Surrey Iron Railway (SIR) была узкоколейной конной дорогой , которая соединяла Уондсворт и Кройдон через Митчем , тогда все в Суррее, но теперь пригороды южного Лондона, в Англии. Она была основана Актом парламента в 1801 году и открыта частично в 1802 году и частично в 1803 году. [1] Это была платная железная дорога, на которой перевозчики использовали конную тягу. Основными перевозимыми грузами были уголь, строительные материалы, известь, навоз, кукуруза и семена. Первые 8,25 миль (13,28 км) до Кройдона открылись 26 июля 1803 года с ответвлением от Митчема в Хакбридж . [2]
Железная дорога Кройдон, Мерстэм и Годстоун длиной 8,5 миль (13,7 км) была построена как расширение железной дороги, но отдельной компанией. [3] [4] Она открылась в 1805 году и закрылась в 1838 году. [5]
Суррейская железная дорога имела коммерческий успех лишь недолгое время, до открытия канала между Кройдоном и Лондоном в 1809 году. Она закрылась в 1846 году. [6]
К концу восемнадцатого века было построено несколько коротких плитовых дорог , таких как те, что вели к карьерам Калдон-Лоу и Литтл-Итон-Гангвей . Их целью было доставить минерал в близлежащий канал для дальнейшей транспортировки.
Первоначальный план транспортного сообщения между Уондсвортом на реке Темзе и промышленностью долины Уондл был схемой канала, предложенной в 1799 году, но сомнения относительно доступности воды привели к принятию платовой дороги. [7] Вопреки распространенному мнению, это была не первая в мире железная дорога, разрешенная парламентом независимо от канала: это была Миддлтонская железная дорога (1758). Она также не была первой общественной железной дорогой или первой железнодорожной компанией: обе эти почести принадлежат Lake Lock Rail Road около Уэйкфилда, Йоркшир. [8] [9] [10]
Он получил королевское одобрение 21 мая 1801 года [11], и работа началась немедленно с Уильямом Джессопом в качестве инженера, Джорджем Лезером в качестве инженера-резидента [12] [13] и совместным подрядчиком с Бенджамином Аутрамом . Линия начиналась у пристани на Темзе в Уондсворте и плавно поднималась через Тутинг и Митчем к Питлейк-Миду в Кройдоне. Была ветка от места расположения Митчем-Джанкшен к маслобойным заводам в Хакбридже и несколько ответвлений к заводам и работам.
Первоначальный акционерный капитал составлял £50 000, к которому в 1805–1806 годах было добавлено еще £10 000. [14] [15] Окончательная стоимость, включая док в Уондсворте, составила от £54 700 до £60 000. [16] Основными грузами были уголь, строительные материалы, известь, навоз, кукуруза и семена. Движущей силой были лошади, а пассажиры никогда не рассматривались.
Железная дорога была финансово успешна лишь на короткое время. Она потеряла много трафика после открытия канала Кройдон в 1809 году, хотя полный эффект не ощущался до тех пор, пока канал не обрел железнодорожное сообщение с двумя железными дорогами в 1811 году. Позже она пострадала от закрытия подземных каменных карьеров в Мерстэме в 1820-х годах. Она покрыла свои расходы, но не смогла обновить свою технологию или содержать пути в хорошем состоянии. [17] Она закрылась 31 августа 1846 года.
Это была общественная платная железная дорога, предоставляющая путь независимым перевозчикам грузов для использования их собственных лошадей и фургонов . Компания не управляла собственными поездами. Иногда она сдавала в аренду путь и причал, а иногда взимала пошлины и сама ремонтировала линию. [18] Примерно с 1836 года Джеймс Лайон сдавал в аренду пошлины и мог быть нанят для перевозки грузов по железной дороге. [19] [20] В Кройдоне, Уондсворте и Коллиерс-Вуде были пункты взимания платы или контрольно-пропускные пункты . [20] [21] [22] По данным Mitcham Advertiser , контрольно-пропускной пункт в Коллиерс-Вуде все еще стоял 7 мая 1956 года. [23] [24]
Это была двухколейная плитная дорога с расстоянием между центрами каменных блоков около пяти футов. Каменные блоки были до 16 дюймов (41 см) в квадрате и 9 дюймов (23 см) в толщину, с отверстием для восьмиугольной дубовой пробки, что делало их больше, чем предполагал Аутрам. [25] [26] Ширина колеи была зафиксирована как 4 фута 2 дюйма ( 1270 мм ), [27] такая же, как на железной дороге Кройдон, Мерстэм и Годстоун. [28] [примечание 1]
Рельсы были образца Outram длиной 3 фута 2 дюйма (97 см), 4 дюйма (10 см) на протекторе, за исключением 5–6 дюймов (13–15 см) на концах, где они были на 1 ⁄ 2 дюйма (1,3 см) толще. [31] Соответствующее прямоугольное углубление на концах каждого рельса позволяло закрепить концы двух рельсов одним железным гвоздем или шипом, вбитым в дубовую пробку. [32] Высота вертикального фланца варьировалась по его длине от примерно 2,5 дюймов (6,4 см) на концах до примерно 3 дюймов (7,6 см) в середине. [25] [33] Поломки хрупкого чугуна привели к модификациям заменяющих рельсов. [34] Некоторые рельсы имели меньший направленный вниз фланец или ребро вдоль задней кромки рельса. [32] Рельсы с постоянным фланцем в 1 дюйм (2,5 см) использовались на дорожных переездах, как предписывала Палата лордов. [32] [33] [35] Фэри утверждает, что переезд был выровнен с помощью тротуарных камней. [32] Простые стрелки или стрелочные переводы, состоящие из поворотного железного рельса или бруса, позволяли поездам переходить с одного пути на другой, соединять ветки и обеспечивать подъездные пути у причалов. [36] [33] На причале Уондсворта была пара поворотных площадок или поворотных кругов , которые позволяли поворачивать вагоны на 90°, чтобы их груз можно было опрокинуть на ожидающую баржу. [20] [32] Этому способствовал нависающий пирс или сцена, которые, вероятно, включали опрокидывающуюся раму.
Девятимильный маршрут следовал по мелководной долине реки Уондл , тогда сильно индустриализированной многочисленными фабриками и заводами, от реки Темзы в Уондсворте на юг до Кройдона, в том месте, где сейчас находится Ривз-Корнер . Короткая ветка шла от Митчема до Хакбриджа и Каршалтона . [37] Железная дорога была продлена отдельной компанией как Croydon, Merstham and Godstone Railway через Перли и Колсдон до карьеров около Мерстэма , открыта в 1805 году и закрыта в 1838 году.
Пользователи железной дороги предоставляли собственные тележки и вагоны, которые были рассчитаны на перевозимый груз, но железнодорожная компания оговаривала максимальный вес, ширину и длину между осями. [32] Максимальный вес с грузом составлял 3¼ тонны (3,3 тонны), в то время как порожние вагоны обычно весили около тонны (ne). [38] Согласно письму Фэри от 1806 года, наиболее распространенный вагон был 7 футов 5 дюймов (2,26 м) в длину, 4 фута 5 дюймов (1,35 м) в ширину и 2 фута 4 дюйма (0,71 м) в высоту. Владельцы также были обязаны регистрировать вагоны в железнодорожной компании и писать свое имя и номер вагона буквами высотой 3 дюйма (7,6 см) белым цветом на черном фоне. [39] [40] Оттиск художника был напечатан на сигаретной карточке 1939 года. [41] Компания «Were & Bush» была крупным производителем льняного масла на фабрике Garratt Mill, где сегодняшняя улица Тревинт-стрит пересекает реку Уондл. [42]
Макгоу полагает, что они были первыми известными пользователями Surrey Iron Railway в сентябре 1802 года, когда газета сообщила, что три вагона, перевозившие 33 четверти льняного семени, тянулись небольшой лошадью. Малкольм, писавший примерно в то же время, что и Фейри, описывает похожий вагон, который был спроектирован так, чтобы опрокидываться, размещая оси дальше вперед, с задней осью в центре. [36] На акварели Волластона 1823 года изображены более короткие и высокие вагоны, используемые для перевозки угля. Малкольм утверждает, что обычно три вагона тянула пара лошадей, хотя Фейри упоминает, что одна лошадь могла тянуть несколько вагонов и, как правило, это были большие мулы к моменту закрытия железной дороги. [36] [32] [43] Поезд двигался со скоростью шага человека, который вел лошадей/мулов и проверял путь. [32]
Появление более быстрых и мощных паровозов означало конец конно-железных дорог. В 1823 году Уильям Джеймс, акционер железной дороги, попытался убедить Джорджа Стефенсона поставить локомотив. Стефенсон понял, что чугунная пластина не выдержит вес локомотива, и отказался. [44] Паровая железная дорога появилась в Кройдоне с открытием Лондонско -Кройдонской железной дороги в 1839 году.
В 1844 году владельцы продали железную дорогу L&SWR , которая продала ее London and Brighton Railway, чтобы L&BR могла использовать полотно для расширения от Кройдона до Эрлсфилда, а затем соединить линию L&SWR с Nine Elms и, в конечном итоге, с Waterloo. Однако продажа не состоялась, и 3 августа 1846 года Surrey Iron Railway получила Акт парламента, разрешающий ее закрытие, которое состоялось 31 августа 1846 года. [31] [45] Часть маршрута использовалась для части линии West Croydon to Wimbledon Line , части LB&SCR с 1856 года, а часть маршрута используется London Tramlink : маршруты 3 и 4 между Wandle Park и Waddon Marsh и маршрут 3 в Mitcham. [31]
Причал Уондсворт проходил вдоль недавно вырытого бассейна или дока, который простирался от Темзы почти до Уондсворт Хай-стрит и мог вместить 30 барж , различающихся по размеру от баржи западной страны до меньшего лихтера и проходного судна (парома). [46] [47] Он позволял загружать или выгружать фургоны в ожидающие баржи для дальнейшего путешествия. Док проходил через Дамбу , [примечание 2] , через которую был перекинут разводной мост . [48] Был еще один разводной (или подъемный) мост на сегодняшнем Armory Way, где ветка железной дороги пересекала док к складу мистера Шепли (он же Шипли). [ 21] [49] На входе в приливную Темзу требовался шлюз , который имел преимущество перед одиночными приливными воротами, позволяя баржам и другим судам входить и выходить из дока независимо от прилива . Док был заполнен во время прилива, который варьировался от 3 футов 6 дюймов (1,07 м) во время прилива и 5 футов 6 дюймов (1,68 м) во время весеннего прилива. [50] Брэдшоу утверждает, что шлюз мог принимать суда длиной до 77 футов (23 м) и шириной до 17 футов (5,2 м), включая парусные баржи Медуэя . Причал был оборудован складами, пунктом взимания пошлин, кранами и весами. [20] Вход на причал был защищен воротами через сегодняшнюю улицу Рэм-стрит, на пересечении с улицей Барчард-стрит, которая в то время была продолжением улицы Ред-Лайон (улицы Рэм-стрит). [21] [48]
Это была первая часть «железной дороги», которая была построена и открыта 7 января 1802 года. [51] Ею управлял Сэмюэль Джонс, причальный мастер. [20] Вероятно, там был смотритель шлюза и сторож, как и в 1806 году, когда железная дорога и док были сданы в аренду, вплоть до закрытия железной дороги в 1846 году. [52] [53] Док продолжал работать после закрытия железной дороги и был продан Джеймсу Уотни и Уильяму Генри Уэллсу на близлежащей мельнице (Middle Mill). [54] [55] К 1865 году, и, вероятно, в 1861 году, когда Уотни и Уэллс расторгли свое партнерство, он стал собственностью Уильяма Макмюррея. [56] Макмюррей был крупным производителем бумаги, который делал бумагу из импортной травы эспарто , среди прочего. [57] Впоследствии компания обанкротилась после пожара и судебного разбирательства, а док был продан на аукционе соседней компании Wandsworth and District Gas в 1910 году. Он пришел в негодность и впоследствии был засыпан. [58]
В Кройдоне также была пристань со складами, приблизительно ограниченная железной дорогой, Питлейком (которая простиралась до Ривз-Корнер) и Уоддон-Нью-Роуд, в основном под сегодняшним Римским путем, простирающимся на запад. [21] [59]
Джессоп намекнул на возможность продления железной дороги до побережья Сассекса в 1800 году [60] , и на первом ежегодном собрании SIR в июне 1802 года было решено запросить об открытии «… сообщения с морскими портами в Ла-Манше, и в частности с Портсмутом». [61] Значение Портсмута заключалось в том, что военно-морские суда снабжения, идущие из Лондона в Портсмут, могли быть атакованы французскими каперами. [62] Было решено продлить железную дорогу до Рейгейта в качестве первого этапа этого маршрута с ответвлением на Годстон через Мерстэм [61], и Акт для этой цели был получен 17 мая 1803 года. [63] Директорами железной дороги были директора CM&GR, дополненные полковником Хилтоном Джоллиффом [64] и его братом, преподобным Уильямом Джоном Джоллиффом, [65] которые имели земельные и минеральные интересы на ее маршруте.
Работа началась быстро, и 24 июля 1805 года дорога открылась до Мерстэма, но так и не достигла Годстоуна или Рейгейта. [66] Ширина колеи составляла 4 фута 2 дюйма ( 1270 мм ). [67]
Инженерные работы на CM&GR были более существенными, чем на SIR, с насыпью высотой 8 м в Колсдоне, параллельно, но к юго-западу от Lion Green Road [68] и выемкой или выемками глубиной 9 м около Merstham (на восточной стороне London Road North напротив Harps Oak Lane), которая была почти 1 км длиной. [69] Они сохранились и являются запланированными памятниками . Выемка началась к северу от Dean Lane, что потребовало кирпичного моста для переноса дороги через железную дорогу. [70] [71] Было два других моста через выемку, один в 200 м к югу от въезда на Dean Farm, а другой примерно в 125 м к югу от Harps Oak Lane, к югу от двухполосной дороги A23, недалеко от того места, где начинаются дома. [70]
Насыпь Колсдона простиралась над сегодняшней трассой A23, где была кирпичная арка «достаточной высоты и ширины, чтобы пропустить фургон, груженный сеном, соломой, хворостом или тому подобным». [72] Малкольм утверждает, что была еще одна насыпь с кирпичной аркой к югу от Хули [примечание 3], где дорога должна была быть понижена, чтобы пройти под ней; между Перли и Колсдоном землю приходилось выравнивать путем выемки и засыпки. Соответственно, уклон на CM&GR был постоянным 1 к 120. [70] [73] После выравнивания земли было заложено основание из мела и кремня, которое было утрамбовано, полито водой и укатано. [74] Затем были уложены каменные блоки и рельсы, и добавлено еще мела с посыпкой гравийным балластом. Раскопки Тарби выявили в Мерстэме кремневую, а не гравийную «дорожку». [75] У CM&GR были свои собственные пункты взимания платы в Кройдоне и Мерстэме; последний до сих пор сохранился как Weighbridge Cottage, 201 London Road North, и является памятником архитектуры 2-й категории . [76]
Железная дорога закрылась в 1838 году, когда ее выкупила London and Brighton Railway Company . [77] Компания приказала снять рельсы, которые впоследствии были проданы. Через Кройдон старый трамвай стал Tramway Road, а позже был переименован в Church Road. [78]
Компания Croydon Canal Company получила разрешение на строительство дороги между Западным Кройдоном и Питлейком в 1801 году [79], но она была построена только в 1811 году [80] [81] [примечание 4] после того, как были выделены дополнительные средства. [82] У нее была двухпутная трамвайная линия с переездами вдоль восточной стороны, которая соединялась как с SIR, так и с CM&GR. [83] В отличие от пологих уклонов на этих железных дорогах, уклон составлял в среднем около 1:66 и, возможно, 1:28 в самом крутом месте. [84] Сравнение с другими трамвайными путями показывает, что лошадь или мул могли тянуть грузовики по трамвайной линии, [85] которая, как и дорога, шла по более длинному, менее прямому пути вверх по склону холма. Дорога сохранилась как сегодняшняя Tamworth Road. [43]
У компании был причал в Питлейке, который они сдавали в аренду вместе с трамвайной линией Эдварду Грэнтему. [83] В бассейне канала вагоны поднимали по короткому склону на платформу с помощью лебедки, которая, вероятно, также служила 4-тонным краном. [43] [86] Трамвайная линия была запущена в августе 1836 года, [59] и когда дорога была вновь открыта в апреле 1840 года, она предназначалась исключительно для пассажиров железной дороги, [83] несмотря на то, что это была общественная дорога для перевозки грузов. [79]
51°27′31″с.ш. 0°11′32″з.д. / 51,45861°с.ш. 0,19222°з.д. / 51,45861; -0,19222