Ikarus был производителем автобусов, базирующимся в Будапеште и Секешфехерваре , Венгрия. Он был основан в 1895 году как кузнечная мастерская и вагонный завод Имре Ухри ( вен.: Uhry Imre Kovács- es Kocsigyártó Üzeme), а в коммунистическую эпоху в Венгрии он доминировал на автобусных рынках всего Восточного блока и его союзников. [1]
Прямая предшественница компании была основана в Будапеште в 1895 году, когда Имре Ури открыл свою кузницу. Основным профилем маленькой компании был ремонт телег и подков. Однако Ури постоянно модернизировал свою мастерскую за счет стабильного дохода, который он получал, и уже через несколько лет мастерская начала производить свои первые экипажи, телеги и колесницы. После ряда расширений в 1913 году Ури купил новый завод, а с началом Первой мировой войны они начали заниматься строительством и ремонтом надстроек грузовиков. Когда война наконец закончилась в 1918 году, компания была одним из самых значительных производителей. С одной стороны потому, что Австро-Венгерская империя распалась и компания Ури оказалась одной из немногих, не оказавшихся по внешней стороне новых границ , с другой — потому, что компания принимала значительное участие в военном производстве. [2]
В начале 1920-х годов должно было произойти еще одно расширение компании, в результате которого появилось новое название: Фабрика кузовов и прицепов Ухри Имре ( Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár ). До 1930-х годов компания в основном производила различные и уникальные надстройки на шасси иностранных компаний, таких как Ford , Mercedes-Benz , FIAT , Büssing или Gräf & Stift . В их число входили грузовики, автобусы и даже некоторые легковые автомобили. [3] Со временем дела у компании Ури шли лучше. В 1929 году была выпущена 1000-я грузовая надстройка. [4] Хотя в то время у компании не было экспортной продукции, время от времени некоторые модели привлекали международное внимание. Например, в 1934 году роскошный автобус компании, построенный на шасси Gräf & Stift, был представлен на французском конкурсе автомобильной красоты Concours d'Elégance. [5] Тремя наиболее важными клиентами компании были венгерские государственные компании Венгерские государственные железные дороги (MÁV), Автомобильно-транспортная компания Венгерских государственных железных дорог (MAVART) и один из предшественников Будапештской транспортной компании (BSzKRt). Эти компании постоянно делали заказы на фабрике Ури, вплоть до того момента, пока в 1930 году Венгрию не охватила Великая депрессия . Кризис внезапно сократил большую часть заказов, производство было практически остановлено. Ситуация вынудила Ури продавать автомобили ниже их реальной стоимости и брать кредиты. В конце концов, к 1932 году ситуация привела к банкротству завода кузовов и прицепов Ури Имре. [6]
В 1933 году дети Имре Ухри основали новую компанию на руинах старой, которая называлась Uhri Siblings Car-body and Vehicle Factory ( Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár ). Дети использовали свою фамилию с буквой «i» вместо «y». [7] Первые три года существования новой компании прошли стабильно, без каких-либо серьезных успехов, но в 1936 году BSzKRt, компания, которая тогда отвечала за общественный транспорт Будапешта, заказала 50 дизельных автобусов на шасси MÁVAG – Mercedes . Эти автомобили по-прежнему выпускались с деревянным кузовом, но завод нанял новых инженеров, которые начали работать над вариантом металлического кузова, который должен был выпускаться серийно. [8]
Стоит отметить, что в этот период в компании не было принято собственно называть свою продукцию. Когда мы говорим о каждом типе, обычно следует указывать шасси, на котором он был построен, и год производства.
Первым автобусом с металлическим кузовом в Венгрии стал MÁVAG N26/36 компании Uhri Siblings, за которым каждый год следовал преемник с некоторыми модификациями. Серийно выпускались четыре модели, в первую очередь для Будапешта: стандартные MÁVAG N26/39 и N26/40, а также «холмовые» версии N2h/39 и N2h/40. Эти четверо получили прозвище «Сом» из-за уникального внешнего оформления. Всего их было выпущено 184 единицы. [9]
В 1942 году предприятие, на котором работало почти тысяча человек, приступило к производству самолетов. Основанная в то время площадка на улице Маргит до начала нового тысячелетия была одним из бастионов отечественного автомобилестроения.
В 1948 году компания, среди всех остальных, стала жертвой национализации, за которой последовал отъезд семьи Ухри из Венгрии из-за страха перед вновь сформированным правительством, поддержанным Советским Союзом . [10]
В 1948 году старый заказчик, BSzKRt, заказал новую линейку автобусов для своего парка, и по этому заказу компания, которая теперь является государственной, разработала совершенно новую модель «Tr 5». Ее длина составляла 9,5 метров, и она была построена. на шасси типа MÁVAG LO 5000. [11] В 1949 году коммунистическое правительство осуществило новые изменения. Завод по производству кузовов и транспортных средств Uhri Siblings был объединен с:
Таким образом , 8 февраля был создан Завод кузовов и транспортных средств Икарус ( Ikarus Karosszéria- es Járműgyar ). [12]
Однако продукция компании не носила названия Ikarus до 1951 года, хотя крылатый логотип начал появляться даже на моделях Tr 5, построенных после 1949 года, и трех других моделях, не использующих название компании. [13]
В результате войны в Венгрии ощущалась нехватка шасси, но в то же время росла потребность в автобусах, так как большая часть из них была уничтожена или сильно повреждена во время осады Будапешта . Обстоятельства вынудили инженеров разработать модель автобуса без шасси. [14] Результатом стала модель Tr 3,5 неразрезной конструкции в 1948 году, которая была первой в мире такого типа. Некоторые источники предполагают, что немецкая Setra S8 была первой немецкой Setra S8 с такой цельной конструкцией, но производство этой модели началось только в 1950 году. [15] Маленький Tr 3,5 весил всего 3,7 тонны – отсюда и название – и весил 7,73 тонны. метров в длину. Двигатель производился компанией Rába , но в то время компания могла производить только некоторые довоенные модели, которые использовались для собственной – на тот момент устаревшей – модели автобуса Special. [16]
На этот короткий период у Ikarus были амбициозные планы: они разработали две разные модели автобусов исключительно для экспортных целей. Одним из них был A19, разработанный с учетом южноамериканских стандартов. Он был построен на шасси длиной 10,5 метров, а каждое пассажирское сиденье было расположено рядом с окном. Модель также была богата украшениями. Несмотря на все попытки, было построено всего два прототипа модели, и оба они остались в Венгрии.
Другая попытка экспорта оказалась гораздо более успешной. Эта модель получила название М5 и была построена на том же шасси, что и Tr 5, но получила переработанную переднюю часть, распашные двери с ручным управлением и несколько большее количество пассажирских сидений. Всего было выпущено 170 экземпляров модели, из них 90 продано в Польшу, 45 в Румынию и хотя предполагалось, что это будет экспортная модель, 35 — венгерской компании MÁVAUT. [17]
В 1951 году, после долгого и горячего спора между инженерами и лицами, принимающими политические решения, о том, следует ли производить автомобили с цельным или рамным кузовом, сторонам удалось достичь компромисса. Инженерам, которые были сторонниками цельности, разрешили спроектировать одну из двух будущих моделей такой конструкции. Но им разрешили разработать только автобус меньшего размера, преемника Tr 3,5. А политическая воля заставила их создать более крупные машины (преемника Тр 5) на шасси. [18] В результате этого «компромисса» на свет появился первый автомобиль компании, фактически носивший имя завода: «Икарус 30». Он задумывался как универсальный автомобиль для обслуживания городских и междугородных маршрутов, а также автобусных перевозок. Однако автобус оказался недостаточным для использования в городах: он был слишком маленьким, узким, а окна на крыше летом создавали парниковый эффект . За это модель получила от пассажиров прозвище «нейлонбус». [19]
Несмотря на то, что городской автобус оказался недостаточным, он оказался успешным в качестве автобуса. Он стал первой из многих моделей Икаруса, которые пошли на экспорт в больших количествах. Восточная Германия и Китай купили более 600 единиц каждая, а Чехословакия также заказала 500 машин. [20]
В 1951 году родилась еще одна новая модель: Ikarus 60, преемник модели Tr 5. Ikarus 60, как упоминалось ранее, представлял собой конструкцию кузова на раме, навязанную лицами, принимающими решения, разработанную Институтом разработки транспортных средств ( Járműfejlesztési Intézet или JÁFI ) и построенную самой Ikarus. Икарус 60 зарекомендовал себя как универсальный автомобиль и с некоторыми доработками на его основе было построено множество подмоделей. [21] Наиболее ярким примером является Ikarus 60T, выпускавшийся в период с 1952 по 1956 год, который был первой моделью троллейбуса компании . [22]
Другими важными подмоделями были ITC 600 и IC 660, которые были построены между 1960 и 1967 годами как одни из первых моделей сочлененных автобусов массового производства в мире. Хотя стоит отметить, что эти модификации производила не компания «Икарус» и не ее работники, а FAÜ, одна из компаний-операторов. Поэтому их часто называли FAÜ-сочлененными ( FAÜ-csuklós ). [23]
.jpg/1280px-Ikarus_55,_1971_(6980101314).jpg)
Компании принадлежит ряд выдающихся достижений, одними из которых были родственные модели Ikarus 55 и Ikarus 66. Из двух уникальных моделей в период с 1952 по 1973 год было построено в общей сложности 16 726 единиц. Их двигатели устанавливались в задней части автомобилей, которая имела характерную конфигурацию и внешний вид, что привело к общему прозвищу Faros (примерно: Ягодицы). Родственные модели стали символами истории венгерских автобусов. [24]
Во второй половине 1950-х годов компания Ikarus приступила к разработке преемников моделей Ikarus 30 и 60, в результате чего были созданы Ikarus 31 и Ikarus 620. Первый продавался в больших количествах в Восточную Германию, а второй был популярен в Венгрии. и Советский Союз. [25]
В 1963 году венгерское государство решило объединить Általános Mechanikai Gépgyár или ÁMG («Завод общих механических машин») с Ikarus. Завод AMG находился в Секешфехерваре , поэтому там был создан второй завод Ikarus. [26]
1960-е годы прошли за перепроектированием палитры моделей, из которых родились три модели, основанные на одной и той же конструкции и элементах: Икарус 180, 556 и 557, которые должны были дать альтернативу всем существовавшим и до сих пор действующим предыдущим. модели. [27] Из триумвирата следует выделить Ikarus 180, поскольку это была первая модель сочлененного автобуса, разработанная и произведенная Ikarus. Хотя следует отметить, что для разработки компания приобрела автомобиль Henschel HS 160 USL , который был разработан немецкой компанией Henschel и в то время считался «Сочлененным автобусом». Икарус фактически разбирал и собирал машину снова и снова, чтобы понять ее. Технически он был почти идентично скопирован инженерами. [28]
Во второй половине 1960-х годов разработка этих трех автомобилей была остановлена, когда компания решила вложить большую часть своих ресурсов в новый универсальный модельный ряд. Эта серия стала известна как семейство (или серия) Икарус 200. [29]
Первый прототип нового модельного семейства, Ikarus 250, был представлен на Будапештской международной ярмарке (BNV) в 1967 году. Вся идея этой серии заключалась в создании универсального модельного семейства. Тот, который можно легко модифицировать для использования в городе, пригороде или в качестве туристического автомобиля. Сегодня это называется модульной конструкцией, но в конце 1960-х годов это решение еще не было широко распространенным. [30] Идея дизайнера Ласло Финты заключалась в том, чтобы сделать конструкцию автобуса более угловатой, тем самым создав больше пространства и лучший обзор для пассажиров. [31]
Прототипы участвовали во многих международных мероприятиях и конкурсах и завоевали немало наград. В 1969 году на Международной неделе автобусов в Ницце модель завоевала серебряный трофей среди 17 других автомобилей. Он также участвовал в конкурсе в Монако в 1971 году, где Ikarus 250 SL (роскошная субмодель) завоевал главный трофей Ренье III . [32]
С 1968 года Ikarus начал разрабатывать и производить различные экспериментальные автомобили, чтобы найти правильную конфигурацию для будущих моделей семейства. [33] Наконец, в 1971 году компания решила, что для городских перевозок лучшими моделями будут модели Ikarus 260 и Ikarus 280 , которые впоследствии стали самым продаваемым автобусом того времени. [34] Сочлененный Ikarus имел такой успех во всем мире, что компания даже вышла на рынок Северной Америки со своей модифицированной моделью Ikarus 286 . [35]
На пике своего развития, в конце 1970-х и начале 1980-х годов, компания установила такие рекорды, которые с тех пор не были оспорены, например:
После успеха 200-й серии компания не прекратила разработку новых проектов. Однако в конце 1970-х годов политика изменилась с одного семейства модульных моделей на два. Один из них должен был стать преемником автобусной ветки предыдущей серии, а другой должен был сделать то же самое с городской/пригородной веткой. Последний стал 400-й серией, а первый - Ikarus 300-й серии. [40]
Первый прототип 300-го семейства был выпущен в 1981 году и носил название Ikarus 386 K1 (380 NE). [41] Позже в 1980-х годах за ним последовало множество моделей. Их основными характеристиками было приподнятое пассажирское пространство, что делало их похожими на современные автобусы. Они производились компанией Ikarus до 1989 года, когда ее недавно созданная дочерняя компания Ikarus EAG получила свое производственно-разработочное подразделение. [42]
Другое специализированное семейство новых моделей должно было создать разнообразные автомобили для городских и пригородных перевозок. Первый прототип был построен в 1979 году под названием Ikarus 413.K1, за ним в начале 1980-х годов последовала почти дюжина других экспериментальных машин. [43]
К 1984 году разработка была завершена, и производство могло начаться с первого поколения модели Ikarus 415. Хотя это была хорошо построенная модель, отвечавшая требованиям той эпохи, заказов было получено не так много, поскольку основной рынок сбыта Икаруса находился в Восточном блоке , который только начал испытывать экономические трудности. Ни Советский Союз, ни венгерские компании не могли позволить себе более дорогое и современное модельное семейство, и большинство из них решили потребовать продолжения производства гораздо более дешевых, но уже 14-летних моделей 200-й серии. Фактического массового производства семейства моделей компании пришлось ждать до 1992 года, когда BKV Zrt. заказали 140 единиц модели Ик 415. [44] К этому времени компания уже давно разработала сочлененную версию модели, носящую название Ikarus 435, но этому автомобилю также пришлось ждать до 1994 года первого крупного заказа от той же транспортной компании. [45]
Это семейство моделей Ikarus производилось в период с 1979 по 1999 год как ответ компании на запросы различных развивающихся стран, испытывающих потребность в дешевых, небольших и универсальных автомобилях. Эти агрегаты не следовали каким-либо основным правилам проектирования, даже подмодели могли сильно отличаться друг от друга. Общим для всех этих автомобилей было то, что они были построены не с цельным кузовом, а на различных шасси. Многие компании продавали свою продукцию компании «Икарус», которая затем строила на ней надстройки, к ним относятся: Volkswagen , Avia , MAN , Renault и даже Isuzu . Из всех этих моделей Икарус 543 выпускался в наибольшем количестве, на экспорт было отправлено более 2100 единиц. [46]
С падением Коммунистического блока существование Икаруса также приблизилось к кризису. Многие из когда-то очень близких клиентов, включая Россию, внезапно отвернулись от венгерской компании, что привело к надвигающейся катастрофе. Другая серьезная проблема заключалась в том, что оставшиеся клиенты по-прежнему не хотели даже слышать о «более новых» моделях серий 300 и 400. И третий вопрос заключался в том, что в 1990 году Советский Союз оказался на грани банкротства; Реакцией венгерского правительства на это стала немедленная остановка экспорта в СССР. В результате более 1000 уже выпущенных автобусов Ikarus 200-й серии застряли во дворе завода. Это событие стало большой потерей для компании. Ikarus также пострадал, когда Германия отозвала все свои заказы на 1990 год. [49] Эти события вынудили Ikarus разорвать отношения со многими своими поставщиками и начать производить эти детали на своих собственных заводах. Хотя это был логичный шаг к защите компании, он привел к судьбе многих других венгерских предприятий, включая Чепеля . [50]
Несмотря на многочисленные неудачи, Ikarus сумел остаться на плаву, отчасти благодаря некоторым недавно завоеванным рынкам, таким как Великобритания. В самом конце 1980-х годов «Икарусу» удалось экспортировать на остров часть моделей 300-й серии, что заложило основу для дальнейшего партнерства. С 1990 по 2001 год компания разработала и экспортировала три модели исключительно для Великобритании, последняя из которых была разработана в 2000 году и называлась Ikarus 489 Polaris и представляла собой очень современный автомобиль. [51]
Ikarus продолжал разрабатывать новые модели, пока не обанкротился. В 1993 году компания выпустила свою первую полностью низкопольную модель Ikarus 411. С этим автомобилем Ikarus была одной из первых компаний, анонсировавших такую модель. Первым автобусом с полностью низким полом стал Van Hool A300 в 1991 году. Тем не менее, было выпущено лишь ограниченное количество модели, главным образом потому, что длина автобуса составляла всего 11 метров, что в то время считалось не очень практичным. Компания осознала проблему и разработала преемника модели Ikarus 412 длиной 12 метров. [52] С другой стороны, Ikarus была компанией, которая произвела первый в мире сочлененный автобус с полностью низким полом. Это был Ikarus 417, который благодаря своим современным характеристикам поначалу пользовался большой популярностью, и немецкий город Вупперталь сразу заказал 17 единиц. Однако успех модели продлился недолго, поскольку у нее возникали периодические механические проблемы. В результате за следующие 7 лет было продано всего 32 единицы. [53]
В 1998 году была разработана обновленная версия старой 200-й серии, получившая название Classic-серия. Старые модели получили измененный дизайн передней и задней части и новые, более эффективные двигатели Rába D10 или Detroit Diesel S50. Серия Classic оказалась успешной, поскольку восточные и венгерские покупатели были рады покупать новые версии знакомых моделей, а Ikarus также получил несколько больший доход от их производства. [54]
В 1999 году французская Irisbus купила уже больной Ikarus, который с этого момента начал свой крах. У Irisbus не было долгосрочных планов в отношении самого бренда, она в основном продвигала заводы и рынки Ikarus. В 2003 году французская контрольная группа пришла к выводу, что она не может приобрести эти рынки, и решила, что после закрытия завода в Будапеште в 2000 году она должна прекратить деятельность всей компании. [55]
Последними автомобилями, выпущенными компанией, были три Ikarus 280, сошедшие с завода в Секешфехерваре в октябре 2003 года .
Эта часть истории Ikarus начинается в 1967 году, когда компания решила основать небольшой завод, на котором можно было бы разрабатывать и производить уникальные или малономерные модели. Им стал Ikarus Egyedi Gyáregység (Уникальный завод Икарус). Здесь было построено множество моделей для скандинавских стран.
В 1971 году компания решила попробовать себя на рынке Западной Германии , где действовали очень строгие правила Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe , или VöV . [ нужна цитата ] Эти правила требовали определенного внешнего вида и конструкции транспортных средств, в результате чего автобусы разных компаний были очень похожи, почти двойниками. Венгерская компания разработала и экспортировала Ikarus 190, в то время как конкуренты производили такие модели, как Mercedes-Benz O305 , MAN SL200 или Magirus-Deutz SH110. [57] Модель «Икарус» оказалась популярной, в результате чего было получено несколько заказов от немецких операторов и в общей сложности до 1977 года было экспортировано 256 единиц. [58]
Позже, с 1976 года, Швеция также начала интересоваться моделями Ikarus, поэтому они заказали небольшое их количество со значительными модификациями, чтобы соответствовать шведским аналогам правил VöV, STLF- или Svenskkollektivtrafik -правилам . Новая модель получила обозначение Ikarus 194 и по желанию заказчика была построена на шведском шасси (как у Volvo и Scania ), вместо использования цельной конструкции. За первой серией последовал ряд других вплоть до 1987 года, в результате чего даже была разработана сочлененная версия Ikarus 196. [59]
В 1989 году компания, в связи с успехом завода, решила создать его как дочернее предприятие, в результате чего появилось новое название: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár , или Ikarus EAG (Ikarus Unique Autobus Factory). ЕАГ начала разработку собственных, более качественных автобусов на шасси под названием E-серии и стала крупным экспортером, прежде всего, на скандинавские и западные рынки. [60]
Несмотря на успех и стабильный доход, в 2007 году Irisbus в конечном итоге решила закрыть и Ikarus EAG. [61]
В 1980-е годы Икарус успешно экспортировал ок. 500 экземпляров Ikarus 286 в США (как Crown-Ikarus 286 ) и Канаду (как Orion-Ikarus 286 ). Позже Ikarus создал дочернюю компанию American Ikarus, чтобы обеспечить производство на континенте. В конце концов, частично из-за плохой ситуации в материнской компании, в 1993 году компания American Ikarus отделилась от Ikarus и получила название North American Bus Industries , или NABI. Новой компании впоследствии удалось стать одним из самых известных американских производителей автобусов. [62]
NABI продолжала производство транзитных автобусов, в основном на базе моделей Ikarus 416 и 436, до 2013 года, когда New Flyer Industries купила NABI и в конечном итоге закрыла ее в 2015 году .
