Jetronic — торговое название технологии впрыска в коллектор для автомобильных бензиновых двигателей , разрабатываемой и продаваемой компанией Robert Bosch GmbH с 1960-х годов. Bosch лицензировал эту концепцию многим производителям автомобилей . Существует несколько вариантов технологии, предлагающих технологическое развитие и усовершенствование.
Аналоговый впрыск топлива, «D» от немецкого : «Druck», что означает давление. Вакуум во впускном коллекторе измеряется с помощью датчика давления, расположенного во впускном коллекторе или подключенного к нему , для расчета продолжительности импульсов впрыска топлива. Первоначально эта система называлась Jetronic, но позже название D-Jetronic было создано как ретроним , чтобы отличать ее от последующих итераций Jetronic.
По сути, D-Jetronic представлял собой дальнейшее усовершенствование системы подачи топлива Electrojector , разработанной корпорацией Bendix в конце 1950-х годов. Вместо того, чтобы устранить различные проблемы с надежностью системы Electrojector, Bendix вместо этого передала лицензию на разработку компании Bosch. Поскольку роль системы Bendix была в значительной степени забыта, D-Jetronic стал известен как первый широко успешный предшественник современных электронных систем Common Rail; у него была подача топлива под постоянным давлением к форсункам и импульсные впрыски, хотя и групповые (2 группы форсунок, работающие вместе), а не последовательные (отдельные импульсы форсунок), как в более поздних системах.
Как и в системе Electrojector, D-Jetronic использовала аналоговую схему, без микропроцессора и цифровой логики , ЭБУ использовал около 25 транзисторов для выполнения всей обработки. Два важных фактора, которые привели к окончательному отказу системы Электрожектора: использование конденсаторов в бумажной упаковке, не подходящих для термоциклирования, и сигналы амплитудной модуляции (телевидение/любительское радио) для управления инжекторами были заменены. Все еще существовавшая нехватка вычислительной мощности и недоступность полупроводниковых датчиков означали, что датчик вакуума представлял собой довольно дорогой прецизионный прибор, похожий на барометр , с латунным сильфоном внутри для измерения давления в коллекторе.
Хотя концептуально это похоже на большинство более поздних систем с отдельными форсунками с электрическим управлением на цилиндр и подачей топлива с широтно-импульсной модуляцией , давление топлива не модулировалось давлением в коллекторе, и форсунки срабатывали только один раз на 2 оборота двигателя (при половине оборотов двигателя). форсунки срабатывают при каждом обороте).
В последний раз система использовалась (с механизмом газораспределения, разработанным Лукасом , и этикетками Лукаса, наложенными на некоторые компоненты) на двигателе Jaguar V12 ( XJ12 и XJ-S ) с 1975 по 1979 год.
Механический впрыск топлива, «К» означает по- немецки « Kontinuierlich» , что означает « непрерывный» . В США обычно называется «Системой непрерывного впрыска (СНГ)». K-Jetronic отличается от систем импульсного впрыска тем, что топливо поступает непрерывно из всех форсунок, а топливный насос создает давление в топливе примерно до 5 бар (73,5 фунтов на квадратный дюйм ). Объем воздуха, всасываемого двигателем, измеряется для определения количества впрыскиваемого топлива. В этой системе нет лямбда- контура или лямбда-регулирования. K-Jetronic дебютировал в Porsche 911 T 1973.5 в январе 1973 года, а позже был установлен на ряд Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Автомобили Volvo , Saab , TVR и Ford . Последним автомобилем, использовавшим K-Jetronic, был Porsche 911 Turbo 3.6 1994 года выпуска.
Топливо перекачивается из бака в большой регулирующий клапан, называемый распределителем топлива , который делит единственную линию подачи топлива из бака на более мелкие линии, по одной для каждой форсунки. Распределитель топлива установлен на регулирующей лопатке, через которую должен проходить весь всасываемый воздух, и система работает, изменяя объем топлива, подаваемого в форсунки, в зависимости от угла перемещения лопатки в расходомере воздуха , который, в свою очередь, определяется объемом воздуха, проходящего через лопатку, и управляющим давлением. Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором прогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты, полной нагрузки и/или холодного двигателя. Форсунки представляют собой простые подпружиненные обратные клапаны с форсунками; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть противовес, форсунки начинают распылять топливо.
Впервые представлен в Volvo 265 в 1976 году, а затем использовался в DMC DeLorean в 1981 году. Вариант K-Jetronic с лямбда- регулированием с замкнутым контуром , также называемый Ku-Jetronic, буква u обозначает США. Система была разработана в соответствии с правилами Совета по воздушным ресурсам штата Калифорния, США , по выбросам выхлопных газов и позже заменена на KE-Jetronic.
Механический впрыск топлива с электронным управлением. Блок управления двигателем (ECU) может быть аналоговым или цифровым, а система может иметь или не иметь лямбда-регулирование с обратной связью. Система основана на механической системе K-Jetronic с добавлением электрогидравлического привода, по сути, топливной форсунки, встроенной в линию возврата топлива. Вместо впрыска топлива во впускной канал этот инжектор позволяет топливу миновать распределитель топлива, который изменяет давление топлива, подаваемое к компонентам механического впрыска, на основе нескольких входных данных (частота вращения двигателя, давление воздуха, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, лямбда и т. д.). через ЭБУ. При отключенной электронике эта система будет работать как система K-Jetronic. [1]
В США широко известен как CIS-E. Более поздний вариант KE3 (CIS-E III) оснащен функцией определения детонации .
Аналоговый впрыск топлива. L-Jetronic часто называли впрыском с контролем воздушного потока (AFC), чтобы еще больше отделить его от D-Jetronic с управлением по давлению - буква «L» в его названии происходит от немецкого слова « luft », что означает «воздух». В системе поток воздуха в двигатель измеряется движущейся лопастью (указывающей нагрузку двигателя), известной как датчик объемного расхода воздуха (VAF), который в немецкой документации называется LuftMengenMesser или LMM. L-Jetronic использовал специально разработанные интегральные схемы , в результате чего получил более простой и надежный блок управления двигателем (ECU), чем у D-Jetronic. [2]
L-Jetronic широко использовался в европейских автомобилях 1980-х годов, [3] а также в мотоциклах BMW K-серии . Лицензиируя некоторые концепции и технологии L-Jetronic компании Bosch, Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso и другие производили аналогичные системы впрыска топлива для азиатских автопроизводителей. L-Jetronic, произведенный по лицензии Japan Electronic Control Systems, был установлен на Kawasaki Z1000-H1 1980 года выпуска, первом в мире серийном мотоцикле с впрыском топлива. Несмотря на физическое сходство между компонентами L-Jetronic и теми, которые производятся по лицензии другими производителями, системы сторонних производителей не должны называться L-Jetronic, и их детали обычно несовместимы.
Это упрощенный и более современный вариант L-Jetronic. ЭБУ был намного дешевле в производстве из-за более современных компонентов и был более стандартизирован, чем ЭБУ L-Jetronic. Согласно L-Jetronic, используется датчик расхода воздуха лопастного типа. [4] По сравнению с L-Jetronic топливные форсунки, используемые LE-Jetronic, имеют более высокий импеданс. [5] Существует три варианта LE-Jetronic: LE1, первоначальная версия. LE2 (1984–) имел функцию холодного запуска, встроенную в ЭБУ, для которой не требуется форсунка холодного запуска и термовыключатель, используемые в старых системах. LE3 (1989–) с миниатюрным блоком управления двигателем с гибридной технологией, встроенным в распределительную коробку массового расходомера воздуха.
То же, что LE1-Jetronic и LE2-Jetronic соответственно, но с лямбда-регулированием с обратной связью. Изначально разрабатывался для рынка США.
Цифровой впрыск топлива, представленный для моделей Volvo 240 1982 года выпуска, направлявшихся в Калифорнию . «LH» означает по- немецки «Luftmasse-Hitzdraht» — технология термоанемометра , используемая для определения массы воздуха, поступающего в двигатель. Этот расходомер воздуха называется HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) от Bosch. LH-Jetronic в основном использовался скандинавскими автопроизводителями, а также спортивными и роскошными автомобилями, выпускаемыми в небольших количествах, такими как Porsche 928 . Наиболее распространенными вариантами являются LH 2.2, в котором используется микроконтроллер Intel 8049 ( MCS-48 ) и обычно программная память объемом 4 КБ , и LH 2.4, в котором используется микроконтроллер Siemens 80535 (вариант архитектуры Intel 8051/ MCS-51 ). и память программ 32 КБ на базе микросхемы 27С256. LH-Jetronic 2.4 имеет адаптивное лямбда-регулирование и поддержку множества дополнительных функций; включая обогащение топлива в зависимости от температуры выхлопных газов (например, двигатели Volvo B204GT/B204FT ). Некоторые более поздние (после 1995 года) версии содержат аппаратную поддержку диагностики первого поколения в соответствии с ISO 9141 (также известной как OBD-II ) и функции иммобилайзера. [ нужна цитата ]
Цифровой впрыск топлива. Эта система имеет одну центрально расположенную форсунку впрыска топлива. В США этот вид одноточечного впрыска продавался как «впрыск через дроссельную заслонку» (TBI, от GM) или «центральный впрыск топлива» (CFI, от Ford).
Mono-Jetronic отличается от всех других известных одноточечных систем тем, что для оценки нагрузки двигателя он использует только датчик положения дроссельной заслонки. Датчиков расхода воздуха и вакуума во впускном коллекторе нет. Mono-Jetronic всегда имел адаптивное лямбда-регулирование с замкнутым контуром, и из-за простого определения нагрузки двигателя его правильное функционирование сильно зависит от лямбда-зонда.
В ЭБУ используется микроконтроллер Intel 8051 , обычно с 16 КБ программной памяти и без расширенной встроенной диагностики (OBD-II стал обязательным требованием в 1996 модельном году).