Honda City первого поколения (Honda Jazz в Европе) был субкомпактным хэтчбеком , производимым японским автопроизводителем Honda и нацеленным в основном на внутренний рынок Японии . Имеющий кузов "Tall Boy" от Honda [1] , он был доступен в нескольких версиях, некоторые из которых продавались за рубежом.
Впервые представленный в ноябре 1981 года, он имел коды моделей AA для стандартных моделей, VF для фургонов и FA для ширококолейных Turbo II и Cabriolet. В Японии он продавался через дилерский канал продаж Honda Clio .
В то время как компоновка City была традиционной для своей категории, с передним приводом и поперечно установленным двигателем , его относительно вертикальное расположение сидений было инновационным, создавая пространство для ног, сопоставимое с более крупными автомобилями. Это, в сочетании с ведущей в классе экономией топлива , привело к быстрому и значительному успеху на внутреннем рынке Японии. Двигатель был CVCC-II 1231 куб. см (75,1 куб. дюймов) четырехцилиндровый двигатель Honda ER , специально разработанный для City. Он также был доступен с Motocompo , специальным 50-кубовым складным скутером , сконструированным для размещения в небольшом багажном отделении City, который сам по себе был разработан на основе Motocompo. [2] Несмотря на креативность и новизну своего дизайна, City был едва опереден в борьбе за премию «Автомобиль года» японских автомобильных журналистов роскошным Toyota Soarer . [3]
Производство первого поколения было завершено в конце 1986 года с появлением City второго поколения .
_convertible_(2015-08-07)_02.jpg/1280px-1984-1986_Honda_City_(FA)_convertible_(2015-08-07)_02.jpg)
Первоначально были представлены экономичная модель E, спортивная модель R и две модели коммерческого фургона Pro. Модели E использовали трансмиссии с более высокими передачами и бортовые компьютеры для увеличения расхода топлива. В сентябре 1982 года турбированная версия двигателя ER была добавлена в линейку как часть модели Turbo I.
Разработанный Pininfarina и представленный в августе 1984 года, кабриолет с откидным верхом использовал более широкую колею, крылья и большие бамперы Turbo II, но обычно был доступен только с атмосферным двигателем мощностью 67 л. с. (49 кВт). Эти модели с широкой колеей обозначались кодом модели FA, а не AA. Кабриолет был хорошо оборудован, имел стеклянное заднее окно и двенадцать эксклюзивных вариантов пастельных цветов. Это был первый автомобиль такого типа, построенный в Японии, за которым последовала мировая волна кабриолетов на основе семейных автомобилей в течение 1980-х годов . [4]
Помимо фургонов и кабриолетов, существовала также модель «R Manhattan Roof» с более высокой на 10 см (3,9 дюйма) крышей. Модель «R Manhattan Sound» включала высококачественное стереооборудование (включая «Bodysonic», который передавал звуковые колебания через сиденья).
Легкий фейслифтинг в марте 1985 года принес с собой новую асимметричную решетку радиатора для моделей, не являющихся кабриолетом, и некоторые улучшения интерьера. Модели E и E II были заменены новой E III, в то время как более дешевая модель U присоединилась к линейке. U была единственной некоммерческой City в Японии, которая была доступна с четырехступенчатой механической коробкой передач . Безнаддувные двигатели в AA City также получили новые гильзы цилиндров из армированного волокном металла (FRM), впервые в мире в серийном производстве. E III, в дополнение к преимуществам гильз цилиндров FRM, также имел электронно-регулируемый двигатель на обедненной смеси. Месяц спустя R стала доступна с трансмиссией "Hypershift", четырехступенчатой с электронно-управляемой повышающей передачей, добавленной ко второй, третьей и четвертой передачам, - по сути, создавая 7-ступенчатую коробку передач.
Коммерческие модели в Японии назывались Pros и были доступны с двумя или пятью сиденьями (как Pro T или Pro F). Pro имел ручной дроссель и не имел усилителя тормозов (до рестайлинга 1985 года), транзисторного зажигания (снижающего мощность на 2 л. с. (1 кВт)) и пятиступенчатой механической коробки передач.
Экспорт из города осуществлялся только в виде атмосферных хэтчбеков и фургонов.
В Европе City был переименован в Jazz , поскольку Opel имел права на название City после того, как использовал его на версии хэтчбека Kadett C. Jazz продавался в Европе с 1982 по 1986 год, но, как правило, имел слишком высокую цену, чтобы конкурировать. Он был классифицирован только как четырехместный и предлагал либо 45, либо 56 л. с. (33 или 41 кВт; 44 или 55 л. с.) в зависимости от сорта топлива. В начале 1985 года на европейский рынок также вышел вариант, оснащенный Hondamatic . [5]
City также продавался в Австралии (в виде двухместного фургона, чтобы обойти австралийские ограничения на импорт и правила проектирования легковых автомобилей в то время) и Новой Зеландии (где он собирался на месте). Австралийская модель фургона заявляла мощность 47 кВт (64 л. с.) при 5000 об/мин на топливе Super со сжатием 10,2:1 и двухкамерным карбюратором [6] и могла перевозить 370 кг (820 фунтов), в то время как ее японский аналог City Pro T был классифицирован только для 300 кг (660 фунтов). [7] [8]
Honda City Turbo был горячим хэтчбеком, выпускавшимся с сентября 1982 по 1986 год. Долгое время City Turbo был одним из немногих не-kei автомобилей Honda, оснащенных турбированным двигателем. City Turbo был детищем Хиротоши Хонды , сына основателя Honda Соитиро Хонды , а также основателя и владельца Mugen .
В начале 1980-х годов Mugen была небольшой тюнинговой компанией, которая начала приобретать репутацию производителя деталей для мотоциклов и автомобилей, но еще не получила признания за пределами гоночных кругов. Когда он создал City Turbo, Хиротоши взял один из самых скромных автомобилей Honda и успешно превратил его в агрессивную уличную ракету, которая, как считалось, намного опередила свое время. Впечатленная, Honda взяла идею Хиротоши и сделала серийную версию, представленную в сентябре 1982 года. Несколькими месяцами ранее сотрудники Honda отправились на двух City Turbo в изнурительное 10 000-километровое (6200 миль) круговое путешествие по Европе , от Сицилии до Карашока на арктическом севере.
В ноябре 1983 года к линейке присоединился Turbo II с интеркулером . Расклешенные крылья, боковые юбки и графика объединились для гораздо более агрессивного вида, дополняя его прозвище «Бульдог». В конце 1984 года оригинальный Turbo был снят с производства (после того, как некоторые из них были построены как модели 1985 года), в то время как производство Turbo II продолжалось до конца производства City первого поколения.
City Turbo разделил двигатель ER со своими более простыми собратьями, но добавление турбокомпрессора привело к выходной мощности и крутящему моменту 100 л. с. (74 кВт; 99 л. с.) при 5500 об. / мин и 15,0 кпм (147 Нм; 108 фунт-фут) при 3000 об. / мин. [9] [10] Дальнейшие изменения в двигателе включали головку из алюминиево-титанового сплава и магниевую крышку клапана для снижения веса. Турбокомпрессор Ishikawajima Heavy Industry (IHI) RHB51, разработанный как совместное предприятие IHI и Honda, был легче и меньше большинства других турбокомпрессоров и мог работать на более высоких скоростях. В сочетании с впрыском во впускной коллектор PGM-FI от Honda и 8-битным цифровым блоком управления результатом стал очень эффективный двигатель с минимальной турбоямой . Разгон от 0 до 100 км/ч был возможен за 8,6 секунды. [10]
Двигатель более позднего City Turbo II имел промежуточный охладитель, переработанный впускной коллектор, немного больший корпус дроссельной заслонки, модифицированный впускной коллектор, более высокий турбокомпрессор AR, выхлопные корпуса и немного повышенную (7,6:1) степень сжатия. Он выдавал 110 л. с. (81 кВт; 108 л. с.) при 5500 об/мин и 16,3 кпм (160 Нм; 118 фунт-фут) при 3000 об/мин. [11]
Подвеска City Turbo была более утонченной, чем у обычного City. Независимая система на четыре колеса использовала прогрессивные пружины со стабилизаторами как спереди, так и сзади. Использовались радиальные шины 165/70HR12 , а также вентилируемые дисковые тормоза спереди и полуметаллические барабанные тормоза сзади. Расклешенные крылья Turbo II были необходимы для размещения на 30 мм (20 мм сзади) более широкой колеи и более крупных шин 185/60R13.
Кузов Honda City Turbo стал спортивнее за счет добавления нового воздухозаборника с противотуманными фарами и асимметричной решеткой радиатора, а также небольшого спойлера в верхней/задней части автомобиля. Между тем, на капоте был добавлен выступ мощности , чтобы освободить место для дополнительного оборудования турбированного двигателя. В дополнение к расширенным крыльям и графике «Turbo II Intercooler», Turbo II также имел больший выступ мощности, бамперы в цвет кузова и пару вентиляционных отверстий перед задними колесами.
Внутреннее оснащение Turbo было сосредоточено как на вовлеченности водителя, так и на комфорте. Цифровой спидометр, окруженный тахометром и датчиком наддува, заменил обычную аналоговую приборную панель и использовался до фейслифтинга в марте 1985 года, после чего был использован аналоговый узел от обычного City. Облегающие кожаные и ковровые ковшеобразные сиденья также стали стандартными, и было доступно специальное «звуковое сиденье», которое реагировало на аудиосистему с помощью преобразователя, посылающего звук и вибрацию пользователю через сиденье. Особо толстое трехспицевое рулевое колесо также было стандартным для Turbo.
Песня Madness « In the City » была написана как джингл для японской телевизионной рекламы Honda City в 1981 году и позже расширена до 3-минутного трека. [15] [16]
В анимационном телесериале 1984 года «Трансформеры » Город использовался в качестве альтернативного режима для персонажа Скидса, который был основан на синем варианте фигурки робота-автомобиля Diaclone «No.9: Honda City Turbo».
В видеоигре City Connection главный герой ездит на автомобиле Honda City.
