John Brown and Company of Clydebank была шотландской судостроительной и инженерной фирмой. Она построила много известных и всемирно известных кораблей, включая RMS Lusitania , RMS Aquitania , HMS Hood , HMS Repulse , RMS Queen Mary , RMS Queen Elizabeth и Queen Elizabeth 2 .
На пике своего развития, с 1900 по 1950 годы, она была одной из самых уважаемых и всемирно известных судостроительных компаний в мире. [1] Однако впоследствии, наряду с другими британскими судостроителями, John Brown's становилось все труднее конкурировать с появляющимися верфями в Восточной Европе и на Дальнем Востоке. В 1968 году John Brown's объединилась с другими верфями Клайдсайда, образовав консорциум Upper Clyde Shipbuilders , но он распался в 1971 году.
Затем компания вышла из судостроения, но ее инженерное подразделение продолжало успешно заниматься производством промышленных газовых турбин . В 1986 году она стала дочерней компанией Trafalgar House , которая в 1996 году была поглощена Kvaerner . Последняя закрыла инженерные работы Clydebank в 2000 году.
Компания Marathon Manufacturing Company выкупила верфь Clydebank у UCS и использовала ее для строительства нефтяных платформ для нефтяной промышленности Северного моря . Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (часть французской группы Bouygues ) выкупила верфь в 1980 году и закрыла ее в 2001 году.
Два брата — Джеймс и Джордж Томсон , работавшие на инженера Роберта Нейпира , основали инженерную и судостроительную компанию J&G Thomson. Братья основали литейный завод Clyde Bank в Андерстоне в 1847 году. Они открыли верфь Clyde Bank Iron Shipyard в Сесноке , Гован , в 1851 году и спустили на воду свое первое судно Jackal в 1852 году. Они быстро заслужили репутацию в строительстве престижных пассажирских судов, построив Jura для Cunard в 1854 году и рекордное судно Russia в 1867 году. [2] [3] [4] Несколько построенных ими судов были куплены Конфедерацией для проведения блокады во время Гражданской войны в США , включая CSS Robert E. Lee и Fingal , который был преобразован в броненосец Atlanta . [5]
Братья разделили свою бизнес-ассоциацию в 1850 году, и после ожесточенного раскола Джордж взял на себя судостроительную часть ассоциации. Джеймс Томас начал новый бизнес. Джордж Томсон умер в 1866 году, а в 1870 году его брат Джеймс. [6] Им наследовали сыновья младшего брата Джорджа, Джеймс Роджер Томсон и Джордж Пол Томсон. Столкнувшись с принудительным выкупом их верфи Clyde Navigation Trust (который хотел получить землю для строительства нового дока Princes' Dock ), они основали новую верфь Clyde Bank Iron Shipyard ниже по течению в Barns o' Clyde, недалеко от деревни Dalmuir , в 1871 году. Это место у слияния притока реки Карт с рекой Клайд , у острова Ньюшот, позволяло спускать на воду очень большие суда. Вскоре братья перенесли свои литейные и инженерные работы на то же место. Связь с этим районом была настолько полной, что Джеймс Роджер Томсон стал первым проректором Клайдбанка. Несмотря на периодические финансовые трудности, компания заработала репутацию, основанную на инженерном качестве и инновациях. Быстрый рост верфи и ее вспомогательных работ, а также строительство жилья для рабочих привели к образованию нового города, который получил свое название от верфи, давшей ему жизнь — Клайдбанк . [2] В 1899 году сталелитейная компания John Brown and Company из Шеффилда купила верфь Клайдбанка компании J&G Thomson за 923 255 фунтов стерлингов 3 шиллинга 3 пенса. [2]
Джон Браун родился в Шеффилде в 1816 году в семье кровельщика. В возрасте 14 лет, не желая следовать планам своего отца стать торговцем драпировкой , он получил должность ученика в Earle Horton & Co. Впоследствии компания вошла в сталелитейный бизнес, и в возрасте 21 года Джон Браун при поддержке своего отца и дяди получил банковский кредит на 500 фунтов стерлингов, что позволило ему стать торговым агентом компании. Он был настолько успешен, что заработал достаточно денег, чтобы основать свой собственный бизнес, Atlas Steel Works. [7]
В 1848 году Браун разработал и запатентовал конический пружинный буфер для железнодорожных вагонов , который имел большой успех. С растущей репутацией и состоянием он переехал в более крупное место в 1856 году. Он начал производить собственное железо из железной руды , а не покупать ее, и в 1858 году принял бессемеровский процесс для производства стали. Все эти шаги оказались успешными и прибыльными, и в 1861 году он начал поставлять стальные рельсы для быстро растущей железнодорожной отрасли. [7]
Следующим его шагом было изучение железной обшивки, используемой на французских военных кораблях. Он решил, что может сделать лучше, и построил сталепрокатный стан , который в 1863 году стал первым, кто прокатывал 12-дюймовые (300 мм) броневые плиты для военных кораблей. К 1867 году его железная обшивка использовалась на большинстве военных кораблей Королевского флота . К тому времени его рабочая сила выросла до более чем 4000 человек, а годовой оборот его компании составил почти 1 миллион фунтов стерлингов. [7]
Однако, несмотря на этот успех, Брауну становилось все труднее работать с двумя партнерами и акционерами, которых он взял в компанию в 1859 году. Уильям Брэгге был инженером, а Джон Девоншир Эллис происходил из семьи успешных литейщиков латуни в Бирмингеме . Помимо внесения запатентованного дизайна для создания составной железной пластины, облицованной сталью, Эллис принес с собой свой опыт и способность управлять крупной компанией. Вместе три партнера создали John Brown & Company, компанию с ограниченной ответственностью. Браун ушел из компании в 1871 году. В последующие годы он начал несколько новых деловых предприятий, все из которых потерпели неудачу. Браун умер в нищете в 1896 году в возрасте 80 лет. [7]
Однако компания John Brown & Company, которую Браун основал вместе со своими партнерами, продолжала стабильно работать под управлением Эллиса и его двух сыновей (Чарльза Эллиса и Уильяма Генри Эллиса ).
В 1899 году компания купила верфь Clydebank Engineering and Shipbuilding у J & G Thomson и вступила в новую фазу своей истории, как судостроитель . [7] Директором на этом этапе был Джон Гибб Данлоп из Thomsons, который взял на себя ответственность за проектирование корабля. [8] Судебное дело, разрешенное в 1904 году Палатой лордов между Clydebank Engineering and Shipbuilding и доном Хосе Рамосом Искьердо и Кастанедой, министром в испанском правительстве , касалось ситуации, в которой
одна из сторон соглашения предположительно нарушила его, и был подан иск с целью принудительного взыскания суммы денег, которая по соглашению между сторонами была установлена как та, которую ответчики должны были выплатить в случае, если это произошло, [9]
значительный случай в истории судебных решений по штрафным санкциям и заранее оцененным убыткам . [10]
В начале 1900-х годов компания внедрила инновационные технологии морского машиностроения, разработав турбину Brown-Curtis , которая изначально была разработана и запатентована американской компанией International Curtis Marine Turbine Co. Производительность этих двигателей впечатлила Адмиралтейство, которое впоследствии заказало многие из основных военных кораблей Королевского флота у John Brown. Первый заметный заказ был на линейный крейсер HMS Inflexible , за которым последовали линейные крейсеры HMAS Australia , HMS Tiger и линкор HMS Barham .
Clydebank также стал предпочтительным судостроителем Cunard Line , построив ее флагманские лайнеры RMS Lusitania и RMS Aquitania . Перед началом строительства Lusitania в 1904 году верфь была реорганизована для ее размещения таким образом, чтобы ее можно было спустить на воду по диагонали через самую широкую доступную часть реки Клайд, где она встречалась с притоком ( рекой Карт ), обычная ширина реки составляла всего 610 футов (190 м) по сравнению с длиной судна 786 футов (240 м). Новый стапель занял место двух существующих и был построен на укрепляющих сваях, глубоко вбитых в землю, чтобы гарантировать, что он может выдержать временный сосредоточенный вес всего корабля, когда он сползает в воду. Кроме того, компания потратила 8000 фунтов стерлингов на углубление реки Клайд, 6500 фунтов стерлингов на новую газовую установку, 6500 фунтов стерлингов на новую электростанцию, 18000 фунтов стерлингов на расширение дока и 19000 фунтов стерлингов на новый кран, способный поднимать 150 тонн, а также 20000 фунтов стерлингов на дополнительную технику и оборудование. [11]
В 1905 году Brown's основал совместное предприятие Coventry Ordnance Works с Yarrow Shipbuilders и другими. В 1909 году компания купила долю в Sociedad Española de Construcción Naval .
_profile_drawing.png/1280px-HMS_Hood_(1921)_profile_drawing.png)
К началу 1900-х годов завод Клайдбанка расширился до 80 акров (32 га) вдоль Дамбартон-роуд, состоя из Восточной и Западной верфей, которые были разделены достроечным бассейном, где после спуска на воду корпуса достраивались с помощью двух кранов, каждый из которых мог поднять 150 тонн. Восточная верфь имела пять стапелей, каждый из которых мог вместить строительство самого большого линкора, причем один стапель был достаточно длинным, чтобы построить корабль длиной более 900 футов (270 м). Западная верфь использовалась для строительства меньших кораблей, таких как эсминцы.
При верфи действовал моторостроительный завод, где компания строила турбины и котлы как для своих судов, так и для других компаний.
За исключением короткого периода в 1917 году, управляющим работами на протяжении всей Первой мировой войны был Томас Белл . За свои усилия он был посвящен в рыцари в 1918 году. [12]
Несмотря на то, что это была важная отрасль промышленности, завод испытывал трудности с получением подходящих рабочих для строительства всех кораблей в своих книгах заказов. В попытке сократить нехватку рабочей силы он нанял женщин на ряд рабочих мест по схеме, называемой «разбавление», в соответствии с которой с профсоюзами было согласовано, что после окончания войны женщины оставят свои рабочие места. На протяжении всей войны компания нанимала в среднем 10 000 рабочих на заводах Клайдбанка, из которых 7 000 работали на верфи и 3 000 на заводах по производству двигателей. [13] В январе 1918 года 87 из них были женщинами.
Для повышения производительности в течение 1914–18 гг. компания постоянно инвестировала в новые объекты и инструменты. В 1915 г. она внедрила пневматическую клепку, для которой требовался только один заклепочник, тогда как ранее требовалось два.
Во время войны компания была занята почти исключительно строительством военных кораблей. За исключением линейных крейсеров Repulse и Hood , это судостроение было сосредоточено на эсминцах. К концу войны она построила больше эсминцев, чем любая другая британская верфь, и установила рекорды по их строительству: HMS Simoom потребовалось семь месяцев от закладки киля до отправления, HMS Scythe — шесть месяцев, а HMS Scotsman — пять с половиной месяцев. [14] Компания подсчитала, что за весь военный период она произвела в общей сложности 205 430 тонн грузов и 1 720 000 л. с. (1 280 000 кВт) машин. [14]
Окончание Первой мировой войны и последовавший за этим дефицит военно-морских заказов сильно ударили по британскому судостроению, и Джон Браун едва выжил. Три великих корабля спасли верфь: RMS Empress of Britain и гигантские лайнеры Cunard White Star RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth . Художественный рассказ о трудностях отрасли представлен в художественном фильме 1939 года «Верфь Салли» .
Хотя история Глазго как крупного судостроительного города сделала его главной целью для немецких Люфтваффе , и несмотря на Клайдбанкский блиц , верфь внесла ценный вклад во Вторую мировую войну, построив и отремонтировав множество линкоров, включая известный и весьма успешный HMS Duke of York . В первые несколько лет после войны произошло резкое сокращение заказов на военные корабли, но это было уравновешено продолжительным бумом в торговом судостроении, чтобы заменить тоннаж, потерянный во время войны. Наиболее заметными судами, построенными в этот период, были RMS Caronia и королевская яхта HMY Britannia .
Однако к концу 1950-х годов судостроение в других европейских странах, а также в Корее и Японии, было заново рекапитализировано и стало высокопроизводительным за счет использования новых методов, таких как модульное проектирование . Многие британские верфи продолжали использовать устаревшие методы работы и в значительной степени устаревшее оборудование, что делало их неконкурентоспособными. В Клайдбанке компания подала заявку на ряд безубыточных контрактов, в частности, на лайнер Kungsholm , в надежде выжить в конкурентной борьбе и сохранить производство в ожидании нового громкого контракта от Cunard на новый лайнер. Однако из-за роста затрат и инфляционного давления компания понесла крупные и непосильные убытки, в отличие от позитивного изображения отрасли в удостоенном премии «Оскар» фильме «Великие корабли к морю» . К середине 1960-х годов руководство John Brown & Co предупредило, что верфь нерентабельна и рискует закрыться. Последним заказом Королевского флота стал десантный док класса Fearless HMS Intrepid , спущенный на воду в 1964 году и прошедший испытания и ввод в эксплуатацию в 1967 году. Последний заказ на пассажирский лайнер в конечном итоге поступил от Cunard на Queen Elizabeth 2 .
В 1968 году верфь объединилась с Upper Clyde Shipbuilders , [15] но этот консорциум распался в 1971 году. [16] Последнее судно, построенное на верфи, сухогруз класса «Клайд» «Алиса», было завершено в 1972 году. [17]
В 1972 году ликвидатор UCS продал верфь Clydebank компании Marathon Manufacturing Company. Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (часть французской группы Bouygues ) купила верфь в 1980 году, используя ее для строительства самоподъемных и полупогружных буровых установок для нефтяных месторождений Северного моря . UIE закрыла верфь в 2001 году. [18]
Коммерчески успешное подразделение компании John Brown Engineering, которое производило трубопроводы и промышленные газовые турбины и включало другие дочерние компании, такие как Markham & Co. , продолжало вести независимую торговлю до 1986 года, когда его поглотил промышленный конгломерат Trafalgar House . [19]
В 1996 году Kvaerner купила Trafalgar House. [20] Позже она была разделена, при этом Kvaerner сохранила некоторые активы, включая базирующуюся в Клайдбанке компанию John Brown Engineering, которая стала Kvaerner Energy, а ЮКОС купил John Brown Hydrocarbons и Davy Process Technology, обе базирующиеся в Лондоне. [21] В 2000 году Kvaerner Energy закрыла свои газовые турбинные заводы в Клайдбанке, потеряв 200 рабочих мест, что окончательно положило конец связи между John Brown и Клайдбанком. Объект был снесен в 2002 году. John Brown Hydrocarbons была продана CB&I в 2003 году и переименована в CB&I John Brown, а позже в CB&I UK Limited. [22] Новая компания по обслуживанию и ремонту газовых турбин , созданная бывшим руководством John Brown Engineering во главе с Дунканом Уилсоном и другими инженерами с объекта в Клайдбанке, названная John Brown Engineering Gas Turbines Ltd, была восстановлена в Ист-Килбрайде в 2001 году. [23]
Совет Западного Данбартоншира и Scottish Enterprise реализуют комплексный план реконструкции этого участка . Он включает в себя обеспечение большей доступности набережной Клайдбанка для общественности. Реставрация исторического крана Titan Crane , построенного Sir William Arrol & Co. для верфи, была завершена в 2007 году. [24] Новый кампус колледжа Клайдбанка был открыт в августе 2007 года. Планы реконструкции также включают улучшение инфраструктуры, современные офисы, легкую промышленную зону и новое жилье, торговые и развлекательные объекты. Была надежда, что в рамках плана Queen Elizabeth 2 будет возвращена в город и на реку, где она была построена, но 18 июня 2007 года Cunard Line объявила, что она будет продана Дубаю в качестве плавучего отеля. [25]
См.: Список кораблей, построенных John Brown & Company.
55°53′52″с.ш. 4°24′16″з.д. / 55,897786°с.ш. 4,404423°з.д. / 55,897786; -4,404423