Jetronic — это торговое название технологии впрыска во впускной коллектор для автомобильных бензиновых двигателей , разработанной и продаваемой Robert Bosch GmbH с 1960-х годов. Bosch лицензировала концепцию многим автопроизводителям . Существует несколько вариантов технологии, предлагающих технологическое развитие и усовершенствование.
Аналоговый впрыск топлива, «D» происходит от немецкого : «Druck» означает давление. Вакуум во впускном коллекторе измеряется с помощью датчика давления, расположенного во впускном коллекторе или подключенного к нему , для расчета длительности импульсов впрыска топлива. Первоначально эта система называлась Jetronic, но название D-Jetronic было позже создано как ретроним, чтобы отличать ее от последующих итераций Jetronic.
D-Jetronic по сути был дальнейшим усовершенствованием системы подачи топлива Electrojector , разработанной Bendix Corporation в конце 1950-х годов. Вместо того чтобы решить искоренить различные проблемы с надежностью системы Electrojector, Bendix вместо этого лицензировала конструкцию Bosch. Поскольку роль системы Bendix была в значительной степени забыта, D-Jetronic стал известен как первый широко успешный предшественник современных электронных систем Common Rail; он имел подачу топлива под постоянным давлением к форсункам и импульсные впрыски, хотя и сгруппированные (2 группы форсунок пульсировали вместе), а не последовательные (отдельные импульсы форсунок), как в более поздних системах.
Как и в системе Electrojector, D-Jetronic использовала аналоговую схему без микропроцессора или цифровой логики , ECU использовал около 25 транзисторов для выполнения всей обработки. Два важных фактора, которые привели к окончательному отказу системы Electrojector: использование бумажных конденсаторов, неподходящих для циклического нагрева, и амплитудной модуляции (телевидение/радиолюбительские сигналы) для управления инжекторами были заменены. Все еще существующий недостаток вычислительной мощности и недоступность твердотельных датчиков означали, что датчик вакуума был довольно дорогим точным прибором, скорее похожим на барометр , с латунными сильфонами внутри для измерения давления в коллекторе.
Хотя концептуально система похожа на большинство более поздних систем с индивидуальными электрически управляемыми форсунками на цилиндр и широтно-импульсной модуляцией подачи топлива, давление топлива не модулировалось давлением в коллекторе, и форсунки срабатывали только один раз за два оборота двигателя (при этом половина форсунок срабатывала за каждый оборот).
В последний раз эта система использовалась (с разработанным Lucas механизмом газораспределения и этикетками Lucas, нанесенными на некоторые компоненты) на двигателе Jaguar V12 ( XJ12 и XJ-S ) с 1975 по 1979 год.
Механический впрыск топлива, «K» означает немецкое : «Kontinuierlich» , что означает непрерывный . Обычно называется «системой непрерывного впрыска» (CIS) в США. K-Jetronic отличается от систем импульсного впрыска тем, что топливо непрерывно поступает из всех инжекторов, в то время как топливный насос нагнетает давление топлива примерно до 5 бар (73,5 фунтов на квадратный дюйм). Объем воздуха, всасываемого двигателем, измеряется для определения количества впрыскиваемого топлива. Эта система не имеет лямбда -контура или лямбда-регулирования. K-Jetronic дебютировал в Porsche 911 T 1973.5 в январе 1973 года и позже был установлен в ряде автомобилей Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Volvo , Saab , TVR и Ford . Последним автомобилем, использовавшим K-Jetronic, стал Porsche 911 Turbo 3.6 1994 года.
Топливо перекачивается из бака в большой регулирующий клапан, называемый распределителем топлива , который разделяет единую линию подачи топлива из бака на более мелкие линии, по одной для каждого инжектора. Распределитель топлива установлен на регулирующей лопасти, через которую должен пройти весь всасываемый воздух, и система работает, изменяя объем топлива, подаваемого в инжекторы, на основе угла подвижной лопасти в расходомере воздуха , который, в свою очередь, определяется объемом воздуха, проходящего через лопасть, и управляющим давлением. Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором прогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты, полной нагрузки и/или холодного двигателя. Инжекторы представляют собой простые подпружиненные обратные клапаны с соплами; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть противопружину, инжекторы начинают распылять.
Впервые представлен на PRV V6 , изначально появившемся в Volvo 265 в 1976 году, а затем использованном в DMC DeLorean в 1981 году. Вариант K-Jetronic с замкнутым контуром лямбда- регулирования, также называемый Ku-Jetronic, буква u обозначает USA. Система была разработана для соответствия правилам выбросов выхлопных газов California Air Resources Board штата Калифорния, США , и позже заменена на KE-Jetronic.
Механический впрыск топлива с электронным управлением. Блок управления двигателем (ЭБУ) может быть аналоговым или цифровым, а система может иметь или не иметь замкнутый контур лямбда-регулирования. Система основана на механической системе K-Jetronic с добавлением электрогидравлического привода, по сути, топливного инжектора, встроенного в возврат топлива. Вместо впрыска топлива во впускной коллектор, этот инжектор позволяет топливу обходить распределитель топлива, который изменяет давление топлива, подаваемого на механические компоненты впрыска, на основе нескольких входов (частота вращения двигателя, давление воздуха, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, лямбда и т. д.) через ЭБУ. При отключенной электронике эта система будет работать как система K-Jetronic. [1]
В США обычно известен как «CIS-E». Более поздняя версия KE3 (CIS-E III) имеет возможности обнаружения детонации .
Аналоговый впрыск топлива. L-Jetronic часто называли впрыском с управлением потоком воздуха (AFC), чтобы еще больше отделить его от D-Jetronic с управлением давлением — при этом «L» в названии произошло от немецкого слова luft , что означает «воздух». В системе поток воздуха в двигатель измеряется движущейся лопастью (указывающей нагрузку на двигатель), известной как датчик объемного расхода воздуха (VAF) — в немецкой документации он упоминается как LuftMengenMesser или LMM. L-Jetronic использовал специально разработанные интегральные схемы , что привело к более простому и надежному блоку управления двигателем (ECU), чем у D-Jetronic. [2]
L-Jetronic активно использовался в европейских автомобилях 1980-х годов [3] , а также в мотоциклах BMW K-Series . Лицензируя некоторые концепции и технологии L-Jetronic компании Bosch, Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso и другие производили аналогичные системы впрыска топлива для азиатских автопроизводителей. L-Jetronic, произведенный по лицензии Japan Electronic Control Systems, был установлен на Kawasaki Z1000-H1 1980 года , первом в мире серийном мотоцикле с впрыском топлива. Несмотря на физическое сходство между компонентами L-Jetronic и теми, которые производятся по лицензии другими производителями, системы, произведенные не Bosch, не следует называть L-Jetronic, и эти детали обычно несовместимы.
Это упрощенный и более современный вариант L-Jetronic. ЭБУ было намного дешевле в производстве из-за более современных компонентов, и было более стандартизировано, чем ЭБУ L-Jetronic. Согласно L-Jetronic, используется датчик расхода воздуха лопастного типа. [4] По сравнению с L-Jetronic, топливные форсунки, используемые LE-Jetronic, имеют более высокое сопротивление. [5] Существуют три варианта LE-Jetronic: LE1, начальная версия. LE2 (1984–), отличалась функциональностью холодного запуска, интегрированной в ЭБУ, которая не требует инжектора холодного запуска и термореле времени, используемых в старых системах. LE3 (1989–), отличалась миниатюрным ЭБУ с гибридной технологией, интегрированной в распределительную коробку расходомера массового расхода воздуха.
То же самое, что LE1-Jetronic и LE2-Jetronic соответственно, но с замкнутым контуром лямбда-регулирования. Первоначально разработан для рынка США.
Цифровой впрыск топлива, представленный для моделей Volvo 240 1982 года, предназначенных для Калифорнии . «LH» означает немецкое : «Luftmasse-Hitzdraht» — технология анемометра с горячей проволокой, используемая для определения массы воздуха в двигателе. Этот расходомер воздуха называется HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) компанией Bosch. LH-Jetronic в основном использовался скандинавскими автопроизводителями, а также спортивными и роскошными автомобилями, выпускаемыми в небольших количествах, такими как Porsche 928. Наиболее распространенными вариантами являются LH 2.2, который использует микроконтроллер Intel 8049 ( MCS-48 ) и обычно 4 КБ программной памяти, и LH 2.4, который использует микроконтроллер Siemens 80535 (вариант архитектуры Intel 8051/ MCS-51 ) и 32 КБ программной памяти на основе чипа 27C256. LH-Jetronic 2.4 имеет адаптивное управление лямбда-зондом и поддерживает множество дополнительных функций, включая обогащение топлива на основе температуры выхлопных газов (например, двигатели Volvo B204GT/B204FT ). Некоторые более поздние (после 1995 года) версии содержат аппаратную поддержку для диагностики первого поколения в соответствии с ISO 9141 (также известной как OBD-II ) и функции иммобилайзера. [ необходима цитата ]
Цифровой впрыск топлива. Эта система имеет одну центрально расположенную топливную форсунку. В США этот тип одноточечного впрыска продавался как «впрыск в корпус дроссельной заслонки» (TBI, от GM) или «центральный впрыск топлива» (CFI, от Ford).
Mono-Jetronic отличается от всех других известных одноточечных систем тем, что для оценки нагрузки двигателя он использует только датчик положения дроссельной заслонки. Датчиков расхода воздуха или вакуума во впускном коллекторе нет. Mono-Jetronic всегда имела адаптивное замкнутое лямбда-регулирование, и из-за простого определения нагрузки двигателя его правильное функционирование в значительной степени зависит от лямбда-зонда.
В блоке управления двигателем используется микроконтроллер Intel 8051 , обычно с 16 КБ памяти программ и без расширенной встроенной диагностики (OBD-II стала обязательным требованием в 1996 модельном году).