Железная дорога Ульм–Зигмаринген — это железная дорога длиной 92,670 км в Баден-Вюртемберге на юго-западе Германии, которая в основном однопутная и по большей части не электрифицирована. Она идет от Ульма через Блаубойрен и Ридлинген до Зигмарингена, в основном в долине Дуная . Линия является частью некогда важного междугороднего сообщения из Мюнхена во Фрайбург-им-Брайсгау .
Она является частью Дунайской долины железной дороги Баден-Вюртемберга. Линия особенно известна своим очаровательным маршрутом через природный парк Верхний Дунай ( Naturpark Obere Donau ) и особенно привлекательна для велосипедных туристов. Королевские государственные железные дороги Вюртемберга построили линию в рамках железнодорожных проектов, реализованных между 1865 и 1873 годами. С 1901 года Дунайская долина железной дороги вместе с Höllentalbahn являются частью общерегионального железнодорожного сообщения от Ульма до Фрайбурга-им-Брайсгау .
Линия является частью Дунайской железной дороги (нем. Donautalbahn или Donaubahn ) в Баден-Вюртемберге, наряду с участком Инцигкофен–Зигмаринген железной дороги Тюбинген–Зигмаринген , железной дорогой Туттлинген–Инцигкофен , участком Иммендинген–Туттлинген, который иногда считается частью железной дороги Плохинген–Иммендинген , и участком Донауэшинген–Иммендинген Шварцвальдской железной дороги .
Железная дорога Ульм–Зигмаринген проходит вдоль реки Дунай и пересекает ее несколько раз. В Эхингене (Донау) линия покидает то, что сегодня известно как Дунайская долина, и следует по долине, образованной Дунаем в прошлые времена, вдоль рек Шмих , Ах и Блау . Железная дорога касается границы Швабского Альба ( Швабский Альб ) между Альмендингеном и Блауштайном и снова встречается с одноименной рекой на конечной станции линии в Ульме .
Donauradweg ( Дунайская велосипедная дорожка), которая также идет от Донауэшингена до Ульма и продолжается до Вены , проходит параллельно линии большую часть пути. Дунайская железная дорога имеет репутацию одной из самых красивых железных дорог в Германии, а ее очаровательный маршрут через природный парк Верхний Дунай ( Naturpark Obere Donau ) и бум велосипедного туризма на Donauradweg сделали линию особенно популярной среди велосипедистов и любителей пеших прогулок. Железная дорога пересекает три округа земли Баден-Вюртемберг , а также Ульм, который не является частью округа и управляется тремя ассоциациями общественного транспорта (Verkehrsbund) . В Ульме, а также в районах Альб-Донау и Биберах , а именно между станциями Ulm Hauptbahnhof и Riedlingen , Дунайская долинная железная дорога входит в транспортное объединение Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING) . В районе Зигмаринген , между Хербертингеном и Зигмарингеном , железная дорога входит в транспортное объединение Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (naldo) .
Трасса в основном неэлектрифицирована и, за исключением участка Ульм-Главный-Херлинген, является однопутной. Она полностью оборудована для технологии наклона .
Вместе с Höllentalbahn , которая проходит между Фрайбургом-им-Брайсгау и Донауэшингеном , Шварцвальдской железной дорогой (Баден) между Донауэшингеном, Иммендингеном и железной дорогой Туттлинген–Инцигкофен и коротким участком железной дороги Тюбинген–Зигмаринген , железная дорога Ульм–Зигмаринген образует то, что легко можно назвать самым коротким железнодорожным сообщением между крупными городами Ульмом и Фрайбургом, оба из которых расположены в Баден-Вюртемберге. Поэтому линия имела важное значение за пределами непосредственного региона, особенно с точки зрения соединений между Аугсбургом и Мюнхеном во Фрайбурге и из Ульма через Туттлинген в Швейцарию . Однако важность этого общерегионального соединения Восток-Запад заметно снизилась в последнее время, в первую очередь из-за относительно низкой средней скорости на линии. Эта низкая скорость вызвана ограничениями, налагаемыми одноколейкой, что означает частые длительные остановки на узловых станциях и необходимые остановки в пунктах пересечения. Кроме того, маршрут вдоль рек Шмих и Блау также увеличивает продолжительность поездки. Сегодня пересадки через Штутгарт и Карлсруэ значительно быстрее для поездки из Мюнхена или Ульма во Фрайбург. Кроме того, в 2003 году Deutsche Bahn прекратила работу Kleber-Express, который с 1954 года использовал большую часть Дунайской долины железной дороги для ежедневного прямого сообщения между Мюнхеном и Фрайбургом. Это означало конец использования линии для обеспечения прямого сообщения между крупными городами в этом регионе.
Железная дорога долины Дуная никогда не задумывалась как одна комплексная железная дорога от Ульма до Донауэшингена, и уж тем более не до самого Фрайбурга-им-Брайсгау, а была объединена как отдельные части нескольких железнодорожных проектов, которые строились в течение примерно 25 лет. Особенно границы между землями Баден , Вюртемберг и провинцией Гогенцоллерн , которая стала частью Пруссии в 1850 году, затрудняли такое комплексное планирование железной дороги. Только на участке между Менгеном в Вюртемберге и Иммендингеном в Бадене железная дорога долины Дуная пересекает государственные границы в общей сложности десять раз. Участок между Ульмом и Иммендингеном был построен Королевскими Вюртембергскими государственными железными дорогами (Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen или KWSt.E.) , а участок между Иммендингеном и Донауэшингеном был построен Баденскими государственными железными дорогами (Badische Staatseisenbahnen) . Пруссия не принимала участия в строительстве линии, хотя ее части проходили по территориям, принадлежащим провинции Гогенцоллерн.
Первоначальные соображения о железнодорожной линии из Ульма вдоль Дуная можно отнести к 1850-м годам. Как и в других областях, города и поселки вдоль Дуная создали железнодорожные комитеты, которые работали над поиском поддержки для строительства железной дороги. В 1861 году 17 из этих комитетов опубликовали меморандум, в котором приводились доводы в пользу строительства линии из Ульма через Эхинген, Менген, Месскирх и Зинген в Шаффхаузен в Швейцарии, с соединением с Туттлингеном, а также с Шварцвальдской железной дорогой (Баден), которая в то время все еще находилась на стадии планирования. Кроме того, обсуждалось строительство железной дороги вдоль Дуная как части трансъевропейской линии между Веной и Парижем . Связь между Ульмом и Веной уже существовала в 1860-х годах, и поскольку Париж уже был соединен с Шомоном, Верхняя Марна , закрывая разрыв путем строительства железной дороги от Ульма вдоль Дуная до Донауэшингена, затем далее через Шварцвальд до Фрайбурга и через реку Рейн и горный хребет Вогезы до Шомона, нашла сторонников среди комитетов вдоль Дуная и других сторон как кратчайший путь между Парижем и Веной. Однако не только существовали серьезные топографические проблемы, которые было трудно решить, учитывая знания того времени, но и многочисленные пограничные переходы, необходимые для строительства этой железной дороги, также добавляли к списку проблем с концепцией.
Вюртемберг начал с планов меньшего масштаба и после переговоров с Баденом и Пруссией получил право построить железную дорогу до Зигмарингена в Гогенцоллерне, а также подключиться к железнодорожной сети земли Баден через железную дорогу долины Хегау-Аблах в Менгене, что означало соединение с западным краем Боденского озера . 28 апреля 1865 года законодательный орган ( ландтаг ) земли Вюртемберг принял закон о строительстве железной дороги от Ульма вдоль рек Блау, Ах и Шмих до Эхингена и далее по Дунаю до Зигмарингена. Альтернативный маршрут, который был бы намного короче и менее затратным и который бы ответвлялся от уже существующей Südbahn в Эрбахе и следовал бы по течению Дуная, был отклонен в пользу железной дороги, которая соединила бы города Блаубойрен и Шельклинген с железнодорожной сетью. Решающее значение для этого решения имело влияние члена законодательного органа от Блаубойрена Фердинанда фон Штайнбайса, которому за его поддержку было присвоено звание почетного гражданина города Блаубойрен. [2] Строительство началось в 1865 году, а 13 июня 1868 года участок между Ульмом и Блаубойреном был открыт для обслуживания.
В 1869 году к линии был присоединен Эхинген, и в 1870 году железная дорога достигла города Шеер на границе Вюртемберга и Гогенцоллерна, и Карл I Вюртембергский воспользовался случаем, чтобы проехать по линии на специальном поезде до Менгена. Для строительства многочисленных туннелей и мостов через Дунай Королевские государственные железные дороги Вюртемберга, в частности, нанимали рабочих из Италии. Начало Франко-прусской войны в 1870/71 годах, а также проблемы со строительством некоторых мостов задержали завершение участка от Шеера до Зигмарингена до 1873 года.
Когда Королевские государственные железные дороги Вюртемберга ввели в эксплуатацию первый участок Дунайской долины между Ульмом и Блаубойреном в 1868 году, строительство Баденскими государственными железными дорогами Шварцвальдбана в Бадене от Зингена до Оффенбурга достигло продвинутой стадии. 15 июня 1868 года, через два дня после открытия участка Дунайской долины, также был открыт для обслуживания участок Шварцвальдской железной дороги между Энгеном и Донауэшингеном, который между Иммендингеном и Донауэшингеном следует по течению Дуная. Вюртемберг, который с большим интересом следил за ходом строительства Шварцвальдской железной дороги, теперь сформулировал цель соединить свою железнодорожную сеть с новой линией в Бадене. Однако строительство расширения Дунайской долины от Зигмарингена до точки соединения в Иммендингене в Бадене, что означало бы раннее завершение линии, не входило в планы. Вместо этого Вюртемберг хотел продлить Верхне-Неккарскую железную дорогу , которая ответвлялась от железной дороги долины Фильс около Плохингена , а затем достигала Ройтлингена , Тюбингена и, в 1867 году, Роттенбурга-на-Неккаре , при этом расширение проходило через Хорб и Ротвайль , а затем через долину Неккара в юго-западном направлении до границы между двумя государствами, чтобы установить там соединение с железной дорогой Шварцвальда. В дополнение к маршруту между Ротвайлем и Филлингеном , была построена еще одна железная дорога от Ротвайля до Туттлингена, строительство которой было завершено 15 июля 1869 года. Затем Вюртемберг дополнительно построил соединительную линию от Туттлингена до Иммендингена через долину Дуная, строительство которой было завершено 26 июля 1870 года. Это означало, что участок между Туттлингеном и Иммендингеном был завершен как соединительная линия с Шварцвальдской железной дорогой , а участок между Иммендингеном и Донауэшингеном был завершен как часть Шварцвальдской железной дороги.
В 1873 году железнодорожные линии пролегали между Ульмом и Зигмарингеном, а также между Туттлингеном и Донауэшингеном. Соединительный участок между Туттлингеном и Зигмарингеном все еще оставался незаконченным. Этот пробел был заполнен строительством железной дороги Туттлинген–Инцигкофен , построенной между 1887 и 1890 годами.
Высокие ожидания, которые военные возлагали на Дунайскую железную дорогу в связи с другими железными дорогами на юго-западе Германии, не оправдались ни в Первую , ни во Вторую мировую войну . Вплоть до Первой мировой войны было предпринято всего несколько попыток расширить Дунайскую железную дорогу с однопутной конфигурации, которая существовала с 1890 года. В 1912 году Королевские государственные железные дороги Вюртемберга расширили соединение с новой сортировочной станцией для города Ульм, которая находилась в Зефлингене , до двух путей на 3-километровом участке между Зефлингеном и главным вокзалом Ульма . К 1913 году были проложены двухпутные пути до Херрлингена . Также до Первой мировой войны земля Вюртемберг планировала расширить участок между Туттлингеном и Иммендингеном, который также использовался поездами дальнего следования по железной дороге Плохинген–Иммендинген (железная дорога Гау), чтобы сделать его двухпутным. Начало Первой мировой войны положило конец этим планам, и планы были отменены в пользу строительства новой железной дороги между Туттлингеном и Хаттингеном в Бадене, по которой с 1934 года ходили поезда с Гойбана. Поэтому на участке Дунайской долины между Туттлингеном и Иммендингеном было гораздо меньше движения, и он сохранился как однопутная железнодорожная линия до сегодняшнего дня. Расширение Шварцвальдбан (Баден) до двухпутного пути, которое было завершено в 1921 году, имело побочный эффект в виде расширения западного участка Дунайской долины, между Иммендингеном и Донауэшингеном, чтобы сделать его двухпутным вскоре после окончания Первой мировой войны.
Планы, разработанные Deutsche Reichsbahn по военным причинам в 1937 году, по расширению до двух путей участка между Херрлингеном и Иммендингеном, который был полностью однопутным, имели сильных сторонников в ходе Второй мировой войны, но не были продолжены после окончания войны. После завершения строительства железной дороги долины Дуная железнодорожная собственность вокруг железнодорожного узла Ульм была расширена несколько раз, а именно между 1899 и 1911 годами Королевскими государственными железными дорогами Вюртемберга и между 1924 и 1928 годами Deutsche Reichsbahn. В Туттлингене, который стал железнодорожным узлом с завершением участка от Инцигкофена, железнодорожное отделение Штутгарта (Reichsbahndirektion Stuttgart) заменило всю станцию и собственность между 1928 и 1933 годами новым строительством.
Завершение строительства Höllentalbahn от Донауэшингена до Фрайбурга в 1901 году впервые сделало возможным прямое сообщение между Ульмом и Фрайбургом, что обсуждалось с 1850-х годов. Начиная с 1909 года для этой поездки использовались экспресс-поезда, которые с 1912 года иногда продолжали путь до Кольмара в регионе Эльзас. С 1913 года экспресс-сообщение также предоставлялось из Мюнхена по Donautalbahn до Фрайбурга, на котором иногда ходили поезда с вагоном-рестораном. Средняя скорость на линии, несмотря на использование в междугородних сообщениях, оставалась довольно низкой, менее 50 км/ч. За исключением нескольких проблем с обслуживанием во время двух войн, обслуживание, предоставляемое экспрессами и местными служебными поездами, которые останавливались на каждой станции и остановке на линии, оставалось стабильным до 1945 года. Первоначально это обслуживание в основном обеспечивалось паровозами класса Вюртемберг C , [примечание 1] , которые активно использовались до середины 1920-х годов, но затем были заменены баварскими локомотивами класса P 3/5 H. После 1929 года и до конца Второй мировой войны эксплуатировались современные локомотивы класса DRG Class 24. Грузовые перевозки не имели большого значения на Дунайской железной дороге из-за отсутствия индустриализации вдоль маршрута.
Ближе к концу Второй мировой войны воздушные удары союзников достигли городов и поселков вдоль железной дороги. В декабре 1944 года эскадрильи бомбардировщиков союзников полностью уничтожили главный вокзал Ульма, а также близлежащую сортировочную станцию в Зефлингене. В течение 1944 года также был нанесен серьезный ущерб станциям в Менгене и Туттлингене. Сама железная дорога избежала наибольшего ущерба и была пригодна для эксплуатации, с некоторыми ограничениями, на протяжении всей войны. Затем серьезный ущерб линии был нанесен отступающим вермахтом , который взорвал несколько железнодорожных мостов, выведя из строя движение по Дунайской железной дороге до 1950 года. Участки линии были возобновлены в эксплуатации уже в 1946 году.
Крупные улучшения железнодорожной инфраструктуры на Donautalbahn не были предприняты, за исключением реконструкции разрушенной железнодорожной собственности на Ulm Hauptbahnhof к 1962 году и электрификации короткого участка между Immendingen и Donaueschingen, завершенной в 1977 году. Deutsche Bundesbahn модернизировала часть сигнального оборудования, но также удалила многие разъездные пути и закрыла сортировочную станцию в Söflingen, а также несколько станций, испытывающих сокращение числа пассажиров. В начале 1990-х годов Bundesbahn продала несколько железнодорожных объектов вдоль линии частным компаниям; например, большая часть железнодорожной собственности на станции в Tuttlingen находится в частных руках, а весь вокзальный зал в Scheer был приватизирован. Однако закрытие участков Donautalbahn так и не стало реальностью. В 1950-х и 1960-х годах на линии курсировало множество старых и постоянно меняющихся паровозов. Примерно до 1955 года доминировали паровозы класса Württemberg C , но с 1953 года баварский класс S 3/6 начал заменять Württemberg C до 1961 года. Затем настала очередь класса DRG Class 03 до 1971 года, который с 1966 года начал заменяться тепловозами DB Class V 200 .
Что касается местного сообщения, то до 1963 года первым в поездах был Württemberg T 5 , который с 1961 года начал заменяться на DRG Class 64. Как и до войны, грузовые перевозки не имели большого значения, и грузы, перевозимые по линии, до 1976 года обслуживались паровозами DRB Class 50 , которые с 1969 года начали заменяться дизельными DB Class V 90. Уже в 1950-х годах для пассажирских перевозок иногда использовались дизельные вагоны. Первым дизельным транспортным средством на Донаутальбане был VT 60. Начиная с 1961 года, в эксплуатацию были введены единицы рельсового автобуса Uerdingen , которые доминировали в движении в 1970-х годах, и эти единицы использовались до 1995 года, но с 1988 года были заменены дизельными единицами DB Class 628 , которые обеспечивали большую часть местных пассажирских перевозок до начала века и которые до сих пор время от времени можно увидеть на Донаутальбане. Дизельные двигатели DB Class V 160 возглавили поезда дальнего следования, начиная с 1966 года, а локомотивы DB Class 218 были добавлены к этой службе в 1975 году. Расписание обслуживания в 1950-х годах было похоже на расписание до 1945 года, за исключением того, что было отменено прямое сообщение из Ульма во Францию, а также, начиная с 1953 года, прекращено прямое сообщение между Мюнхеном и Фрайбургом, которое в 1954 году было заменено Kleber-Express, использовавшим маршрут Мемминген – Аулендорф – Хербертинген вместо следования через Ульм.
Предложение экспресс-услуг оставалось стабильным примерно до 1980-х годов, а средняя скорость на линии к тому времени была увеличена до 70 км/ч. Однако местный график обслуживания был сокращен Deutsche Bundesbahn к началу 1990-х годов. В 1988 году Bundesbahn ввел синхронизированные расписания на Donautalbahn, которые были усилены несколькими поездами, работающими вне повторяющегося графика. Каждые два часа службы работали как региональные экспрессы из Ульма в Донауэшинген и далее через Höllentalbahn в Титизее-Нойштадт , где требовалась пересадка на электропоезда до Фрайбурга. В 1996 году DB усилила обслуживание, добавив другие поезда, курсирующие каждые два часа между Зигмарингеном и Ульмом, что тогда означало поезда один раз в час на участке между Зигмарингеном и Ульмом. В 2003 году участок между Иммендингеном и Фридингеном был интегрирован в сеть Рингцуг , что означало улучшение обслуживания западной части Донаутальбана. К 2004 году Deutsche Bahn AG расширила участок между Зигмарингеном и Ульмом, чтобы получить сертификат на использование поездов с технологией наклона.
Служба RE 55 Regional-Express ходит каждые два часа между Донауэшингеном и Ульмом . Дополнительные поезда ходят между Зигмарингеном и Ульмом, что означает, что поезда ходят раз в час между Зигмарингеном и Ульмом. На участке между Мундеркингеном и Ульмом дополнительные поезда ходят каждый час как линия RS 3 Дунайско-Иллерской региональной городской электрички, останавливаясь на всех станциях и управляемые Hohenzollerische Landesbahn .
Hohenzollerische Landesbahn (HzL) использует Donautalbahn для ограниченных грузовых перевозок. Между Зигмарингендорфом и Ульмом HzL управляет грузовыми поездами, в основном для перевозки соли. [3] HzL также управляет поездами для перевозки грузовых вагонов в резервуарный парк энергетической компании Tyczka Totalgaz в Зигмарингене, в кузницу во Фридингене и на измельчительную компанию в Гербертингене. Сельскохозяйственное оборудование, произведенное на заводе компании CLAAS в Бад-Заульгау, следует через Менген по Donautalbahn. В районе Альб-Донау железная дорога используется производителями цемента Schwenk в Альмендингене и HeidelbergCement в Шельклингене для их транспортных нужд, и то же самое относится к целлюлозно-бумажной компании Sappi в Эхингене и компании Bohnacker в Роттенакере. [4]
Поезда RegionalExpress между Нойштадтом и Ульмом и между Ульмом и Зигмарингеном в основном обслуживаются единицами DBAG Class 611. Поезда Ringzug, служба RegionalBahn между Тюбингеном и Аулендорфом и часть службы RB между Эхингеном и Меммингеном обслуживаются единицами Stadler Regio-Shuttle RS1 . Между Эхингеном и Меммингеном также обслуживаются единицами DB Class 628. Поезда Interregio-Express Zollernalbbahn из Штутгарта через Зигмаринген в Аулендорф, которые следуют по Donautalbahn на участке между Зигмарингеном и Хербертингеном, также используют единицы Class 611. Naturpark-Express обслуживается дизельными единицами NE 81. Для поездов RegionalExpress, курсирующих между Констанцем и Оффенбургом, которые следуют по Donautalbahn между Донауэшингеном и Иммендингеном, DB AG использует электровозы класса 146 и двухэтажные вагоны. Грузовые перевозки в основном осуществляются DB Class V 90 .
В 2006 году из-за нехватки средств, выделенных на регионализацию местного железнодорожного сообщения, участок Донаутальбана между Инцигкогеном и Туттлингеном был практически выведен из эксплуатации. Однако сегодня продолжение существования линии гарантировано [5] , и даже есть планы по расширению участков железной дороги. Западный участок Донаутальбана между Донауэшингеном и Иммендингеном обсуждался с точки зрения присоединения к сети Рингцуга. Между Зигмарингеном и Ульмом есть надежда, что при использовании технологии наклона поезда смогут развивать максимальную скорость 160 км/ч, что позволит соединить эти два пункта со временем в пути менее одного часа. Также обсуждается сертификация участка между Зигмарингеном и Туттлингеном для технологии наклона, что также значительно сократит время в пути. Исследование под названием Bodan Rail 2020 , в котором рассматривался потенциал железнодорожного сообщения в районе Большого Боденского озера , а именно между югом Германии, регионом Форарльберг в Австрии , севером Швейцарии и Лихтенштейном , предсказало утроение или даже учетверение количества пассажиров на участке Донаутальбан между Туттлингеном и Ульмом, если время поездки будет сокращено за счет использования технологии наклона. [6]
Более короткое время в пути, а также перемещение пунктов пересечения однопутных поездов между Туттлингеном и Зигмарингеном также стали бы предпосылками для развития Stadtbahn Tuttlingen, которая обсуждается с 2006 года. Эта модель будет использовать Donautalbahn, которая проходит через центр города, а также жилые и промышленные районы в районе Туттлингена, в качестве городской железнодорожной линии (Stadtbahn) и соединит общины к востоку от Туттлингена, которые плохо обслуживаются Ringzug, с этой сетью. [7] Вероятно, самые амбициозные планы - это планы по сети S-Bahn Ulm/ Neu-Ulm . Эти планы, существующие с 1990-х годов, предусматривают строительство новой железнодорожной линии, которая будет ответвляться от существующей Donautalbahn в Эхингене (Донау) и идти до Эрбаха (Донау) на Südbahn . Эта новая железная дорога будет включать только поезда RegionalExpress, идущие из Ульма через Зигмаринген в Нойштадт (Шварцвальд), что значительно сократит время поездки. Старый участок между Эхингеном и Блаубойреном, который густонаселен, будет обслуживаться новой городской железной дорогой в районе Ульма. Стоимость нового участка оценивается в 75 миллионов евро. Региональная ассоциация Donau-Iller поддерживает эти планы, против которых выступает правительство земли Баден-Вюртемберг . [8] [9]
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) [ необходима полная цитата ]