stringtranslate.com

Китайско-Восточная железная дорога

Маршрут главной линии Китайско-Восточной железной дороги (Маньчжурия - Харбин - Суйфэньхэ), здесь обозначенной как Трансманьчжурская железная дорога , и ее южное ответвление (Харбин - Далянь). После 1905 года большая часть южного ответвления (от Чанчуня до Даляня) стала управляемой Японией Южно-Маньчжурской железной дорогой

Китайско -Восточная железная дорога или КВЖД ( китайский :中國東省鐵路, русский : Китайско-Восточная железная дорога , или КВЖД , Китайско-Восточная железная дорога или КВЖД ) — историческое название железнодорожной системы на северо-востоке Китая (также известной как Маньчжурия). ).

Российская империя строила линию с 1897 по 1902 год в период Большой игры . Железная дорога была концессией России, а позже Советскому Союзу , предоставленной правительством династии Цин императорского Китая . Система связывала Читу с Владивостоком на российском Дальнем Востоке и с Порт-Артуром , тогда арендованным Российской империей незамерзающим портом. Т-образная линия состояла из трех ветвей:

которые пересекались в Харбине . Санкт-Петербург управлял железной дорогой и концессией, известной как Зона Китайско-Восточной железной дороги , из города Харбина, который превратился в крупный железнодорожный узел. [1]

Южная ветка КВЖД, известная как Японская Южно-Маньчжурская железная дорога с 1906 года, стала локусом и частичным поводом для войны в русско-японской войне 1904–1905 годов, советско-китайском конфликте 1929 года и второй японо-китайской войне 1937–1945 годов. Советский Союз продал железную дорогу японскому марионеточному государству Маньчжоу- го в 1935 году; [2] [3] позже в 1945 году Советы восстановили совместное владение железной дорогой по договору. [3] Советский Союз вернул Китайско-Восточную железную дорогу Китайской Народной Республике в 1952 году. [4]

Имя

Официальное китайское название этой железной дороги — Железная дорога Восточной провинции Цин ( китайский :大清東省鐵路; пиньинь : Dàqīng Dōngshěng Tiělù ), также известная как Железная дорога Восточной Цин (東清鐵路; Dōngqīng Tiělù ) или Железная дорога Восточных провинций (東省).鐵路;​ ​После Синьхайской революции северные ветки были переименованы в Железную дорогу Китайско-Восточных провинций (中國東省鐵路; Zhōngguó Dōngshěng tiělù ) в 1915 году, сокращенная форма как (中東鐵路; Zhōngdōng Tiělù ).

Южная ветка была переименована в Южно-Маньчжурскую железную дорогу (яп. kyujitai / кит .南滿洲鐵道) после того, как в 1905 году её перехватили у русских японцы.

На английском языке она также известна как Chinese Far East Railway , Trans-Manchurian Railway и North Manchuria Railway .

История

Карта КВЖД от Маньчжурии до Пограничной, ок. 1903–1919 гг.
Транссибирская магистраль вокруг Маньчжурии обозначена красным; Китайская Дальневосточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, не показана. (Советская Байкало-Амурская магистраль обозначена зеленым.)

Китайско-Восточная железная дорога, одноколейная линия, обеспечивала короткий путь для самой длинной в мире железной дороги, Транссибирской магистрали , от сибирского города Чита , через северную Маньчжурию через Харбин в российский порт Владивосток . Этот маршрут резко сократил расстояние, необходимое для поездки по первоначально предложенному главному северному маршруту до Владивостока, который полностью пролегал по российской земле, но был завершен только через десятилетие после маньчжурского «сокращения».

В 1896 году Китай предоставил концессию на строительство через северную Маньчжурию под руководством заместителя министра общественных работ Сюй Цзинчэна . Работа над КВЖД началась в июле 1897 года по линии Тарская (к востоку от Читы) — Хайлар — Харбин — Никольск-Уссурийский и резко ускорилась после того, как Россия заключила 25-летнюю аренду Ляодуна у Китая в 1898 году. Официально движение по линии началось в ноябре 1901 года, но регулярное пассажирское сообщение из Санкт-Петербурга во Владивосток по Транссибирской магистрали началось только в июле 1903 года.

В 1898 году в Харбине началось строительство 550-мильной (880 км) подъездной дороги , большая часть которой позже сформировала Южно-Маньчжурскую железную дорогу , которая вела на юг через Восточную Маньчжурию, вдоль Ляодунского полуострова, к незамерзающему глубоководному порту в Люйшуне , который Россия укрепляла и развивала в первоклассную стратегическую военно-морскую базу и морскую угольную станцию ​​для своего Дальневосточного флота и торгового флота. Этот город был известен на западе как Порт-Артур, и русско-японская война (1904–1905) велась в основном за то, кто будет владеть этим регионом и его превосходной гаванью, а также за то, останется ли он открытым для торговцев всех стран ( Политика открытых дверей ).

Китайско-Восточная железная дорога была в основном завершена в 1902 году, на несколько лет раньше, чем участок вокруг озера Байкал . До завершения Кругобайкальской части (1904–1905; двухпутная, 1914), грузы, перевозимые по Транссибирской магистрали, приходилось переправлять на пароме почти сто километров через озеро (от порта Байкал до Мысовой ).

Китайско-Восточная железная дорога стала важной в международных отношениях. После первой китайско-японской войны 1894–1895 годов Россия получила право построить Китайско-Восточную железную дорогу в Маньчжурии. У них была большая армия, и они заняли Северную Маньчжурию, что вызывало некоторую озабоченность у японцев. Россия очень хотела эту железную дорогу. Она одолжила Китаю деньги и пообещала использовать предлагаемую железную дорогу для защиты Китая от Японии в секретном договоре Ли–Лобанова 1896 года. Строительство началось в 1898 году и было завершено в 1903 году. [6]

В 1900 году во время Боксерского восстания , которое было подавлено Альянсом восьми держав, включая Россию, Россия также начала отдельное вторжение в Маньчжурию, отправив 100 000 солдат для защиты своих интересов на железной дороге. [7] [8] Во время русско-японской войны Россия потеряла как Ляодунский полуостров , так и большую часть Южно-Маньчжурской ветки, отданной Японии. Железнодорожная линия от Чанчуня до Люйшуня , переданная под контроль Японии, стала Южно-Маньчжурской железной дорогой .

Во время Гражданской войны в России (1917–1924) российская часть КВЖД перешла под управление Белой армии . С Манифеста Карахана 1919 года по 1927 год дипломаты Советского Союза обещали отменить концессии в Китае, но Советы тайно сохраняли царские концессии, такие как КВЖД, а также консульства , казармы и православные церкви. Это привело к тому, что Чан Кайши — который подталкивал иностранные державы, такие как Великобритания, вернуть некоторые из своих концессий с 1925 по 1927 год — выступил против своего бывшего советского союзника в 1927 году, захватив советские миссии . [9] Позже Советы вступили в вооруженный конфликт, чтобы сохранить контроль над северной КВЖД в китайско-советском конфликте 1929 года . [10] [11] в то время как Япония сохраняла контроль над южной веткой.

После создания Маньчжоу-Го она была известна как Северо-Маньчжурская железная дорога до 23 марта 1935 года, когда СССР продал свои права на железную дорогу правительству Маньчжоу-Го; [3] затем она была объединена с Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го и переведена на стандартную колею за четыре часа 31 августа. [12]

С августа 1945 года КВЖД вновь перешла под совместное управление СССР и Китая . После Второй мировой войны советское правительство настояло на оккупации Ляодунского полуострова , но допустило совместное с Китаем управление Южной веткой ; всё это вместе получило название «Китайская Чанчуньская железная дорога » .

В 1952 году Советский Союз передал (безвозмездно) все свои права на Китайско-Чанчуньскую железную дорогу Китайской Народной Республике . [13] [11]

Флаги

Флаг КВЖД образца 1915–1925 гг., развевающийся на железнодорожной станции Харбина
Флаг НМР образца 1932–1935 гг. в Харбине

Флаг Китайско-Восточной железной дороги представляет собой комбинацию китайского и российского флагов. Он менялся несколько раз в зависимости от политических изменений у обоих владельцев. Первый флаг КВЖД (1897–1915) представлял собой комбинацию треугольной версии флага династии Цин и флага России с надписью East Provinces Railway of Great Qing (大清東省鐵路) на китайском языке. Флаг 1915–1925 годов заменил флаг династии Цин на треугольную версию пятицветного флага с надписью East Provinces Railway Company of China (中國東省鐵路公司) на китайском языке. Флаг снова менялся в 1925 и 1932 годах, с добавлением флага Советского Союза и флага Маньчжоу-го . [14]

  • Флаг, использовавшийся в 1897–1915 гг.
    Флаг, использовавшийся в 1897–1915 гг.
  • Флаг Китайско-Восточной железнодорожной судоходной компании
    Флаг Китайско-Восточной железнодорожной судоходной компании
  • Флаг, использовавшийся в 1915–1925 гг.
    Флаг, использовавшийся в 1915–1925 гг.
  • Флаг, использовавшийся в 1925–1932 гг.
    Флаг, использовавшийся в 1925–1932 гг.
  • Флаг, использовавшийся в 1932–1935 гг.
    Флаг, использовавшийся в 1932–1935 гг.

Флот

Единственный поезд, который проходит весь маршрут — это поезд № 19/20 «Восток» (в переводе «Восток») Москва — Пекин. [15] Поездка из Москвы в Пекин занимает 146 часов (6 суток, 2 часа). Путешествие в обратном направлении длится 143 часа (5 суток, 23 часа).

Также есть поезд № 653/654 Забайкальск — Маньчжурия, на котором можно пересечь российско-китайскую границу . Поездка занимает 25 минут.

Смотрите также

Ссылки

  1. ↑ Лян Цзя-пин, «История Китайско-Восточной железной дороги: китайская версия». Pacific Affairs 3#2 (1930), стр. 188–211, онлайн
  2. ^ Канторович, А. Дж. (1935). «Продажа Китайско-Восточной железной дороги». Pacific Affairs . 8 (4): 397–408. doi :10.2307/2751239. ISSN  0030-851X. JSTOR  2751239.
  3. ^ abc "Chinese Eastern Railway railway, China". Encyclopaedia Britannica . Получено 11 декабря 2016 г.
  4. ^ Чжан, Шэнфа (2010). «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги в Китай». В Бернстайн, Томас П.; Хуа-Ю, Ли (ред.). Китай учится у Советского Союза, 1949 – настоящее время . Том 1 (1-е изд.). Ланхэм, Мэриленд: Lexington Books. стр. 61.
  5. ^ Томас, Брин (2001). Справочник по Транссибу . Первопроходец. ISBN 1-873756-42-9.
  6. ^ Тяньфан Чэн, История китайско-российских отношений (1957), стр. 57-60.
  7. ^ "Маньчжоу-Го: Предвестник мировой войны". academic.mu.edu . Получено 10 мая 2022 г. .
  8. ^ Jukes, Geoffrey (6 июня 2014 г.). «Введение». Русско-японская война 1904–1905 гг. Bloomsbury Publishing. ISBN 978-1-4728-1003-8.
  9. ^ Эллеман, Брюс А. (1997). Дипломатия и обман: тайная история китайско-советских дипломатических отношений, 1917-1927. ME Sharpe. стр. 134, 165, 168, 174. ISBN 978-0-7656-0142-1.
  10. ^ Уокер, Майкл М. (2017). Советско-китайская война 1929 года: война, о которой никто не знал. Лоуренс, Канзас. ISBN 978-0-7006-2375-4. OCLC  966274204.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  11. ^ ab Elleman, Bruce A. (1994). «Секретная дипломатия Советского Союза относительно Китайско-Восточной железной дороги, 1924–1925». Журнал азиатских исследований . 53 (2): 459–486. doi :10.2307/2059842. ISSN  0021-9118. JSTOR  2059842. S2CID  162586404.
  12. ^ «Переход на колею Маньчжоу-Го». Железнодорожная газета . 63 : 340. 1935.
  13. ^ Чжан, Шэнфа (2010). «Возвращение Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю СССР». Маньчжурские железные дороги и открытие Китая . Т. 1 (1-е изд.). Нью-Йорк, Нью-Йорк: Тейлор и Фрэнсис . С. 171.
  14. ^ "Китайско-Восточная железнодорожная компания (Китай)". Флаги стран мира .
  15. ^ "Трансманьчжурские поезда". Транссибирский экспресс . Архивировано из оригинала 3 декабря 2018 года . Получено 25 декабря 2014 года .

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Китайско-Восточная железная дорога .

Архивные коллекции

Другой