I Troop Carrier Command — расформированное подразделение ВВС США . Его последнее назначение было в Континентальные ВВС , в Стаут-Филд , штат Индиана, где оно было расформировано в ноябре 1945 года, а его ресурсы были переданы в IX Troop Carrier Command .
Командование готовило летные экипажи подразделений для миссии по воздушной переброске на театр военных действий . Оно также готовило подразделения воздушной медицинской эвакуации и подразделения воздушной переброски, поддерживающие специальные силы. Оно было приписано непосредственно к штабу армейских ВВС (AAF) большую часть войны и было перенаправлено в Континентальные ВВС весной 1945 года. Командование координировало свою деятельность с Учебным командованием армейских ВВС , из которого оно набирало свои экипажи. Оно проводило оперативную подготовку , перейдя к замене обучения позже в ходе войны. Подразделения и экипажи транспортных самолетов, которые оно подготовило, служили на всех зарубежных театрах военных действий.
Возможно, самым драматичным новшеством в военной тактике во время Второй мировой войны было высаживать десантные войска за линией фронта. Американская общественность была глубоко впечатлена видом в кинохронике и на фотографиях небес, заполненных развевающимися парашютами , когда люди падали на землю, чтобы окружить врага. Закаленный парашютист со своим необычным снаряжением стал особым видом героя боя, а его клич « Джеронимо » стал почти поговоркой. [2]
В то время как специально обученные наземные солдаты вели боевые действия после высадки, армейские военно-воздушные силы (AAF) отвечали за доставку людей и припасов. Выполнение этой обязанности было миссией подразделений транспортеров AAF, служивших под началом командиров театров военных действий или оперативных групп в сотрудничестве с подразделениями наземных войск. Обучение этих подразделений, которые должны были быть в состоянии выполнять все фазы воздушно-десантных операций, было функцией I Командования транспортеров. Штаб транспортеров находился на протяжении всей войны в Стаут-Филд , Индианаполис, штат Индиана. [2]
В дополнение к транспортным экипажам, которые обычно состояли из пилота, второго пилота, штурмана, радиста и бортинженера, для выполнения специальных функций было подготовлено около 5000 пилотов планеров Waco CG-4 . [2]
Командование было сформировано 30 апреля 1942 года как Воздушно-транспортное командование со штаб-квартирой в Вашингтоне, округ Колумбия . [1] Его первым оперативным подразделением было 50-е транспортное крыло , которое было переведено из Командования воздушной службы . Командование было напрямую приписано к Штаб-квартире ВВС армии , однако его первоначальное обозначение было предпочтительнее в качестве нового названия для Командования переправки воздушного корпуса , чьи функции вышли за рамки, подразумеваемые его названием. Соответственно, командование было переименовано в I Командование транспортной авиации . [3]
Задачей командования была «подготовка подразделений транспортной авиации, обеспечивающих переброску по воздуху воздушно-десантных войск и техники, в том числе планерно-десантных войск и парашютно-десантных войск и техники; а также подготовка подразделений воздушной эвакуации» [4] .
ВВС США определили миссию по перевозке войск как одну из четырех боевых задач армейских ВВС — бомбардировка, преследование или истребление, разведка и перевозка войск. [3]
.jpg/1280px-Skytrooper_Douglas_C-53_42-68748_(16139681302).jpg)
На ранних этапах обучения командование в значительной степени полагалось на пилотов авиакомпаний в качестве инструкторов и использовало различные модели Douglas DC-3, полученные от авиакомпаний, в дополнение к C-47, произведенным для военных в качестве учебных самолетов. [примечание 4] Позже командование начало обучать экипажи на более крупных самолетах Curtiss C-46 Commando , а к концу войны командование тренировалось исключительно на C-46. [5]
Система оперативной подготовки Operational - Replacement Training Units (OTU-RTU), которая использовалась в программах подготовки истребителей и бомбардировщиков, также была принята для обучения на транспортном самолете. Командная подготовка привлекала выпускников школ двухмоторных самолетов AAF Training Command для пилота и второго пилота, а также недавно окончивших курсы штурмана, радиста и авиационного инженера из технических школ AAF Training Command для завершения летного состава транспортника для C-47. [2]
Ожидалось, что отдельные члены экипажа продемонстрируют мастерство в навыках, обычно применяемых соответствующими специалистами бомбардировочных экипажей, однако мастерство в воздушной стрельбе не требовалось, поскольку транспортные средства не несли вооружения. С другой стороны, члены экипажей транспортных средств имели особые обязанности, не требуемые в других типах боевых подразделений. Пилот, например, должен был уметь буксировать планеры и быть знакомым с летными характеристиками планеров, в то время как воздушный инженер должен был знать, как прикрепить буксирные тросы планера и управлять и обслуживать оборудование для захвата планера. [2]
Уникальной особенностью экипажей авианосцев была способность производить точные сбросы контейнеров для доставки по воздуху, как свободных, так и парашютных, на небольшие поляны, окруженные естественными препятствиями. Эта миссия, особенно важная на Тихоокеанском и CBI театрах, поддерживала небольшие подразделения солдат и коммандос за линией фронта, где воздушное снабжение было их единственным средством поддержания. Эта миссия также требовала от экипажа использования «кикеров», людей, чьей обязанностью было буквально «выбивать» контейнеры для снабжения из двери самолета, который обычно летел на низкой высоте и был уязвим для огня наземного оружия противника. [2]
Эскадрильи и группы транспортеров должны были продемонстрировать мастерство в операциях подразделений, включая транспортировку парашютистов, а также буксировку и сброс загруженных планеров в массовых полетах. Специальные учебные программы для соответствия этим стандартам были разработаны I Командованием транспортеров. [2]
Помимо боевой составляющей своей миссии, транспортные подразделения имели задачу по транспортировке личного состава, припасов и оборудования в пределах театра военных действий. Транспортные эскадрильи часто действовали с неровных аэродромов ( передовых посадочных площадок ) вблизи линии фронта, перевозя все, от бензина, боеприпасов для стрелкового оружия, артиллерийских снарядов, продовольствия, медицинских принадлежностей, палаток и других предметов первой необходимости для поддержки передовых подразделений в полевых условиях. Посадочные площадки могли быть укомплектованы подразделениями AAF или беспилотными. Они располагались в пустынях Северной Африки, на фермерских полях в Италии и Франции или в вырубленной полосе джунглей в Бирме, на Филиппинах или в Новой Гвинее. Специально оборудованные медицинские эвакуационные самолеты C-47 приземлялись около полевых госпиталей для транспортировки раненых в тыловые госпитали для последующего лечения. [2]
или во время его заключительной части подразделения транспортеров участвовали в совместных учениях с элементами Воздушно-десантного командования (армейские сухопутные войска). Неслучайно несколько учебных школ командования располагались на армейских аэродромах в учебных лагерях воздушно-десантных дивизий армии или рядом с ними. Аэродром Поуп находился на базе Форт-Брэгг , где базировались 82-я воздушно-десантная дивизия , а позднее 11-я воздушно-десантная дивизия . Аэродром Гренада , штат Миссисипи, находился недалеко от базы Кэмп-Клэйборн, штат Луизиана , где базировалась 101-я воздушно-десантная дивизия ; авиабаза Лоринбург-Макстон , Северная Каролина, часто была местом проведения совместных учений между подразделениями транспортеров и воздушно-десантными подразделениями армии. [2]
Было проведено несколько реалистичных тренировочных маневров между воздушно-десантными и транспортными подразделениями ВВС. Эти маневры, которые длились около двух месяцев, были разделены на три фазы. Первая состояла из небольших операций, в которых рота десантников перевозилась, затем сбрасывалась с самолетов в назначенные зоны выброски . Масштаб перемещения был увеличен во втором периоде, и на заключительном этапе целые дивизии перемещались как подразделения на расстояния до 300 миль, причем приземлялись как парашютисты, так и буксируемые планеры CG-4, часто на вспомогательных учебных аэродромах. После завершения учений проводилась тренировка по извлечению планеров транспортными подразделениями. [2]
На каждом этапе совместной подготовки группы десантных войск делали акцент на одиночной и двойной буксировке планеров в боевых условиях и на ночных операциях. Внимание уделялось всем типам воздушно-десантных заданий, включая снабжение и эвакуацию по воздуху. [2]
Одной из самых сложных проблем, уникальных для программы по транспортным средствам, была проблема подготовки пилотов планеров. Основная проблема возникла на этапе индивидуальной подготовки, которая была обязанностью Командования по подготовке ВВС США, но последствия, естественно, ощутило I Командование по транспортным средствам. [2]
В первоначальной концепции AAF планеристы должны были быть существующими пилотами с двигателями. Однако нехватка такого персонала в 1942 году потребовала радикального пересмотра политики, особенно после того, как в начале того же года требования к планеристам были увеличены с первоначальных 1000 до 6000. Предложения были сделаны рядовым без какого-либо опыта полетов, с обещанием, что они закончат обучение в качестве штабных сержантов. Те, кто имел звание выше рядового, должны были пройти обучение в своей категории и в конце стать сержантами. Те, у кого был предыдущий опыт полетов, также были востребованы, и эта политика привела к большому количеству отказов от обучения пилотов с двигателями. [2]
Также было принято раннее решение о том, чтобы будущие пилоты планеров обучались по контракту в гражданских школах. Основная операция началась в Воздушной академии Twenty-Nine Palms в калифорнийской пустыне, где температурные условия были превосходны для парящих полетов. Планерное мышление все еще преобладало. Имея возможность парить — набирать высоту на восходящих воздушных потоках — и, следовательно, дольше оставаться в воздухе в данном полете, студент, предположительно, получал больше инструкций за полет. Однако прошло немного времени, прежде чем военные осознали тот факт, что десантные планеры — это не просто более крупные планеры, которые совершали длинные прямые скольжения на вражескую территорию. Это были, скорее, низкопроизводительные прицепы, которые нужно было буксировать в точку почти прямо над посадочной площадкой, и как только они оказывались над назначенным местом, настоящие навыки пилотирования, необходимые для быстрого достижения земли в целости и сохранности, брали верх, если кто-то хотел выжить. В результате, от учебных планеров отказались, как только появилось достаточное количество Waco CG-4 A для продвинутого обучения. В службах США пилоты планеров, независимо от того, было ли это мнение необоснованным или нет, считались заметно ниже пилотов-мотористов. У них был отдельный рейтинг пилота планера с соответствующими крыльями "G", и изначально они были в основном сержантами. [2]
После того, как они получили крылья, командование распределило пилотов планеров по существующим эскадрильям транспортеров, которые проходили обучение. Планерное подразделение было прикреплено к эскадрилье транспортеров в качестве звена и обучалось вместе с эскадрильей. Затем планерное подразделение было развернуто как часть подразделения транспортеров после завершения обучения. Учебная программа OTU-RTU для пилотов планеров в I Командовании транспортеров включала переходный этап на CG-4A для тех пилотов, которые обучались на планерах, и продвинутый этап, требующий сорока посадок в условиях полной загрузки. Также требовались упражнения по подъему, а также индоктринация важных процедур после приземления. [2]
Однако подготовка первых групп авиаперевозчиков в планерных операциях была минимальной. В начале 1944 года командование постепенно ввело специализированную подготовку в планерных операциях, основываясь на информации, полученной от Девятой воздушной армии . [6] К концу 1944 года было решено ограничить обучение на планерах пилотами с номинальной мощностью, поскольку они были доступны в достаточном количестве и могли выполнять двойную функцию в подразделениях авиаперевозчиков. [2]
В дополнение к группам по перевозке войск, три специализированных подразделения, 1-я , 2-я и 4-я боевые грузовые группы были подготовлены I Командованием по перевозке войск ( 3-я боевая грузовая группа была сформирована в Бирме Десятой воздушной армией ). Эти группы, предназначенные для Китайско-Бирманско-Индийского театра военных действий и Юго-Западного Тихоокеанского театра военных действий , поддерживали как наземные подразделения фронта, так и наземные силы коммандос, которые действовали в тылу противника, выполняя специальные оперативные миссии. [7]
Боевые грузовые группы выполняли пополнение запасов и эвакуацию раненых по воздуху, а планеры — для штурмовых миссий. Подразделения коммандос десантировались на парашютах на малой высоте за линией фронта противника, выполняли свою миссию, затем либо выходили на дружественную территорию, либо небольшая группа C-47 тайно приземлялась на неровной взлетно-посадочной полосе, чтобы забрать их. [7]
Дополнительная подготовка, особенно по обнаружению небольших групп людей в замаскированных областях с использованием освещенных солнцем сигнальных зеркал, была особенно важна, поскольку радиосвязь с подразделениями коммандос не всегда была возможна. Обучение использованию сигнальных зеркал и ручных бортовых маяков с использованием азбуки Морзе проводилось для связи между самолетами и людьми на земле. Также проводилось обучение «кикеру», чтобы сбрасывать грузы с припасами точно на небольшие поляны. [7]
Командование также проводило подготовку следопытов , основав школу в Стаут-Филд в сентябре 1944 года для их обучения. Экипажи следопытов включали штурмана и радиста, которые прошли специальную подготовку по радиолокационному оборудованию. Задачей следопытов было определение зон высадки, где высаживались парашютисты для установки навигационных средств, чтобы направлять воздушно-десантные силы для более точных атак. [8]
В январе 1943 года 349-я группа воздушной эвакуации командования получила задание по индивидуальной подготовке летных хирургов, медсестер и медицинских техников, которые должны были составить эскадрильи воздушной медицинской эвакуации и обеспечить оперативную подготовку, которая подготовила бы эти подразделения к развертыванию на театрах военных действий. Этот тип организации был совершенно новым. Обучение было передано под командование в ожидании того, что эвакуационные эскадрильи будут тесно сотрудничать с подразделениями транспортеров и будут иметь собственные легкие самолеты. [9] ,
Несмотря на то, что ожидалось, что 349-й будет действовать как подразделение оперативной подготовки , опыт показал, что работа, которую предстоит проделать, больше похожа на школу, и в июне 1943 года 349-й был расформирован и заменен Школой воздушной эвакуации ВВС США. К началу 1944 года обучение подразделений было завершено, и школа сосредоточилась на индивидуальной подготовке. В мае Перегоночный дивизион, Командование воздушного транспорта, был назначен ответственным за авиамедицинскую эвакуацию в Соединенных Штатах, и школа была передана ему. В октябре 1944 года школа стала отделением Школы авиационной медицины в Рэндольф-Филд , Техас. Чтобы обеспечить реалистичную полевую подготовку для студентов школы, Командование авиатранспорта I содержало отряд самолетов в Рэндольфе для поддержки школы. [10]
Незадолго до окончания войны в Европе командование было передано в Континентальные военно-воздушные силы , поскольку штаб-квартира стала полностью работоспособной. [11] В период с декабря 1942 года по август 1945 года командование подготовило 4608 летных экипажей для службы за рубежом. [12] Оно было расформировано 4 ноября 1945 года, а его миссия и персонал были переданы IX Командованию авианосцев , которое вернулось из Европы в Стаут-Филд на бумаге в сентябре. [1] [13]
В статье использованы общедоступные материалы Агентства исторических исследований ВВС США.