Отчет Hurt Report , официально известный как «Факторы причин аварий на мотоциклах и идентификация мер противодействия» , представлял собой исследование безопасности мотоциклов , проведенное в Соединенных Штатах, начатое в 1976 году и опубликованное в 1981 году. [1] [2] Отчет назван в честь его основного автора, профессора Гарри. Повредить .
Известный мотожурналист Дэвид Л. Хаф назвал Hurt Report «наиболее полным исследованием безопасности мотоциклов 20-го века». [3]
Исследование было инициировано Национальной администрацией безопасности дорожного движения Министерства транспорта , которая заключила контракт с Центром безопасности дорожного движения Университета Южной Калифорнии — в конечном итоге работу проводил профессор Университета Южной Калифорнии Гарри Хёрт. [3]
Результаты доклада Hurt Report значительно улучшили уровень знаний о причинах аварий с мотоциклами, в частности, указав на широко распространенную проблему, когда водители автомобилей не видят приближающийся мотоцикл и провоцируют аварию, нарушая право проезда мотоциклиста. Исследование также предоставило данные, ясно показывающие, что шлемы значительно снижают смертность и черепно-мозговые травмы без какого-либо увеличения риска несчастных случаев или травм шеи. Полное название отчета: Факторы причин аварий на мотоциклах и определение мер противодействия, Том 1: Технический отчет.
После ухода из Университета Южной Калифорнии в 1998 году Хёрт основал и возглавил Исследовательскую лабораторию по защите головы (HPRL) в компании Paramount, Калифорния. [3]
Профессор Хёрт с группой следователей (все из которых сами были мотоциклистами) [3] исследовал места аварий на мотоциклах в Лос-Анджелесе днем и ночью в течение двадцатичетырехмесячного периода 1976–77 годов. Они провели расследование на месте более 900 происшествий и изучили 3600 полицейских протоколов с места каждого происшествия. Позже следователи вернулись на 505 мест аварий в одно и то же время суток, в тот же день недели и в тех же условиях окружающей среды, чтобы измерить интенсивность движения, сфотографировать проезжающие мотоциклы и опросить 2310 водителей, которые остановились, чтобы поговорить со следователями. Это позволило исследовательской группе сравнить гонщиков, попавших в аварию, с гонщиками в том же месте, которые не попали в аварию. [3]
Исследование проводилось по всему Лос-Анджелесу, включая городские и сельские условия, например, случаи, когда мотоциклы сбивали животных. [3]
Каждая авария изучалась индивидуально с использованием примерно 1000 элементов данных [3] , собранных для каждого из 900 мест происшествия, включая измерение и фотографирование повреждений транспортного средства, следов заноса, царапин, следов людей и опрос выживших. Сотни гонщиков, попавших в аварию, пожертвовали свои шлемы на исследование, что позволило членам команды разобрать, измерить, сфотографировать и записать повреждения в результате аварии в рамках исследования.
В отчете Hurt Report результаты несчастных случаев, связанных с авариями на мотоциклах, обобщены в списке из 55 пунктов . Среди основных моментов: две трети мотоциклетно-автомобильных аварий произошли тогда, когда водитель автомобиля не увидел приближающийся мотоцикл и нарушил право движения мотоциклиста. В отчете также представлены данные, ясно показывающие, что шлемы значительно снижают риск черепно-мозговых травм и смерти, но не повышают риск попадания в аварию или травмы шеи.
В интервью в 1999 году профессор Хёрт «признался, что, по его мнению, доклад по-прежнему в целом верен». [3]
Тем не менее, хотя доклад Hurt Report «остается эталоном исследований аварий на мотоциклах» [4] и на момент публикации содержал фактическую, поддающуюся проверке информацию, изложенную в ясных научных терминах, его называют устаревшим. В 2000 году редакторы Фонда безопасности мотоциклов при подготовке Национальной программы безопасности мотоциклов написали: [4]
Было очевидно, что наша эффективность будет ограничена постоянным отсутствием жизнеспособных текущих исследований по большинству предметов, связанных с безопасностью езды на мотоцикле. Широкомасштабные изменения в мотоциклетном мире и связанных с ним факторах изменили ландшафт мотоциклетного движения со времени «Отчета о вреде» настолько основательно, что невозможно определить, актуальны ли еще результаты прошлых исследований.
В исследовании «Национальная программа безопасности мотоциклов» приведен широкий список произошедших изменений, влияющих на текущую достоверность отчета о вреде, разбитых на четыре категории:
Хёрт утверждает, что давность исследования не обязательно делает недействительными все его выводы или даже основные выводы; скорее, это подчеркивает необходимость текущей работы по подтверждению или обновлению текущего состояния безопасности мотоциклов:
Чем больше времени проходит, тем меньше вещей выглядят по-другому. Сегодняшние гонщики попадают в те же несчастные случаи, что и гонщики в 1970-х годах, за исключением того, что сегодня они разбивают гораздо более дорогие велосипеды.
- Профессор Хью Х. («Гарри») Хёрт-младший [3]
По данным системы отчетности по анализу смертности Министерства транспорта США, в период с 1997 по 2008 год ежегодное количество смертельных случаев среди мотоциклистов увеличилось с 2116 до 5290, то есть на 150 процентов. Только в 2008 году количество смертей в результате аварий на мотоциклах выросло примерно на 2,2 процента, в то время как во всех других классах транспортных средств количество погибших снизилось.
- Университет штата Оклахома, Транспортный центр, 2009 г. [5]
В книге Дэвида Хафа «Профессиональная езда на мотоцикле » доктор Хёрт сказал, что он всегда предполагал, что будет проведено новое исследование. [6]
В 1999 году Европейская комиссия подготовила отчет о СПИДе , сопоставимый по масштабу с отчетом о вреде, в соответствии со стандартами Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и изучила 921 несчастный случай, а также данные о воздействии еще на 923 случая из пяти мест. во Франции, Германии, Нидерландах, Испании и Италии.
В 2005 году Конгресс принял Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном равенстве: наследие для пользователей (SAFETEA-LU) (2005-2009), предписывающий провести новое исследование аварий мотоциклов [5] и заложил в бюджет 2,8 миллиона долларов на это исследование, предоставив что мотоциклисты, производители и другие организации, связанные с мотоциклами, будут соответствовать этой сумме. [7] AMA выделила 100 000 долларов на исследование и продолжает повышать осведомленность и собирать средства, а Фонд безопасности мотоциклов пообещал 2,8 миллиона долларов - с несколькими условиями, включая положение о том, что будет изучено не менее 900 случаев. [8] В то время финансирования все еще не хватало примерно на 2 миллиона долларов. [9] Первоначально Национальный совет по безопасности на транспорте рекомендовал провести от 900 до 1200 тематических исследований. [10]
В 2009 году Федеральное управление шоссейных дорог и Транспортный центр Оклахомы при Университете штата Оклахома начали проводить «сокращенное» исследование причин аварий на мотоциклах, включающее 300 тематических исследований [10], «чтобы помочь выявить общие факторы, включая конфигурацию дорог, условия окружающей среды и опыт водителей». [5] и «как на эти факторы могут повлиять контрмеры, которые, если они будут эффективно реализованы, предотвратят аварии на мотоциклах или уменьшат вред, когда они происходят». [5]
В соответствии со своими заявленными положениями, Фонд безопасности мотоциклов отказался от поддержки сокращенного исследования, [10] заявив, что такое исследование «вряд ли подтвердит результаты предыдущих исследований или установит на каком-либо статистически значимом уровне какие-либо новые причинные факторы. Сокращенное исследование вряд ли достигнет какой-либо из этих целей, поскольку ожидается, что размер выборки составит всего 300 аварий по сравнению с 900 ДТП, собранными и проанализированными в исследовании Hurt Study, 921 в исследовании MAID (Европа, 2000 г.) и 1200 рекомендуемыми ДТП. Национальным советом по безопасности на транспорте». [11]
Опубликованное в 2011 году Лиз де Рим и ее коллеги провели первое комплексное исследование эффективности средств индивидуальной защиты мотоциклистов . Чтобы установить, следует ли считать средства индивидуальной защиты мотоциклистов эффективной мерой безопасности, в Австралии в течение 12 месяцев проводилось углубленное когортное исследование, посвященное авариям на мотоциклах. Было обнаружено, что, хотя защитная одежда связана со снижением риска и тяжести травм, связанных с авариями, значительная часть одежды вышла из строя в условиях аварии. [12]
Более того, было также обнаружено, что мотоциклетная броня неэффективна для предотвращения переломов. [12] Последующие исследования Бьянки Альбанезе и ее коллег (2017) могут объяснить эту неэффективность: стандарт маркировки CE для мотоциклетной брони слишком низкий, а поглощение ударов недостаточно для уменьшения переломов. Это было первое исследование, в котором был сделан вывод о том, что: «Снижение максимального предела силы улучшит защиту водителя и кажется осуществимым». [13]
Продолжается работа над определением глобального стандарта для сбора всемирных данных о дорожно-транспортных происшествиях и безопасности мотоциклистов, что позволит обеспечить международный обмен исследованиями. Такой стандарт будет соответствовать методологическим критериям, разработанным во всем мире совместно с Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), а также принципам надлежащей лабораторной практики , а также национальным и международным нормам – в конечном итоге он будет принят в качестве стандарта Международной организацией по Стандартизация (ИСО). [3]
В то время как стандарт маркировки CE для защитной одежды для мотоциклистов подвергается критике со стороны отрасли из-за его нормативного регулирования , ЕС поддерживает исследовательскую программу PIONEERS – комплексное исследование защитной одежды для мотоциклистов – посредством финансирования Horizon 2020 . [14] Исследование PIONEERS направлено на улучшение стандартов CE для защитного снаряжения мотоциклистов.
[Цитируя доктора Гарри Хёрта] «Мы понятия не имели, что исследование продлится так долго. Мы всегда предполагали, что кто-то закажет еще одно более масштабное исследование. Как выяснилось, контракт никто так и не заключил. Никто не хочет заниматься новыми исследовательскими проектами».
Даже доктор Гарри Хёрт, давший интервью в 2000 году для фантастической и важной книги Дэвида Л. Хафа «Профессиональное вождение на мотоцикле», казалось, был поражен тем, что более всестороннее исследование так и не заменило его. Наконец, в 2005 году Конгресс утвердил новое исследование аварийности мотоциклов с бюджетом в 2,8 миллиона долларов, с условием, что производителям, организациям и мотоциклистам необходимо будет собрать дополнительные 2,8 миллиона долларов.
Пора. Спустя 26 лет вот-вот начнется новое крупное исследование аварий на мотоциклах. [ ... ] Несмотря на это, только в 2005 году федеральное правительство решило профинансировать новое исследование причин аварий на мотоциклах. Федеральный законопроект о повторном разрешении транспорта (также известный как SAFETEA-LU) включал 2,1 миллиона долларов на исследование с оговоркой, что федеральные средства должны быть выделены из неправительственного источника. [ ... ] До прошлого месяца Фонд безопасности мотоциклов не хотел помогать в оплате этого исследования, опасаясь, что исследование будет недостаточно профинансировано и будет использовать статистически незначимые выборки аварий на мотоциклах. Фонд согласился выделить 2,8 миллиона долларов, что на 33% больше, чем требуется на федеральном уровне, но только после интенсивного лоббирования увеличения государственных денег, которое так и не состоялось.
На долгожданное продолжение исследования Hurt Study 1981 года не хватает как минимум 2 миллионов долларов, и неясно, поступит ли это финансирование в ближайшее время. Или когда-нибудь.