Двигатель V6 PRV — это автомобильный двигатель V6 с верхним распредвалом, разработанный и произведенный компанией «Française de Mécanique» для PRV , альянса Peugeot , Renault и Volvo Cars . Продаваемый с 1974 по 1998 год, он выпускался в четырех вариантах рабочего объема от 2,5 л до 3,0 л, как в конфигурациях SOHC и DOHC , так и с 2 и 4 клапанами на цилиндр. Первоначально карбюраторный, он использовал впрыск топлива для улучшения соответствия нормам выбросов и повышения производительности и предлагался в версиях с турбонаддувом и битурбо в ограниченном количестве автомобилей, выпущенных Renault, Chrysler Motors и французским производителем суперкаров Venturi .
После 1994 года он был постепенно заменен другим двигателем, совместно разработанным преемником Peugeot — PSA и Renault , известным как двигатель ES в PSA и двигатель L в Renault .
В 1966 году Peugeot и Renault заключили соглашение о сотрудничестве по производству общих компонентов. Первое совместное дочернее предприятие La Française de Mécanique (также называемое Compagnie Française de Mécanique или просто FM ) было запущено в 1969 году. Завод FM был построен в Дуврене недалеко от Ланса на севере Франции. Двигатели PRV иногда называют двигателями «Douvrin», хотя это название чаще применяется к семейству рядных четверок, выпускавшихся в то же время.
В 1971 году Volvo объединилась с Peugeot и Renault в создании PRV, акционерного общества с равными долями участия (plc). Первоначально PRV планировала выпускать двигатели V8 , хотя позже от них отказались в пользу меньшего и более экономичного V6.
Двигатель PRV следовал стандартной конфигурации V8 с 90-градусным расположением цилиндров вместо обычных 60, но имел шатунные шейки, расположенные на 120 градусов друг от друга. Maserati V6 Citroën SM следовал удивительно похожей схеме развития. [ необходима цитата ]
Энергетический кризис 1973 года и налоги, взимаемые с двигателей объемом более 2,8 литра, сделали большие двигатели V8 менее привлекательными и расширили рынок для двигателей с меньшим рабочим объемом.
Кроме того, Renault требовался двигатель V6 для новой модели Renault 30. Внутреннее обозначение Renault для PRV было Z-Type.
Оборудование для сборки двигателей прибыло в Дуврен в начале июня 1973 года, а здания для производства двигателей были завершены в январе 1974 года. Первые двигатели PRV были официально представлены 3 октября 1974 года на Volvo 264 , обозначенном автопроизводителем как B27. Принятие было быстрым, и к концу 1975 года PRV V6 продавался по меньшей мере в пяти различных моделях.
B27 использовался в Volvo 264/265 до 1980 года. B28 также использовался в Volvo 264/265 и в редкой версии 240 GLT (244/245 GLT 6) между 1980 и 1983 годами, а также в Volvo 760 между 1982 и 1986 годами. Последней версией двигателя PRV в Volvo был B280, устанавливаемый в Volvo 760 с 1987 по 1990 год и в Volvo 780 (все модельные годы). Volvo 262 C также оснащался PRV, первые годы с B27 и последние годы с B28. B280 был значительно изменен; только блок двигателя остался таким же, как у B27/B28, остальное отличается. B280 также устанавливался на небольшое количество 960 в 1991 году.
В 1984 году первый коммерчески доступный турбированный PRV V6 был продан в Renault 25 V6 Turbo . Это был первый двигатель с равномерным впрыском и разделенными шатунными шейками , и первый двигатель второго поколения, и, по сути, двигатель EFI любого типа. Версии с турбонаддувом использовались в Renault Alpine GTA V6 Turbo (по сути, тот же двигатель, что и 25 Turbo на 2,5 л (2458 куб. см), Renault Alpine A610 и Renault Safrane Bi-turbo — оба с 3,0 л (2963 куб. см) низкой компрессии. Безнаддувные версии 2963 куб. см и 2975 куб. см как с низкой, так и с высокой компрессией 3-литровых двигателей появились в ряде автомобилей Peugeot, Citroën и Renault до 1997 года. [ which? ]
В то время как Renault работал над принудительным впуском в PRV, Peugeot и Citroën разработали свои собственные 24-клапанные двигатели в качестве опции в 605 и XM соответственно. Компрессия осталась такой же, как у Renault 12v, но поршни отличались, как и часть распределительного механизма , а головки были переработаны для облегчения обслуживания ( например, распределительный вал устанавливался с противоположного конца). Однако этот двигатель был чрезвычайно дорогим и страдал от проблем с износом кулачков . Это было связано с тем, что выпускные клапаны имели один общий выступ, в то время как каждый впускной клапан имел свой собственный выступ. Это было по крайней мере частично решено с помощью использования керамических толкателей в качестве одного из ряда отзывов.
Тем временем французский производитель суперкаров Venturi разрабатывал собственные версии PRV. Самые мощные версии, которые они построили, были в Atlantique 300 с 207 киловаттами (281 PS; 278 bhp) от турбированной, 12-клапанной 3,0-литровой итерации, и они успешно участвовали в гонках 24 часа Ле-Мана с 600LM с двойным турбонаддувом , 24-клапанным 3,0-литровым, выдавая более 450 киловатт (610 л. с.) в гоночной спецификации, а дорожный спин-офф, 400GT, выдавал 300 киловатт (408 PS; 402 bhp). Он использовал нижнюю часть с низкой компрессией, общую для турбодвигателей Renault, в сочетании с 24-клапанными головками цилиндров с заказными коромыслами и толкателями.
Peugeot также позволил небольшой группе инженеров создать команду для гонок на выносливость , и через несколько лет команда выросла до WM Peugeot. Окончательная версия автомобиля использовала 3,0-литровый двигатель с низкой степенью сжатия в сочетании с изготовленными на заказ двухраспредвальными головками. Это единственный двигатель DOHC PRV. Этот автомобиль до сих пор удерживает рекорд максимальной скорости на гонке 24 часа Ле-Мана, установленный в 1988 году. Заклеив воздухозаборники охлаждения двигателя для улучшения аэродинамики, команде удалось разогнать автомобиль до 407 километров в час (253 мили в час) на 5-километровой прямой (3,1 мили), прежде чем двигатель был уничтожен.
Volvo начала выходить из консорциума PRV в конце 1980-х годов, и модель 1991 года стала последним годом для PRV в Volvo, переместив свою зависимость от силовой установки на собственные рядные двигатели : преемник 760 с двигателем PRV, 960, дебютировал с новым рядным шестицилиндровым модульным двигателем «white block» . Peugeot , Renault и Citroën продолжали использовать PRV до 1997 года.
После выпуска 970 315 единиц производство PRV V6 было прекращено 15 июня 1998 года.
Первоначальная инженерная работа, проделанная над двигателем V8, все еще видна в получившемся двигателе V6 : его ряды цилиндров расположены под углом 90° [1] вместо гораздо более распространенных 60°. Двигатели V8 почти всегда имеют конфигурацию 90°, поскольку это обеспечивает естественный порядок зажигания . С другой стороны, двигатели V6 производят равномерные интервалы зажигания между цилиндрами, когда их два ряда цилиндров расположены под углом 60°. 90-градусные двигатели V6, такие как PRV, испытывают неравномерное зажигание, что можно устранить с помощью раздельных шеек коленчатого вала . 90-градусные двигатели V6 короче (менее высокие, но не менее длинные) и шире, чем двигатели 60°, что позволяет использовать более низкие профили капота/крышки двигателя.
Двигатели PRV первого поколения (1974–1985) имели неравномерный порядок зажигания. Двигатели PRV второго поколения (представленные в 1984 году в Renault 25 Turbo ) имели разделенные шейки коленчатого вала для создания равномерно распределенных событий зажигания. [2] Другими похожими примерами конструкции являются Buick V6 с нечетным и четным зажиганием и Maserati V6, установленный в Citroën SM .
Даты после каждой записи обозначают появление моделей, оснащенных двигателем PRV V6.
PRV также был основой для двигателя 90° V6, используемого Alfa Romeo в 155 V6 Ti в сезоне DTM/ITC 1996 года, начиная с Сильверстоуна. [6] Двигатели этой серии требовали использования угла разделения банков и расстояния между отверстиями цилиндров от серийного двигателя, и поскольку 90° V6 имеет больше места между банками, чем 60° V6 для более оптимальной системы впуска, Alfa Romeo использовала PRV в качестве основы, поскольку он использовался в Lancia Thema , автомобиле, который разделял свою платформу с Alfa Romeo 164, а также Fiat Croma и Saab 9000. [7]
Другие источники [8] заявляют, что двигатель 90° V6 в 1996 Alfa Romeo 155 V6 Ti основан на 2,6-литровом V8 от 1970 Alfa Romeo Montreal с двумя удаленными цилиндрами, как разрешено правилами, однако документация омологации FIA показывает, что омологированный серийный двигатель был двигателем "V6" объемом "2850 см³". Расстояние между отверстиями двигателя Montreal было слишком близким, чтобы подходить для 155 V6 Ti в любом случае. Лимоне придумал историю "Montreal V8", чтобы сбить прессу со следа и удовлетворить руководство FIAT, которое было недовольно тем, что использовался двигатель, разработанный не группой FIAT. [7]
