Hook Continental был пассажирским поездом, курсирующим между станцией Liverpool Street в Лондоне и пристанью Harwich Parkeston Quay , где он соединялся с ночным паромом, отправляющимся в Хук-ван-Холланд в Нидерландах . Он был представлен как именной экспресс Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER) в 1927 году [1] и был частью маркетинговой стратегии, продвигающей концепцию почти бесперебойного путешествия из Лондона за ночь в многочисленные европейские пункты назначения с использованием собственных судов компании и железнодорожных сообщений из Хук-ван-Холланд.
Продвижение Харвича как хорошей железнодорожной станции для паромных перевозок через Северное море восходит к Eastern Counties Railway , а с 1869 года Great Eastern Railway (GER) рекламировала использование своих услуг от Ливерпуль-стрит до Харвича в сочетании с паромным сообщением как «самый короткий, дешевый и прямой маршрут» в ряд стран Северной Европы, и предлагала билеты. [2] Новая станция, прилегающая к глубоководному причалу, была открыта в 1883 году и была названа Parkestone Quay в честь председателя Чарльза Генри Паркса, а Хук-оф-Холланд стал одним из основных пунктов назначения паромных перевозок с 1893 года. [3]
В 1905 году GER выпустила свой первый состав из 13 вагонов специально для обслуживания Харвича, и это был также первый поезд GER, который был полностью отапливаем паром, а движущей силой служили паровозы Claud Hamilton 4-4-0 . [4] [5] [6]
В 1925 году на заводе в Стратфорде был построен комплект из 20 вагонов для поезда Hook Continental, новый комплект из одиннадцати вагонов с тележками, включавший четыре вагона второго класса, три вагона первого класса, три вагона-ресторана и полный тормоз. Кроме того, для обслуживания были выделены два пульмановских вагона , хотя в некоторых случаях использовался только один из них. [5] Управление локомотивом, который тянул Hook Continental с этим комплектом вагонов, считалось очень сложным поворотом из-за веса поезда и подъемов на Бетнал Грин и Брентвуд , с ограничениями скорости через Челмсфорд и Колчестер , за которыми следовали серьезные ограничения на перекрестке в Маннингтри . Вес тары составлял 430 тонн с брутто до 455, и он составлял «верхнее звено» [ необходимо разъяснение ] в депо Паркстона, где за эту обязанность отвечали четыре бригады локомотивов. Использовались исключительно вагоны класса B12 / «1500» 4-6-0, а поезду было отведено 82 минуты на 68,9 миль пути вниз. [7] [8]
Еще один новый и более роскошный состав был введен в 1936 году с тем же составом, что и состав 1925 года, и весом 443 тонны, хотя изменение также сообщается как введение некоторых новых вагонов, а не полностью нового состава в 1936 году, а оставшиеся вагоны были заменены в 1938 году; определенно, дополнительные 10 вагонов для Hook Contienetal были включены в программу строительства на York Works в том году. [5] [9] Хотя состав поезда оставался таким же, как в 1925 году, он иногда увеличивался за счет дополнительного вагона с тележкой. К этому времени перевозку поезда взяли на себя «Sandringham» или «B17» Gresley 4-6-0, хотя их производительность никогда не считалась значительно превосходящей более ранние GER 1500, особенно после того, как последние были оснащены более крупными котлами. [10] [11]
Hook Continental прекратил свое существование сразу после начала Второй мировой войны , а три судна, обслуживавших паромные перевозки, были реквизированы для военных нужд. Железнодорожное сообщение официально возобновилось в ноябре 1945 года с использованием тех же вагонов и локомотивов, что и до войны, но только с тремя рейсами в неделю. [9] Из трех судов, которые использовались до войны, SS Amsterdam был потерян, а SS Vienna был куплен правительством в качестве транспортного средства для перевозки войск, оставив SS Prague единственным судном для обслуживания. [12]
Поезд был восстановлен как ежедневный сервис летом 1947 года с прибытием более быстрого и вместительного судна «Arnhem» с верфи Джона Брауна на Клайдбанке . [13] Паровозы класса Thompson B1 4-6-0 приняли на себя обязанности паровозов B17 и продолжали оставаться основным локомотивом на поезде до появления паровоза Britannia Pacifics, после чего они все еще использовались для оказания помощи до прекращения использования паровой тяги в районе Грейт-Истерн в 1962 году. [14]
В начале 1950-х годов шесть Britannia 4-6-2 работали в депо Parkestone Quay для движения лодочных поездов, и основной поезд в обоих направлениях до середины 1950-х годов тянулся ими. Хотя ими управляли бригады Parkeston, фактическое распределение локомотивов было в Stratford, который принял политику распределения 70000 Britannia , когда это было возможно. [15] В это время вес поезда вырос до 485 тонн тары/520 тонн брутто, а разрешенное время было фактически увеличено до 90 минут по сравнению с 82 минутами 1912 года. [16]
С введением кодов сообщений о поездах , Hook Continental считался поездом 1 класса (скорый пассажирский), а маршруту между Ливерпуль-стрит и Харвичем была присвоена буква F, дающая код заголовка в формате 1Fnn. Четные номера указывали на поезда, идущие вниз, а нечетные — на поезда, идущие вверх. [17] [18]
В периоды пикового трафика летом середины 1950-х годов, особенно в пятницу вечером, отправлялся дополнительный паром, требующий нескольких сменных поездов, которые обычно перевозились поездами класса B1 компании Thompson . [19] Летом 1957 года ходил второй поезд с местами только третьего класса, который должен был ходить через 10 минут после основного поезда, и по мере необходимости могли ходить еще три сменных поезда. [9] Только один из этих сменных поездов останавливался на промежуточной станции, Колчестер , и только основной поезд был указан в расписании. [20] В 1980 году в рабочем расписании был указан отдельный поезд, но не показанный в общедоступном расписании, который ходил на 20 минут позже второго из двух опубликованных поездов. [17]
LNER ввела в эксплуатацию балансировочную линию Hook Continental, названную Day Continental , которая отправлялась с Ливерпуль-стрит утром и возвращалась с Харвича вечером. [21]
Последним запланированным пассажирским поездом на паровой тяге, прибывшим на Ливерпуль-стрит, был Day Continental 9 сентября 1962 года, который тащил локомотив класса B1 [22], и использование названия Day Continental для движения от Ливерпуль-стрит до Харвича утром с обратным движением вечером продолжалось и в эпоху дизельных поездов BR, при этом расписание в 1984 году было точным отражением расписания для Hook Continental . [23] В 1980 году Day Continental был показан как работающий «по мере необходимости». [17] [18]
С 1958 года перевозка Hook Continental была поручена дизелям класса 40 после того, как первая партия из 10 локомотивов была выделена в Стратфорд для использования на главных маршрутах в Восточной Англии. [24] После перемещения локомотивов класса 40 из Восточной Англии поезд обычно тянулся дизелем класса 37 [25] и с середины 1970-х годов в состав входили один или два пульмановских поезда BR Mark 1 2-го класса , которые были переклассифицированы в открытые первые; их было легко узнать по серой верхней секции, которая не доходила до утопленных дверей, оставляя каждый конец вагона полностью синим. К 1984 году поезд ходил каждый день, отправляясь со станции Parkestone Quay в 07:50 с понедельника по субботу и в 07:28 в воскресенье в направлении вверх, и отправляясь со станции Liverpool Street в 19:40 в направлении вниз каждый день. [23] [26]
По мере изменения характера поездок, в частности, роста числа паромных перевозок на автомобилях и большей доступности авиаперевозок, количество пешеходов снизилось, и в мае 1987 года Hook Continental был закрыт. Его сменил ограниченный остановочный сервис EMU в Harwich International и обратно , который был рассчитан на соединение с ночными рейсами Hook of Holland , и который был расписан и продавался как Admiral de Ruyter . [27]
Основной поезд должен был прибыть примерно за 30–35 минут до отплытия парома, и его прибытие часто совпадало с обязательным испытанием гудка парома. [ необходима цитата ] В этот расцвет парового транспорта гудок локомотива класса «Британия» получил явный отклик с корабля. Звучание гудка поезда было предупреждением для персонала станции о его приближении, скрытом от глаз обширной системой подъездных путей, на несколько минут, которые должны были стать напряженными, поскольку на корабль перегружали большое количество почты и багажа.
С эксплуатационной точки зрения тот факт, что вечерние отправления были после основного пикового периода на Ливерпуль-стрит, был выгоден, но утренние поезда прибывали в утренний пик, и любые задержки, вызванные поздним прибытием парома, создавали трудности с поиском путей и пропускной способности на Ливерпуль-стрит. Различные альтернативные пути были заложены в рабочем расписании на случай необходимости. Небольшим бонусом было то, что паромы из Нидерландов пользовались подушкой безопасности в виде дополнительного часа для своего проезда из-за разницы во времени. [11]
За исключением очень исключительных обстоятельств, пассажирам требовалось иметь билеты на паром, чтобы им разрешили ехать на этом сервисе. Примечание в расписании BR 1984 года гласило, что пассажирам без билета на паром может быть отказано в посадке. [23]
Первоначально на поезде была простая передняя доска с надписью «Hook of Holland» наверху дымовой коробки, но позже она была изменена на «The Hook Continental», и по обе стороны от определенного артикля были изображены британский и голландский флаги. Она также была наверху дымовой коробки. [14] Пример похожей передней доски «Day Continental» можно увидеть в Национальном железнодорожном музее .