stringtranslate.com

Иоре

Iore , часто стилизованный под IORE , представляет собой класс из 34 электровозов , построенных компанией Adtranz и ее преемником Bombardier Transportation для железнодорожного подразделения Malmtrafik шведской горнодобывающей компании LKAB . Этот класс представляет собой вариант модульной платформы Octeon от Adtranz, таким образом, связанной с более поздней платформой TRAXX от Bombardier. Локомотивы считаются одними из самых мощных локомотивов и перевозят грузовые поезда с железной рудой на линиях железной руды и линии Офотен в Швеции и Норвегии соответственно. Поезда из 68 вагонов массой 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн) буксируются двумя односторонними локомотивами Co'Co' , каждый мощностью 5400 кВт (7200 л.с.). Каждый из них развивает тяговое усилие 600 килоньютонов (130 000 фунтов силы) и развивает максимальную скорость 80 км/ч (50 миль в час). Поставка первой серии из 18 локомотивов была произведена в период с 2000 по 2004 год, они заменили часть устаревших локомотивов Дм3 и Эль-15 . В 2007 году было заказано еще восемь машин (4 двухместных), производство которых должно быть завершено к 2011 году, к этому времени было заказано еще четыре двухместных автомобиля. Эти агрегаты планировалось поставить в период с 2013 по 2014 год.

История

Поезд, буксируемый Иоре, проезжает Вассияуре.

Линия Офотен и линия железной руды — это две железнодорожные линии, которые были построены для перевозки железной руды с рудников LKAB в Кируне , Сваппавааре и Мальмбергете в Швеции в Лулео на Балтийском море в Швеции и в Нарвик на Норвежском море в Швеции. Норвегия. [4] Исторически эти линии эксплуатировались Норвежскими государственными железными дорогами (NSB) в Норвегии и Шведскими государственными железными дорогами (SJ) в Швеции, но в 1996 году операции, но не инфраструктура, были переданы новой компании Malmtrafik i Kiruna. (MTAB), совместное предприятие LKAB, NSB и SJ и ее норвежской дочерней компании Malmtrafikk (MTAS). [5] В то время на линии использовались локомотивы Эл-15 и Дм3. [6]

В 1998 году LKAB оценил устойчивый рост производства железной руды на 35% до 2005 года и потребовал от правительства предоставить достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонными (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) до 30-тонных. (30 длинных тонн; 33 коротких тонны) максимально допустимая нагрузка на ось. В сочетании с новыми локомотивами это повысит эффективность вывозки руды из рудников. [7] Стоимость модернизации одной только линии Офотен оценивалась в 180 миллионов норвежских крон (NOK). [8]

Иоре тащит пустой поезд с рудой возле Торнетраска .

В марте 1998 года LKAB заключила контракт на строительство 750 новых 100-тонных вагонов-хопперов с компанией Transnet из Южной Африки. [9] В августе было достигнуто соглашение, согласно которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Офотен. [10] Контракт на поставку 18 локомотивов был подписан с Adtranz Switzerland [11] 15 сентября 1998 года. [12] В 1999 году LKAB купила доли SJ и NSB в MTAB. [13] [14]

Первые две секции были поставлены компанией Adtranz в августе 2000 года [2] и подверглись интенсивным испытаниям перед изготовлением остальной части серии. [11] Ввод в эксплуатацию завершился в декабре 2000 года, [1] локомотив начал регулярную эксплуатацию 10 января 2001 года, [11] и начал работу с новыми вагонами-хопперами и 30-тонными (30-длиннотонными; 33-короткотонными) нагрузка на ось 7 марта 2001 года. [15] В мае 2001 года Bombardier Transportation приобрела Adtranz. [16] Bombardier поставила остальную часть серии Iore с 2002 по 2005 год. [1] В марте 2004 года LKAB решила не закупать дополнительные хопперы у Transnet, а вместо этого приобрела 750 более тяжелых автомобилей у K-Industrier. [4] С 1969 года на рудных поездах используется советская сцепка СА3 . Однако компания LKAB хотела также опробовать сцепные устройства Janney (также известные как сцепные устройства AAR, используемые в гораздо более тяжелых поездах в США и Южной Африке), поскольку сцепные устройства SA3 не подвергались серьезным испытаниям с новыми грузами. [17] В то время как первая пара локомотивов имела сцепки Дженни, остальные локомотивы были оснащены сцепками SA3 для работы с существующими вагонами-хопперами и вагонами, купленными у K-Industrier. Локомотивы и вагоны Транснета со сцепками Дженни были модернизированы сцепками SA3. В 2004 году локомотивы Эль-15 были проданы компании Hector Rail . [18]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных агрегата стоимостью 52 миллиона евро со поставкой в ​​2010 и 2011 годах. [19] Они заменят все оставшиеся локомотивы Dm3 к 2011 году, а LKAB переоборудует все поезда с рудой в 68 вагонов. [20] Это позволит увеличить мощность с 28 до 33 миллионов тонн в год и в то же время сократить количество отправлений в день с 21 до 15. [21]

Имя Иоре представляет собой смесь термина «железная руда» и вымышленного персонажа Иа из «Винни-Пуха» , написанного по-шведски «I-or».

Технические характеристики

Локомотив Иоре

Класс Iore представлял собой адаптированную к холоду и тяжеловесную версию модульной платформы электровозов Octeon компании Adtranz, [11] [14] , которая была запущена в 1998 году на основе последних моделей Adtranz для Deutsche Bahn того времени. [22] Adtranz, а затем и Bombardier Transportation провели окончательную сборку локомотивов в Касселе, Германия. [11] Когда компания Bombardier Transportation представила торговую марку TRAXX для своей обновленной модульной локомотивной платформы, обозначение типа TRAXX H80 AC было применимо к классу Iore, [23] однако к моменту выпуска второй партии оно было исключено из семейства TRAXX. заказ в 2007 году. [24] Производитель также называет этот тип локомотива Bombardier Kiruna. [25]

Каждый Иоре состоит из двух агрегатов с одной кабиной водителя в каждом. Обычно они работают фиксированными блоками по два человека, образуя пару, способную буксировать поезд с рудой массой 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн). Технически секция Иоре также может работать как один локомотив, что редко используется в эксплуатации. [26] Агрегаты питаются переменным током напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц через пантограф . Мощность преобразуется, а затем преобразуется с помощью одного тиристорного преобразователя с водяным охлаждением (GTO) на каждую тележку. Преобразователи относятся к семейству Camilla [27] , которое было разработано швейцарским филиалом ABB в качестве преемника конвертеров с масляным охлаждением [28] и ранее использовалось в FS Class E464 . [29] Преобразователи работают независимо, имеют собственные системы охлаждения и управления и автоматически отключаются в случае неисправности. Преобразователи состоят из семи сменных модулей, что позволяет минимизировать затраты на техническое обслуживание. Каждый локомотив имеет шесть трехфазных асинхронных тяговых двигателей переменного тока , каждый мощностью 918 кВт (1231 л.с.) и каждый приводит в движение одну ось . [30] Это дает колесную формулу Co’Co’ . Тяговое усилие каждого локомотива составляет 600 кН (130 000 фунтов силы ), а максимальное динамическое тормозное усилие составляет 375 кН (84 000 фунтов силы ). [1] Также имеется функция наддува, позволяющая временно увеличить тяговое усилие до 700 кН (160 000 фунтов силы ) . [3] Агрегаты способны развивать скорость 80 км/ч (50 миль в час) при одиночных рейсах, 70 км/ч (43 мили в час) при пустых поездах и 60 км/ч (37 миль в час) при загруженных поездах. [2]

Локомотивы имеют длину 22,905 м (75 футов 1,8 дюйма), высоту 4,465 м (14 футов 7,8 дюйма) и ширину 2,950 м (9 футов 8,1 дюйма). Расстояние между центрами тележек составляет 12,890 м (42 фута 3,5 дюйма), а колесная база тележки - 1,920 м (6 футов 3,6 дюйма). Диаметр колеса составляет 1,250 м (4 фута 1,2 дюйма) в новом состоянии и 1,150 м (3 фута 9,3 дюйма) в изношенном состоянии. Каждый локомотив весит 180 тонн (180 длинных тонн; 200 коротких тонн), из которых 38 тонн (37 длинных тонн; 42 коротких тонны) приходится на электрооборудование. [1] Каждый локомотив имеет 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны) собственного веса, чтобы увеличить вес локомотива до максимальной нагрузки на ось, а дальнейшее увеличение веса было достигнуто за счет увеличения ширины стенок на 4 сантиметра (1,6 дюйма) с броневая сталь. [3] Дополнительная толщина стенок также обеспечивает повышенную прочность конструкции, позволяющую выдерживать столкновения с сугробами и лосями . [11] Стороны стен были построены как можно более плоскими, чтобы уменьшить прилипание метель и образование льда. [11]

Питание вспомогательной системы осуществляется через отдельную обмотку трансформатора, питающую три независимых преобразователя на биполярных транзисторах с изолированным затвором (IGBT), каждый из которых обеспечивает трехфазную систему на 400 В. Локомотив спроектирован с использованием архитектуры открытой системы, которую можно адаптировать позже. Диагностическая информация доступна водителю и может быть отправлена ​​в центр управления через GSM-R . [1] Локомотив имеет большую и светлую кабину, в которой могут разместиться до трех человек. Локомотивы второй серии имеют улучшенное кресло машиниста, которым оснащались старые поезда. Машинный зал имеет центральный коридор. Все сильноточное оборудование расположено за дверью, которую можно открыть только специальным ключом. Этот ключ заблокирован таким образом, что к нему нельзя получить доступ без заземления локомотива, и аналогичным образом локомотив нельзя снова отключить от заземления, пока ключ не вернется на место. [3]

Операция

Карта с указанием линий железной руды и Офотена

LKAB управляет железорудными рудниками в Кируне, Сваппавааре и Мальмбергете в графстве Норрботтен , Швеция. Большая часть продукции транспортируется по железной дороге в незамерзающий порт Нарвик по маршруту, получившему название «Северный контур». Меньшая часть руды транспортируется в Лулео по Южному маршруту. Расположенное на Балтийском море, руда отправляется потребителям из стран Балтии или доставляется в печи, эксплуатируемые SSAB , в Лулео и Окселосунде . Длина линий железной руды и Офотен составляет 536 км (333 мили), включая ветку на Сваппаваару, при этом маршрут от Кируны до Нарвика составляет 170 км (110 миль), а от Мальмбергета до Лулео - 220 км (140 миль). Операции осуществляются дочерней компанией LKAB Malmtrafik i Kiruna (MTAB) в Швеции и Malmtrafikk (MTAS) в Норвегии. По состоянию на 2010 год шесть пар локомотивов Iore первой партии [20] курсируют от 11 до 13 поездов ежедневно в каждом направлении на Северном контуре, а остальные три пары первой партии [20] обслуживают пять-шесть поездов на Южном контуре. . [4] Четыре пары локомотивов второй партии заменят локомотивы Дм3 на Северном контуре к 2011 году. [20]

Поезда, буксируемые Иоре, имеют длину 68 вагонов и вес 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн). [31] От Риксгрансена на национальной границе до порта Нарвик поезда используют лишь пятую часть энергии, которую они регенерируют. Регенерированной энергии достаточно, чтобы привести в движение пустые поезда до национальной границы. [32] Хотя поезда и вагоны-хопперы принадлежат LKAB, линия принадлежит Шведской транспортной администрации и Bane NOR . [4] Железорудная и Офотенская линии также используются пассажирскими и контейнерными поездами. [33] [34]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ abcdef «Локомотивы Иоре» (PDF) . Компания Бомбардье Транспорт . Архивировано из оригинала (PDF) 18 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  2. ^ abc "Adtranz-Schwergewicht ausgeliefert" . Айзенбан Курьер (на немецком языке): 21 октября 2000 г.
  3. ^ abcd Стиберг, Тронд (2008). «Иоре» (PDF) . Локомотивманд Тиденде (3). Национальный союз норвежских локомотивистов : 14. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 года . Проверено 24 октября 2010 г.
  4. ^ abcd «Логистика». ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  5. ^ "MAlmtrafikk A/S blir Ofotbane-transportør" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 9 мая 1996 года.
  6. ↑ Нильсен, Кнут А. (11 ноября 1996 г.). «Офотбанен – приватизированный колосс». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 13.
  7. ↑ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998 г.). «Свенский мальмгигант-прессор Норвегия». Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  8. ↑ Нильсен, Гейр Бьёрн (26 января 1998 г.). «Миллиардсальг может спорить в норд». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  9. ^ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998 г.). «Fikk ikke Malmvogn-contrakt av LKAB». Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  10. ^ "LKAB vil Ruste OPP Ofotbanen" . Афтенпостен (на норвежском языке). 26 августа 1998 г. с. 33.
  11. ^ abcdefg "Erztransporte в Швеции - Neue Lokomotiven von Adtranz" . Айзенбан Курьер (на немецком языке): 28–29. Июль 2001 года.
  12. ^ "ЛКАБ мед сторконтракт" . Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). 16 сентября 1998 г. с. 19.
  13. ↑ Маркуссон, Хельге (15 мая 1999 г.). «Gir Ofotbanen til svenskene». Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  14. ^ ab "Локос заказан". Железнодорожный вестник Интернэшнл . Октябрь 1998 года . Проверено 9 января 2011 г.
  15. ^ «30 тонн на Мальмбанане» . Железнодорожный вестник Интернэшнл. Июнь 2001 года . Проверено 9 января 2011 г.
  16. ^ "Поглощение Adtranz завершено" . Железнодорожный вестник Интернэшнл. Июнь 2001 г. Архивировано из оригинала 18 сентября 2019 г. Проверено 11 января 2011 г.
  17. ^ Бергштедт, Руне (18 января 2004 г.). «Automatkoppel» (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  18. ^ "Эль 15 до Гектора Рейла" . Ny Teknik (на шведском языке). 29 ноября 2004 г.
  19. ^ «Bombardier награжден дополнительным заказом за один из самых мощных электровозов в мире» . Бомбардир. 23 августа 2007 года . Проверено 11 января 2011 г.
  20. ^ abcd «Инвестирование и фира нья линжелок и 222 мальмвагнар». ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  21. ^ "Держись до конца - и вперед - вместе с тобой" . Фремовер (на норвежском языке). 15 февраля 2010 г. с. 4.
  22. ^ «Adtranz запускает готовую стратегию» . Железнодорожный вестник Интернэшнл. Май 1998 года. Архивировано из оригинала 16 июня 2011 года . Проверено 11 января 2011 г.
  23. ^ «Новое имя надежности. Bombardier TRAXX - семейство модульных локомотивов» . Бомбардир. Архивировано из оригинала 6 декабря 2003 года . Проверено 9 января 2011 г.
  24. ^ «Другие проекты». Бомбардир. Архивировано из оригинала 19 апреля 2008 года . Проверено 9 января 2011 г.
  25. ^ ab «Китай: Erste Bombardier-Lokomotive ausgeliefert» (на немецком языке). Еврейлпресс. 7 января 2009 года. Архивировано из оригинала 26 июля 2011 года . Проверено 11 января 2011 г.
  26. ^ «MTAB IORE (страница 3)» (на немецком языке). Архивировано из оригинала 29 июня 2007 года . Проверено 27 января 2011 г.
  27. ^ "MTAB IORE (Technische Daten)" (на немецком языке) . Проверено 27 января 2011 г.
  28. ^ "Hochleistungsstromrichter für Schienenfahrzeuge" (на немецком языке). Кипфер Девелопмент. Архивировано из оригинала 26 мая 2005 г. Проверено 25 января 2011 г.
  29. ^ «Оптимизированные подшипники для трансмиссий локомотивов». Эволюция . СКФ . 15 мая 2010 г. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 г. Проверено 9 января 2011 г.
  30. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 12 апреля 2013 г. Проверено 26 марта 2012 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  31. ^ «Огонь не: LKAB для рычага огня, похожего на замок. LKAB закрыт» . Фремовер (на норвежском языке). 27 января 2010 г. с. 4.
  32. ↑ Нэсс, Пер (3 августа 2007 г.). «Эвигетмаскинер». Фремовер (на норвежском языке). п. 28.
  33. ^ "Et nettverk av godsterminaler" (на норвежском языке). КаргоНет . Архивировано из оригинала 19 августа 2010 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  34. ^ «Нарвик» (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . Архивировано из оригинала 14 июня 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Иоре .