Джеймс Р. Бид (17 апреля 1933 г. – 9 июля 2015 г.) был американским авиаконструктором и разработчиком, особенно известным своей разработкой влиятельных, быстрых, эффективных, легких самолетов, включая его BD-1 (предшественник линии Grumman-American [1] ), а также комплекты самолетов BD-4 , [2] BD-5 [3] и BD-10 [4] . Он спроектировал более дюжины самолетов, начиная с 1960-х годов, но череда коммерческих неудач , а также правовых, технических и проблем безопасности не позволили большинству из этих проектов получить широкое распространение. [1] [5] [6] [7] [8] [4]
Бид вырос в Кливленде, штат Огайо . Он окончил Западную техническую школу в Кливленде в 1952 году и посещал колледж Фенна и муниципальный университет Уичито , получив степень бакалавра наук по специальности «инженер-авиаконструктор» в 1957 году. [9] В том же году он начал работать инженером по эксплуатационным характеристикам в компании North American Aviation , где работал над проектами FJ-4 Fury и A3J Vigilante для ВМС США .
Он пробыл в North American недолго, вернувшись домой в Кливленд в 1961 году, чтобы основать Bede Aviation вместе со своим отцом Джеймсом, чтобы производить самолет собственной конструкции, собранный из комплекта, BD-1 . В то время рынок авиации общего назначения был ценовым, выходящим за рамки возможностей среднего потребителя. Беде считал, что решить эту проблему можно, если позволить будущим пилотам строить собственные самолеты, поскольку затраты на рабочую силу составляли большую часть общей цены поставляемого самолета.
BD-1 был простой и довольно традиционной конструкцией двухместного низкоплана, в которой использовались некоторые из новейших технологий в авиастроении. Фюзеляж был построен в основном из алюминиевых сот, склеенных вместе, а не заклепанных. Это не только сделало самолет легким, но и очень прочным; он должен был быть полностью пилотажным и выдерживал нагрузку до 9 g . Летные характеристики также были бы превосходными, оцениваемые в 135 узлов (250 км/ч) с двигателем Lycoming O-235 мощностью 108 л. с. , по сравнению с Cessna 152, который достигал около 110 узлов (165 км/ч) с аналогичным двигателем.
Чтобы сделать самолет более практичным для среднестатистического владельца, крылья можно было сложить и буксировать самолет за автомобилем, что позволяло хранить его дома в гараже и буксировать в аэропорт. Комплект, включая переделанный двигатель мощностью 65 л. с., стоил бы 2500 долларов США. Также предлагались версии с более мощным O-235, по цене 4200 долларов США.
Разработка затянулась, и было потрачено много денег, а окончательный дизайн так и не был представлен. Несколько местных бизнесменов Кливленда взяли под свой контроль компанию в 1968 году и переименовали ее в American Aviation, чтобы производить конструкцию в полностью заводской форме как American AA-1 . Позднее в конструкцию был внесен ряд изменений, чтобы сделать ее более устойчивой, в частности, более крупный горизонтальный хвост, а затем более щадящий аэродинамический профиль на основном крыле. AA-1 и последующие конструкции стали довольно популярными, в частности, четырехместный AA-5 Traveller . Позже компания была куплена Grumman , превратившись в Grumman American .
Во время проектирования BD-1 Беде также работал над несколькими другими проектами. Одним из них был XBD-2 , экспериментальный проект управления пограничным слоем, основанный на системе, разработанной кафедрой аэрофизики Университета штата Миссисипи . Система использовала 164 000 отверстий, просверленных в поверхности крыла, для всасывания воздуха из пограничного слоя во внутреннюю часть крыла, тем самым уменьшая поверхностное трение для улучшения характеристик, а также сохраняя пограничный слой «прикрепленным» на более широком диапазоне углов атаки и тем самым увеличивая подъемную силу во время полета под большим углом и в результате удваивая максимальную подъемную силу. Другими интересными особенностями конструкции были использование двух двигателей, приводящих в движение общий толкающий винт, алюминиевые сотовые панели и стекловолоконные стойки шасси. После 50 часов испытаний самолет был передан в дар Ассоциации экспериментальных самолетов . [10]
Базовая компоновка XBD-2 также использовалась в конструкции толкателя BD-3, но это осталось исследованием. «Исполнительная версия» также была разработана как BD-7, но снова не продвинулась дальше ранней стадии проектирования. [10]
После исключения из того, что стало Американской авиацией, [ почему? ] Беде попробовал свои силы в рекордном кругосветном перелете на модифицированном моторном планере Schweizer SGS 2-32 , который он назвал BD-2 . Он прозвал самолет «LOVE», что является аббревиатурой от «Low Orbit, Very Efficient» (Низкая орбита, очень эффективный). Самолет был модифицирован, чтобы значительно увеличить емкость топлива до 565 галлонов (2140 л) с двумя дополнительными фюзеляжными баками, герметизацией крыльев, чтобы превратить их в баки, и добавлением баков на законцовках крыльев. Он был завершен в апреле 1966 года (некоторые источники говорят, что в 1968 году), и хотя он не пытался совершить двухскачковое кругосветное путешествие, Беде установил несколько рекордов дальности и выносливости, включая 70-часовой рекорд выносливости в октябре 1969 года. Этот полет преждевременно закончился из-за отказа электрооборудования после того, как он пролетел чуть менее 9000 миль (14 500 км). [11] [ необходим лучший источник ] AOPA приписала разработку BD-2 изобретателю авиации Дэйву Блэнтону. [12]
Беде остался убежден в обоснованности рынка сборных самолетов и реорганизовал свою компанию в Bede Aircraft . Здесь он начал проектирование еще более простого в сборке самолета, Bede BD-4 . ( AOPA приписала разработку BD-4 изобретателю-авиатору Дэйву Блэнтону. [12] )
BD-4 использовал более традиционные методы строительства, основанные на простой конструкции высокорасположенного крыла, и имел несколько изогнутых поверхностей. Большая часть фюзеляжа была выполнена из плоских алюминиевых листов, единственными основными компонентами со сложными изгибами были стекловолоконный капот двигателя и обтекатели шасси. Одним из нововведений была конструкция «панель-нервюра», которая сократила время сборки крыла. Крыло было построено секциями с использованием нервюр, верхняя кромка которых была «расширена» горизонтально, чтобы также сформировать часть поверхности крыла. Крыло было построено путем скольжения этих секций вместе по трубчатому лонжерону и соединения их там, где они встречались.
Как и BD-1, BD-4 обладал превосходными характеристиками; используя тот же 108-сильный двигатель Lycoming O-235, что и AA-1, он мог развивать скорость до 130 узлов. Он также мог быть оснащен двигателями мощностью до 220 л. с., что должно было обеспечить максимальную скорость в 190 узлов (350 км/ч) с крейсерской скоростью на малой мощности 170 узлов (315 км/ч). Самолет мог быть выполнен в конфигурации с тремя опорами или хвостовым колесом.
BD-4 впервые появился в 1968 году, и тысячи планов были проданы, сотни построены, и многие из них летают до сих пор. Ранние оценки производительности были завышены; даже с большими двигателями скорости были более типичными 130-150 узлов (240-280 км/ч). У самолета отличные показатели безопасности. [13]
Пока BD-4 находился в стадии разработки, Беде работал над более амбициозным проектом — BD-5 Micro .
Micro был небольшим одноместным самолетом, похожим на реактивный истребитель, с пилотом, сидящим полуоткинувшись под большим, похожим на истребитель, плексигласовым фонарем. Первоначально фюзеляж должен был быть изготовлен из стекловолоконных панелей на алюминиевой раме, вмещающей двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 40 л. с., приводящий в движение толкающий винт. Самолет имел убирающееся шасси, раздельные закрылки, интерцепторы для снижения скорости при посадке и V-образное хвостовое оперение для уменьшения сопротивления на крейсерском режиме. Планировались две версии — BD -5A с «короткими» крыльями для высоких скоростей и BD-5B с крыльями на 4 фута (1,2 м) длиннее для дальности и использования в качестве планера с двигателем . Летные характеристики BD-5A, как утверждалось, составляли 210 миль в час (340 км/ч) на крейсерском режиме.
Хотя Bede начал проектные работы еще в 1967 году, разработка BD-4 отложила любые серьезные усилия до 1970 года, когда работа началась всерьез, и они опубликовали информационный буклет о нем в начале 1971 года. Статьи в журналах появились даже в это раннее время, в частности, широко читаемая статья в Popular Science . [14] 24 февраля 1971 года был принят первый депозит в размере 200 долларов, чтобы зарезервировать «место в очереди» на получение набора, с целевой датой отправки 24 мая 1972 года. К концу года у них было более 4000 заказов. Экономика массового производства позволила заменить стекловолоконные компоненты из гидроформованного алюминия.
Прототип совершил короткий полет 12 сентября 1971 года, оснащенный 36-сильным двигателем снегохода Polaris Industries . Устойчивость с оригинальным V-образным хвостом была незначительной и явно нуждалась в переделке. В начале 1972 года Беде нанял Берта Рутана , чтобы тот возглавил отдел летных испытаний, и он внес ряд усовершенствований. Наиболее заметными были новый более крупный «обычный» хвост и слегка удлиненный и «более заостренный» фюзеляж. В это время были устранены интерцепторы и щелевые закрылки.
Более сложной проблемой были повторяющиеся отказы двигателя. Для соответствия ограничениям по весу конструкция требовала двигатель весом менее 100 фунтов (45 кг). Это не было бы проблемой при изначальном намерении использовать двигатель мощностью 40 л. с., но по мере развития конструкции стало ясно, что потребуется мощность от 65 до 70 л. с. Это сделало невозможным использование любого «стандартного» авиационного двигателя . Вместо этого Беде выбрал двухтактный двигатель , который обеспечивал гораздо лучшее соотношение мощности и веса . Самолет поступил на испытания с конструкцией Polaris объемом 440 куб. см, но его заменили на аналогичный двигатель от Keikhaefer Aeromarine. Этот двигатель оказался крайне ненадежным и был заменен двигателем от Hirth Motoren , доступным в версиях 40, 65 и 70 л. с.
К этому времени конструкция была завершена, и Bede предложил комплект с двигателем. Многие приняли предложение Bede, надеясь просто вставить двигатель в готовый планер. Однако в то время Hirth неожиданно обанкротился. Снова нужно было найти подходящий двигатель, что привело к выбору конструкции Xenoah из Японии. Комплекты продолжали поставляться, но выбор двигателя привел к длительным задержкам, и к тому времени, когда было отправлено 5100 комплектов, компания стала неплатежеспособной.
В это время Беде также участвовал в проекте по созданию недорогого самолета на базе BD-4 для использования в Африке, но этот проект провалился. Он также работал над новыми конструкциями самолетов, включая Bede BD-8 , одноместный пилотажный самолет. Прототип строился, когда компания обанкротилась, и был куплен и достроен Майком Хаффманом, который показал его в Ошкоше в 1980 году. [15] Беде также работал над сверхлегким самолетом , Bede BD-9 Super Demoiselle , а также над надувным дельтапланом , Bede Wing . [16] [17] [18]
Хотя компания фактически была банкротом на тот момент, работа над BD-5D продолжалась некоторое время. Банкротство стало официальным в 1979 году, и к этому моменту проект BD-5 был мертв. В ходе процедуры банкротства стало известно, что деньги, якобы использовавшиеся для сборки комплектов, вместо этого были потрачены на различные проекты, 9 миллионов долларов исчезли в процессе. В результате Bede заключил соглашение с FTC о том, чтобы больше не принимать депозиты на самолеты в течение десяти лет. [19]
_(8739294618).jpg/1280px-Unmarked_Bede_BD-5J_Micro_(_N505MR_)_(8739294618).jpg)
Пока проходили испытания двигателя Xenoah, Беде решил создать нетрадиционный вариант BD-5 с небольшим реактивным двигателем . Результатом стал BD-5J , самолет со скоростью 300 миль в час (480 км/ч). В конструкции использовался турбореактивный двигатель Sermel TRS-18-046 (теперь Microturbo , подразделение Turbomeca , в свою очередь, подразделение Groupe Safran), который выдавал тягу 225 фунтов. Оригинальные двигатели производились по лицензии компанией Ames Industrial в США.
Была предпринята попытка заинтересовать Aeronca в коммерческом производстве BD-5J. Набор был отправлен Aeronca, но после его сборки они отказались — как сообщается, потому что он имел слишком много проблем, слишком большой риск и был слишком сложным в сборке — и Aeronca вернула собранный корабль Bede. [20]
Боб Бишоп купил 20 комплектов BD-5J, как только они появились, и многие из летающих образцов начали свою жизнь в этой партии из двадцати. Несколько из них попали в аварии, как правило, из-за ненадлежащего обслуживания или недостаточной подготовки; однако в одном случае следователи по расследованию аварий пришли к выводу, что пилот, должно быть, погиб до аварии.
BD-5J был популярным элементом авиашоу, и Бишоп налетал более 1500 часов на своих самолетах, которые он теперь эксплуатирует для военных клиентов в качестве заменителя крылатых ракет. В течение 1980-х годов до 1991 года Coors летал на двух из них под названием «Silver Bullets». У Budweiser также недолгое время был BD-5J, называемый Bud Light Jet. Самолет был потерян после того, как датчик расхода топлива лопнул в полете, что привело к пожару в моторном отсеке. Пилот выпрыгнул и остался невредим, но самолет был потерян. Он также появился в начальной сцене фильма о Джеймсе Бонде «Осьминожка» .
Последний BD-5J, оставшийся на авиашоу, Stinger Jet Скотта Мэннинга, потерпел крушение 16 июня 2006 года в аэропорту Оттавы/Карпа , Канада, во время подготовки к авиашоу, в результате чего Мэннинг погиб. Июнь 2006 года был неудачным месяцем для BD-5J — Acrojet Special BD-5J, принадлежащий Aerial Productions, Inc., врезался в деревья утром 27 июня на последнем этапе захода на посадку в муниципальном аэропорту Оушен-Сити в Мэриленде , в результате чего погиб опытный пилот авиашоу. Самолет участвовал в испытаниях радаров в рамках своих услуг военным в качестве суррогата крылатой ракеты.
BD-5J удерживал рекорд Гиннесса как самый маленький реактивный самолет в мире более 25 лет. Первоначально рекорд установил Боб Бишоп с одним из своих самолетов, а в ноябре 2004 года рекорд перешел к Хуану Хименесу из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико , чей BD-5J весил на 80 фунтов (36 кг) легче самолета Бишопа. Основным отличием было использование более раннего турбореактивного двигателя Microturbo, более простого 022 Couguar, который весил меньше.
После краха Bede Aviation, Bede взял на себя ряд инженерных проектов в рамках Bede Design .
Одним из первых был совместный с его кузеном проект по производству Bede Car, в котором использовался 80-сильный мотоциклетный двигатель, приводивший в движение вентилятор в обтекателе. Построенный в основном из стекловолокна на алюминии, автомобиль должен был весить чуть менее 1000 фунтов (500 кг), что составляет менее трети веса обычного четырехместного автомобиля, сделанного из стали. Преимуществом конструкции была заявленная экономия топлива 120 миль/галлон (2,0 л/100 км). [21]
Bede Industries , компания его кузена, намеревалась представить автомобиль в 1982 году, но прототип доказал несостоятельность концепции. Машине не хватало мощности на низких скоростях, настолько низких, что она даже не могла заехать на наклонную подъездную дорожку для парковки, не «выстрелив» из нее. Были разговоры о добавлении электродвигателей для работы на низкой скорости и заднего хода, но неясно, были ли они установлены. Рейтинги экономичности также казались безнадежно оптимистичными, основанными на расходе топлива двигателя без фактического автомобиля. Судьба прототипа неизвестна. [22]
Затем последовал еще один автомобильный проект, на этот раз меньшее транспортное средство, похожее на мотоцикл. Прототип был основан на серийном мотоцикле, но «растянутом» и окруженном стекловолоконной оболочкой, напоминающей BD-5. В течение своего долгого периода созревания он был известен как Autocycle или BD-200, а позже как LiteStar и Pulse . Было произведено и продано около 360 экземпляров. [23]
В течение нескольких недель после истечения срока действия постановления FTC Consent Decree в 1989 году Bede объявил о разработке нового двухместного высокоскоростного реактивного самолета Bede BD-10 . Первоначальная идея, по-видимому, принадлежит его другу Майку Ван Вагенену. Он создал компанию Bede Jet специально для этого проекта в аэропорту Spirit of St. Louis Airport в Честерфилде, штат Миссури, недалеко от Сент-Луиса.
Узнав из опыта BD-5, что использование непроверенного двигателя было плохой идеей, он выбрал самый маленький серийный двигатель, который он смог найти в большом количестве, General Electric J85 , и спроектировал самолет вокруг него. Получившаяся конструкция имела некоторое сходство с Northrop T-38 Talon , который был оснащен двумя образцами того же двигателя. Оценки производительности были фантастическими: после отпускания тормозов самолет весом 1580 фунтов (715 кг), как утверждалось, мог подняться на высоту 10 000 футов (3050 м) менее чем за 60 секунд, мог пролететь 2000 миль (3200 км) на высоте до 45 000 футов (13 700 м) в герметичной кабине с давлением 9 фунтов на квадратный дюйм (465 мм рт. ст.) и мог достигать сверхзвуковой скорости до 1,4 Маха.
Прототип Беде был завершен в 1992 году и начал испытываться, хотя он страдал от ряда незначительных начальных проблем. За период проектирования вес увеличился с 1600 фунтов (725 кг) до 2800 фунтов (1270 кг), и пришлось сократить запас топлива, что резко сократило дальность полета с 2000 миль (3200 км) до всего лишь 400-500 (650-800 км). Скорость была столь же плохой; даже на полной тяге самолет едва достигал трансзвуковой скорости 0,83 Маха. Его отправили на авиагонки в Рино в 1994 году, чтобы поднять продажи, где он страдал от некоторых складок вокруг вертикальных стабилизаторов, что указывало на слишком большую гибкость. Было разработано исправление, но к концу года проект, похоже, заглох.
Ван Вагенен уже планировал помочь покупателям комплектов построить самолет, и в декабре 1993 года взял на себя гражданские права на программу, намереваясь продавать готовые версии (в отличие от комплектов) как Fox 10. Во время испытаний первого самолета вертикальные стабилизаторы сломались, убив Ван Вагенена. Другой пример последовал с новым владельцем за штурвалом, который пострадал от отказа закрылков, что привело к еще одной смертельной катастрофе. Все работы в Fox, теперь известной как Peregrine Flight International , были прекращены. Тем временем Bede продал военные права Monitor Jet of Canada, но из этого ничего не вышло. Bede Jet объявила о банкротстве в 1997 году. Единственный другой готовый самолет развалился в полете в 2003 году.
В ходе проекта BD-10 Bede также начал проектирование обновленных BD-5 с двумя и четырьмя сиденьями, как Bede BD-12 и Bede BD-14 соответственно. Они были разработаны под руководством реформированной Bede Aircraft , также в Честерфилде.
Снова были приняты депозиты и удерживались на эскроу, чтобы занять «место в очереди» для поставки комплекта. Начальная цена для заказов, размещенных до января 1995 года, составляла 18 900 долларов США с самым маленьким двигателем. Кроме того, Bede заключил контракты с дилерами (по сообщениям, за 250 000 долларов США), которые помогали клиентам собирать свои самолеты. Значительный объем работы был вложен в использование новейших строительных технологий для сокращения времени строительства; BD-12 состоял всего из нескольких сотен деталей. Когда самолет строили на одной из площадок, утверждалось, что он может быть завершен и отправлен за две недели. В конечном итоге было получено что-то порядка 250 небольших депозитов. [24] [25]
К началу 1995 года прототип BD-12 все еще не летал, а работа над BD-14 даже не началась. Тем летом почти завершенный BD-12 был отправлен в Ошкош, где он вызвал некоторый ажиотаж. [25] К этому времени прототип оказался серьезно перегруженным в хвостовой части, и для того, чтобы переместить центр тяжести обратно в разумное положение для испытательного полета, в носовую часть было добавлено 170 фунтов (77 кг) свинца. Прототип наконец полетел осенью 1995 года, но был почти полностью разрушен в своем первом полете из-за предельной устойчивости. [26] Самолет не появился на выставке в Ошкоше 1996 года, хотя все еще утверждается, что программа продолжается. [27]
Месяцы спустя стало ясно, что компания Бида снова оказалась в затруднительном финансовом положении. Их выселили из ангара в Честерфилде и перевели в новое помещение в Олтоне, штат Иллинойс. [24]
Bede реорганизовал новую дизайнерскую мастерскую под названием BedeAmerica Aerosport . В 1998 году он появился в Oshkosh, продвигая BD-16, шестиместную версию BD-4. Однако эти планы, по-видимому, не вызвали большого интереса, и он перешел к одноместному BD-17 Nugget и двухместному BD-18, оба основанные на компоновке, похожей на оригинальную BD-1, но существенно обновленной.
BD-17 был впервые анонсирован в 2000 году и был даже проще, чем BD-12, состоя из всего 110 деталей. Он поступил на летные испытания в 2003 году и показал отличные летные качества. [ необходима цитата ]
Беде несколько раз использовал одно и то же наименование, что делает его систему обозначений несколько запутанной. Название BD-2 использовалось дважды, как для экспериментальной конструкции управления пограничным слоем (XBD-2), так и для более позднего планера с двигателем. BD-7 также использовалось дважды, один раз для более раннего самолета на базе XBD-2, а позже для двухместного BD-5.
Беда умерла от аневризмы 9 июля 2015 года в Кливленде, штат Огайо, в возрасте 82 лет. [28] [29] [30]