января 1929 года Ганс Нибель занял должность технического директора. К этому времени он уже начал работать с Максом Вагнером над новым поколением автомобилей с шасси Tiefbett («Underslung») вместо традиционного Hochbett («Overslung»), что обеспечивало бы пониженный центр тяжести, что приводило бы к лучшему сцеплению с дорогой и позволяло бы получить более модную «обтекаемую» форму кузова. Также утверждалось, что производственные затраты были снижены. Некоторые источники указывают, что энтузиазм Нибеля по поводу заниженных и более «обтекаемых» конструкций автомобилей был вдохновлен его опытом работы с «Benz-Tropfenwagen» 1922 года. В 1930-х годах Adler и Opel последовали примеру компании и перешли на шасси Tiefbett («Underslung»), но во времена Нибеля это было то, в чем Daimler-Benz лидировал. [3]
Первой (относительно) моделью массового рынка, в которой был реализован новый подход, был Mercedes-Benz W15 объемом 1692 куб. см , завершенный в 1930 году и выпущенный на рынок как «Mercedes-Benz Typ 170» в 1931 году. Автомобиль имел коммерческий успех, чему способствовали заявления о том, что он обеспечивал 20%-ное улучшение топливной экономичности по сравнению со своим более высоким и тяжелым предшественником , технические характеристики которого также в течение предыдущих пяти лет значительно выиграли от вклада Нибеля. Новый «Typ 170» отличался рядом других новинок, на которые компания получила ценные патенты, включая раннюю форму независимой подвески и «Schnellganggetriebe» (форма «ускоренной передачи»), которая позволяла водителям легче снижать обороты двигателя — и, следовательно, расход топлива — на более высоких крейсерских скоростях, на более ровных дорогах, на которых максимизация крутящего момента была менее приоритетной. [1] [2] С точки зрения охвата рынка, W15 , расширив ассортимент легковых автомобилей на полкласса вниз, дал компании доступ к гораздо большему числу потенциальных клиентов, чем менее быстроногие конкурирующие производители автомобилей класса люкс. Потеряв услуги Фердинанда Порше с его радикальными идеями дешевого в производстве легкового автомобиля с задним расположением двигателя, компания, тем не менее, держалась подальше от рынка малолитражных автомобилей, на котором в начале 1930-х годов доминировали DKW и Opel . Для малолитражных автомобилей удельная рентабельность оставалась исчезающе низкой, и, по крайней мере, до середины десятилетия объемы, необходимые для обеспечения приемлемой общей маржи, не были доступны на немецком рынке. Благодаря стратегическим решениям в области модельной политики, принятым в начале 1930-х годов, «Daimler-Benz AG» выйдет к концу десятилетия в гораздо лучшей финансовой форме, чем большинство представителей отечественной немецкой автомобильной промышленности. [7] Нибель, естественно, был тесно вовлечен в разработку спортивных и роскошных автомобилей компании, таких как множество мощных спортивных автомобилей в "S-Series" (W06) того периода, некоторые из которых достигли спортивного успеха в соревновательных мероприятиях, в то время как другие обрели значительный коммерческий успех внутри страны и на экспортных рынках. Он также взял на себя ведущую роль в руководстве проектированием и разработкой так называемого "Großer Mercedes", выпущенного в своей первоначальной форме в 1930 году, который привлек широкое внимание на международном уровне, несмотря на продажи в относительно небольших объемах. [3] [20] [21]
Успех «Typ 170» послужил толчком к запуску в 1933 году и коммерческому успеху «Typ 200» (W21) и «Typ 290» (W18) в 1933 году, больших семейных автомобилей, спроектированных и разработанных под тесным руководством Нибеля, которые включали в себя многие инновации, впервые реализованные в «Typ 170» . [1] [3] Еще больше инноваций в верхней части диапазона пришло с «Typ 380» (W22) , представленным на Берлинском автосалоне в феврале 1933 года. Тяжёлый «деньги не проблема» роскошный спортивный туристический автомобиль, стоивший в три-четыре (или более) раза больше, чем «Typ 170» , в зависимости от спецификаций. Покупатели, желающие максимизировать производительность, могли заказать «Kompressor» (разновидность нагнетателя) . Автомобиль был задуман доктором Порше, но большая часть его разработки проходила под эгидой Нибеля после того, как Порше покинул компанию. Всего 154 автомобиля были произведены за два года производства, но его репутационные преимущества для бренда Mercedes-Benz, как в то время, так и впоследствии, были весьма значительными. Технология «Компрессор» , ранее зарезервированная для легких гоночных автомобилей, также оказалась непреходящей ценностью, не в последнюю очередь для (значительно более мощного, быстрого и все еще более дорогого) «Тип 500К» (W18), предлагаемого компанией между 1934 и 1939 годами. [3] [22]
Заднемоторный "Typ 130" (W23), представленный в феврале 1934 года и указанный в материалах по продажам до 1936 года, был таким же революционным, как и любой из легковых автомобилей, представленных Daimler-Benz под руководством Нибеля. Идея почти наверняка возникла у доктора Порше , который оставался влиятельным в автомобильной промышленности после своего ухода из компании в 1929 году. Размещение двигателя в том же конце автомобиля, что и ведущие колеса, подразумевало возможность упрощенной трансмиссии, что приводило к снижению производственных затрат и веса автомобиля. Тяга на скользких дорогах была улучшена, и были те, кто утверждал, что конфигурация могла бы быть более компактной. "Typ 130" нес подпись Нибеля в отношении большей части детальной разработки и разработки. Среднемоторный "Typ 130" (W30), представленный летом 1934 года, и заднемоторный "Typ 170H" (W28), выставленный на продажу между 1936 и 1939 годами, были построены на новаторских идеях "Typ 130", и, несмотря на собственную внезапную смерть Нибеля в конце 1934 года, сроки, необходимые для запуска новых моделей в производство в докомпьютерную эпоху, означают, что утверждения поклонников о том, что эти более поздние модели также следует рассматривать как часть внушительного портфолио Нибеля, вполне правдоподобны. С коммерческой точки зрения заднеприводные модели Mercedes-Benz, предлагаемые в 1930-х годах, не имели успеха: покупатели автомобилей и те, кто отвечал за техническое обслуживание и ремонт автомобилей, предпочитали во многом менее амбициозные и более знакомые технические решения, используемые для популярного "Typ 170V" (W136) , который также нес все отличительные черты дизайна Нибеля. И несмотря на свою традиционную компоновку с передним расположением двигателя, "Typ 170V" мог похвастаться рядом собственных новаторских особенностей, включая легкое, но исключительно жесткое шасси с овальными трубами X-образной формы. Как технические шедевры и витрины для послевоенного будущего автомобильной промышленности, модели Mercedes-Benz с задним расположением двигателя 1930-х годов были, тем не менее, чрезвычайно важны. [2] [3] [23]
В качестве технического директора Нибель нашел время, чтобы продолжить применять свои способности в проектировании гоночных автомобилей. Один из его последних гоночных автомобилей, возможно, также является самым памятным. Разработанный для недавно созданного класса 750 кг, «W25» с независимой подвеской по всему периметру и с Рудольфом Караччиолой и Луиджи Фаджиоли за рулем, был заметен среди звездных исполнителей сезона Гран-при 1934 года . Нибель отвечал за весь проект, в то время как большая часть разработки шасси была поручена Максу Вагнеру. Альберт Хеесс и Отто Шиллинг сосредоточились на создании двигателя автомобиля. W25 продолжал участвовать еще два года (хотя ко времени его замены в 1937 году он был широко воспринят как уступающий по чисто гоночным характеристикам). W25 с любовью вспоминают энтузиасты как первый из гоночных автомобилей «Silver Arrow» от Mercedes-Benz. [2] [7] [24]
Mercedes -Benz "Typ 260D" (W138) впервые появился на публике в качестве неожиданного дополнения в последнюю минуту на выставочном стенде компании только на Берлинском автосалоне в феврале 1936 года: он поступил в продажу всего несколько месяцев спустя, примерно через два года после смерти Нибеля. Тем не менее комментаторы приписывают Нибелю большую часть заслуги в разработке автомобиля. Он завершил большую часть детальной работы над ним к концу 1934 года. Будучи прародителем почти столетней истории дизельных такси Mercedes-Benz, W138 был, даже для Нибеля, исключительно влиятельным дизайном, включив в свой солидный рядный шестицилиндровый дизельный силовой агрегат раннюю систему впрыска топлива Bosch . Несмотря на свой значительный вес и высокую цену, в период с 1936 по 1941 год было продано почти 2000 таких автомобилей. [25] Расход топлива был поразительно лучше, чем у моделей с бензиновым двигателем схожего размера: автомобиль был и широко считается одним из самых значительных достижений Нибеля, как в его собственном смысле, так и в смысле того, что он предвещал в отношении дизельных легковых автомобилей Mercedes-Benz — включая многие из тех, которые были раскуплены таксомоторной отраслью — которые вернулись на рынок после Второй мировой войны . Для тех, кто любит историю, в автомобиле было также много того, что можно было проследить непосредственно до дизельных сельскохозяйственных машин, над которыми Нибель уже работал в качестве руководителя отдела дизайна и разработки в «Benz and Cie AG» в начале 1920-х годов. [2] [3] [26]
В качестве технического директора Нибель продолжал заниматься разработкой в подразделении воздушных двигателей Daimler-Benz. Однако источники — как на английском, так и на немецком языке — которые фокусируются на авиационных двигателях Mercedes-Benz, как правило, заняты военными годами, концентрируясь на десяти годах после смерти Нибеля. Известно, что одним из проектов, которые он подписал в последний год своей жизни, был LZ 129 , первый дизельный двигатель, который был разработан специально для дирижабля и установлен на нем . [ 1] [7]
- Вскоре после смерти Ганса Нибеля появилась следующая дань уважения от имени Daimler-Benz:
- «С потерей доктора Ганса Нибеля Daimler-Benz AG теряет выдающегося конструктора и выдающегося инженера с мировым именем. Его креативность как конструктора и технического разработчика автомобилей стала сложным эталоном для конструкторов и разработчиков автомобилей по всему миру.... Вряд ли можно обсуждать огромный успех легковых автомобилей с дизельным двигателем, независимых конструкций подвески, включающих качающиеся оси, трансмиссий с повышающей передачей, современных кузовов и двигателей, не упоминая имени [Нибеля] [и его превосходства в связи с этими разработками]». [2] [26]
- «С доктором Хансом Нибелем в компании Daimler-Benz AG Einen Hervorragenden Konstrukteur und Beeutenden Techniker von Internationalem Ruf und Rang, dessen konstruktive Schöpferarbeit Musterbeispiel für die technische Entwicklung des Automobil- und Motorenbaus der ganzen Welt gewesen ist» – так beschrieb das Un тернемен в einem Nachruf Hans Nibel und fasst wesentliche Verdienste zusammen: «Man kann kaum von dem großen Erfolg des Fahrzeug-Dieselmotors, den unabhängig gefederten Rädern, von Schwingachsen, von Schnellganggetrieben, von neuzeitlichen» Karosserie- und Motorenbau sprechen, ohne dass nicht sein Name an erster Stelle genannt werden muss."
25 ноября 1934 года, когда он собирался сесть на скорый поезд на главном вокзале в Штутгарте , у Ганса Нибеля случился внезапный и смертельный сердечный приступ. Он направлялся в Берлин, чтобы спланировать гоночный сезон компании 1935 года. Новость о его неожиданной смерти была встречена шоком, за которым последовали теплые почести. Тем не менее, он был непревзойденным командным работником, и в течение ряда лет старшие члены отдела дизайна и разработки следовали его подходу и завершали проекты, которые Нибель начал осуществлять. Непосредственным преемником Нибеля на посту технического директора стал Макс Зайлер , бывший гонщик, чей вклад на посту технического директора в основном оценивается с точки зрения успехов компании в автоспорте в конце 1930-х годов. В 1941 году, все еще в возрасте всего 59 лет, Зайлер вышел на пенсию, как сообщается, по состоянию здоровья, оказав относительно небольшое влияние на основной бизнес компании по производству автомобилей, который менее чем через год был полностью закрыт, чтобы завод мог сосредоточиться на военном производстве. Преемник Sailer, Фриц Наллингер , был инженером по образованию и опыту, который тесно сотрудничал с Нибелем в молодости. Наллингер будет председательствовать с 1945 по 1965 год в период восстановления после войны и коммерческих достижений. [2] [3] [19]
Тело Ганса Нибеля было похоронено на «Прагфридхоф» (кладбище) на северной стороне Штутгарта.
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )