LTV ( Vought ) Airtrans — это автоматизированная система перемещения людей , которая работала в международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт с 1974 по 2005 год. Адаптивный пассажирский транспортер использовался для нескольких отдельных систем: Airport Train, Employee Train, American Airlines TrAAin и коммунальных служб. Все системы использовали одни и те же направляющие и базу транспортных средств, но обслуживали разные станции для создания различных маршрутов.
После 30 лет эксплуатации технология системы 1970-х годов уже не соответствовала потребностям расширяющегося аэропорта, и в 2005 году ее заменили на нынешнюю систему Skylink . Хотя большая часть системы была продана с аукциона на металлолом, некоторые направляющие и станции (некоторые из которых все еще открыты для публики) сохранились. Airtrans перевезла около 5 миллионов человек за первый год работы; к концу срока службы она обслужила более 250 миллионов пассажиров. [1] [2]
Технология Airtrans, как ожидалось, будет развернута в аналогичных системах общественного транспорта по всей территории США. В Японии система была лицензирована консорциумом, сформированным между Niigata Engineering и Sumitomo Corporation для аналогичного развертывания там. [3] С тех пор Niigata Engineering поставляла эту технологию для городских систем перемещения людей , таких как линия Nankō Port Town в Осаке, линия Astram в Хиросиме и линия Yurikamome в Токио . [4] Вагон № 25 был передан в дар Музею Frontiers of Flight в Далласе, штат Техас , а вагоны № 30 и № 82 были переданы в дар Историческому транспорту Северного Техаса в Форт-Уэрте, штат Техас . [5] [6]
В начале 1960-х годов в Соединенных Штатах росла обеспокоенность по поводу последствий разрастания городов и вызванного им упадка городов . Крупные города по всей стране наблюдали, как их центральные части превращались в города-призраки, поскольку пригороды расширялись и вызывали отток капитала из городов. Единственными городами, которые боролись с этим, были те, у которых были эффективные системы общественного транспорта ; такие города, как Нью-Йорк и Бостон , где полезность метро была выше, чем у автомобиля. Однако эти решения были чрезвычайно дорогими в разработке, намного превышающими бюджеты небольших городов или пригородов более крупных. В течение 1960-х годов в кругах городского планирования росло движение , что решением была система персонального скоростного транспорта , небольшие автоматизированные транспортные средства, разработка которых была намного дешевле.
В то же время, когда проект «Аполлон» сворачивался, а президент Ричард Никсон начал отходить от войны во Вьетнаме , в аэрокосмической отрасли возникла серьезная обеспокоенность тем, что 1970-е и 1980-е годы станут тяжелыми временами. Высокоавтоматизированная работа, необходимая для систем PRT, а также управление проектом, необходимое для создания большой системы общественного транспорта, были естественными для аэрокосмических компаний, и к концу 1970-х годов многие работали над системами PRT. В 1970 году LTV присоединилась к этим усилиям, когда вице-президент по инжинирингу сформировал исследовательскую группу для исследования наземных транспортных систем. Они набросали схему системы с использованием готового оборудования для создания новой конструкции PRT. [7]
Аэропорт Даллас/Форт-Уэрт недавно начал строительство, и одним из их требований был пассажирский транспорт . Аэропорт состоял из четырех полукруглых терминалов, расположенных в линию с большими парковками по обоим концам линии и двумя башнями отелей посередине. Расстояние от одного конца до другого составляло мили, поэтому для перемещения людей по комплексу требовалась какая-то форма скоростного транспорта. DFW хотел, чтобы система перевозила не только людей, но и почту, мусор, припасы и багаж. Varo Corp. недавно приобрела концепцию Monocab у своего частного разработчика и предлагала систему DFW. LTV попросили присоединиться к ним в совместном предложении, которое было подано в конце 1970 года вместе с двумя другими от разных поставщиков. Однако все три превысили цену, заложенную в бюджет аэропорта, и компаниям было предложено повторно подать заявку. [7]
Varo отказался и продал свою долю в Monocab компании Rohr, Inc. , которая позже возродилась как Rohr ROMAG . LTV решила представить свой первоначальный проект к крайнему сроку в мае 1971 года, разработав свою направляющую так, чтобы она соответствовала существующим спецификациям шоссе и методам строительства, чтобы снизить затраты. Поскольку у них не было времени на разработку прототипа оборудования, они вместо этого подкрепили свое предложение обширным компьютерным моделированием полных операций. Westinghouse и Dashaveyor (Bendix) также представили проекты, но моделирование LTV оказалось решающим, и они были объявлены победителями 2 августа 1971 года. [8] В контракте было указано, что система должна быть введена в эксплуатацию 13 июля 1973 года. [8]
Строительство направляющей Airtrans проходило почти по графику, что оказалось лучше самого аэропорта. Когда DFW открылся в январе 1974 года, Airtrans, который был объявлен «транспортером людей будущего», быстро не оправдал ожиданий. Первоначально работая с 7 утра до 10 вечера, он работал надежно только 56 процентов времени. Более серьезной проблемой был бюджет. Первоначально предлагалось 34 миллиона долларов, но ряд проблем заставил Vought объявить об убытках в размере 22,6 миллиона долларов по проекту. [9]
После открытия аэропорта в 1974 году система Airtrans состояла из 13 миль однополосной направляющей с 53 станциями по всему аэропорту. Первоначально она перевозила 68 вагонов.
Кроме того, все транспортные средства были оснащены голосовой связью между транспортным средством и центральной диспетчерской. Телевизионное наблюдение было установлено в зонах пассажирских и служебных станций. Для всех транспортных средств была доступна автоматическая мойка. [10]
.jpg/1280px-Frontiers_of_Flight_Museum_December_2015_008_(Vought_Airtrans).jpg){kind=spacer}
За первые два года система перевезла более 5,6 млн пассажиров на расстояние в 6,4 млн транспортных миль без крупных аварий или смертельных случаев. Двое рабочих получили травмы от транспортного средства во время работы на путях. [10]
В соответствии с первоначальными спецификациями контракта, Airtrans изначально был построен для поддержки как грузовых, так и пассажирских перевозок. Багаж между терминалами обрабатывался 89 контейнерами LD3 , которые загружались на ряд полуавтоматических конвейерных систем в каждом терминале. Во время строительства аэропорт требовал меньшего времени для обработки между терминалами, и пришлось установить другую систему, которая могла бы соответствовать этим возросшим скоростям - система обработки багажа Airtrans никогда не использовалась в работе. Аналогичным образом, услуги по обработке почты были продемонстрированы в "Air Mail Facility", но USPS отказалась использовать ее, поскольку посчитала, что она слишком требовательна, поскольку требовала от их сотрудников взаимодействия с автоматической системой. [11] Для обработки мусора была построена мусоросжигательная печь, но она так и не заработала должным образом и так и не была введена в эксплуатацию. Вместо этого мусор из терминалов перевозился на существующих пассажирских транспортных средствах после окончания рабочего дня. В конечном итоге, только объект снабжения использовал грузовые транспортные средства, работая с большим успехом до 1991 года, когда возросший спрос на пассажирские перевозки заставил переоборудовать грузовые транспортные средства в пассажирские кузова. [11] [12]
В процессе эксплуатации система Airtrans столкнулась с рядом неожиданных проблем. Изначально система была разработана для типичной погоды Далласа, где редко бывает снег, и ожидалось, что нормальная эксплуатация будет поддерживать направляющую в чистоте, когда выпадает снег. В процессе эксплуатации снег и лед оказались серьезной проблемой, но подробное исследование способов поддержания чистоты системы показало, что в такие редкие периоды будет дешевле предоставлять услуги грузовиков. [13] [14] Кроме того, обслуживание транспортных средств оказалось сложнее, чем ожидалось, но транспортный отдел DFW продолжал обновлять систему, по одной детали за раз. Проводка и электронные компоненты были перемещены внутрь вагонов Airtrans; они подвергались воздействию погодных условий под вагонами. Печатные платы были заменены микрочипами. После пятнадцати лет постоянного совершенствования система стала образцом надежности. На пике своего развития в 1987 году система перевозила 23 000 пассажиров в день. В 1988 году, работая теперь круглосуточно, система достигла показателя 99,8% в рабочем состоянии. [12] В 1989 году транспортные средства были отремонтированы для улучшения обслуживания и очистки. [15] Когда Airtrans дебютировал, он использовал восьмидорожечные картриджи для своих объявлений; аудиосистема была позже модернизирована до кассетной системы, а еще позже до цифрового синтезатора голоса .
Первоначально система была установлена в эпоху совершенно разных проблем безопасности и работала по обе стороны современной безопасной/небезопасной линии. Небезопасная сторона использовалась пассажирами, перемещающимися между терминалами и на парковки и с них, безопасная сторона — для сотрудников, перемещающихся по аэропорту, и для грузовых перевозок (когда они использовались). Это вынуждало сотрудников проходить через охрану при перемещении на линию и с нее, когда были добавлены новые меры безопасности. Решение этой проблемы было легко реализовано путем перемещения дверей со стороны сотрудников на противоположную сторону платформы, а затем отправки некоторых вагонов «назад», так что двери находились с другой стороны. С этим изменением новые маршруты стали «поездом для сотрудников», в то время как пассажирская сторона стала «поездом аэропорта». [12] Еще одна модификация была добавлена между 1990 и 1991 годами для обслуживания пассажиров American Airlines, перемещающихся между терминалами 3E и 2E (сегодня известные как терминалы A и C), известная как «TrAAin» или «AAirtrans Express». Дополнительный переход, соединяющий восточную и западную стороны аэропорта, был добавлен к системе в 1997 и 1998 годах.
По мере приближения первоначального срока службы транспортных средств DFW начал изучать замену системы. Поскольку LTV давно вышла из транзитного бизнеса, и никакие другие компании не предлагали аналогичные системы AGT, которые можно было бы адаптировать к существующей сети, потребовалась совершенно новая система, и в конечном итоге победила Bombardier Innovia APM 200. Поскольку система требовала совершенно новых направляющих, система Airtrans должна была оставаться работоспособной, пока устанавливалась новая система. Процесс модернизации в середине срока службы, в основном улучшение направляющих, был реализован в 1998 году. [16] Пассажирские перевозки начали сворачиваться в 2003 году, и были заменены автобусным сообщением. Операции Employee Train прекратились 9 мая 2005 года, за ними последовало TrAAin 20 мая. Новая служба Skylink открылась на следующий день. [12]
В 1976 году Vought получила контракт на 7 миллионов долларов от Urban Mass Transit Administration на изучение модификаций, необходимых для производства версии Airtrans, подходящей для применения в общественном транспорте. Изменения были направлены в первую очередь на увеличение скорости с 17 до 30 миль в час, а также на снижение капитальных затрат на внедрение систем. Vought использовала один из серийных грузовых автомобилей в качестве испытательного стенда, запустив его на существующих направляющих DFW на повышенных скоростях, и использовала собранную информацию, чтобы определить, какие изменения необходимо внести для обеспечения этой производительности в эксплуатационных условиях. Требовалось несколько изменений; рычаги сбора мощности, которые давили на провода со стороны пути, должны были быть изменены до конструкции, изначально рассматриваемой для системы DFW, рулевое управление должно было быть модернизировано, чтобы переключаться достаточно быстро, и для улучшения использования энергии новые автомобили также имели рекуперативное торможение . Немеханическая система рулевого управления, считывающая железную полосу в центре направляющей, также была опробована, но от нее отказались как от необходимой для скоростей до 30 миль в час. [17]
Из этих предложений ничего не вышло, и LTV ушла с рынка AGT.
Несмотря на то, что он был заброшен в 2005 году, значительная часть инфраструктуры Airtrans все еще существует на территории аэропорта. Длинные участки нетронутых направляющих все еще существуют рядом с основными дорогами аэропорта, станции все еще можно найти на парковке для сотрудников, а терминалы B и C все еще имеют направляющие, проходящие под ними, хотя доступ к станциям был ограничен, а некоторые части были переоборудованы для использования в качестве системы обработки багажа . Комплекс вспомогательных объектов, включая нетронутую автомойку , все еще стоит в юго-западной части территории аэропорта по состоянию на январь 2021 года, где четыре сохраненных пассажирских автомобиля Airtrans (40, 42, 48 и 31) можно увидеть припаркованными снаружи близлежащей служебной дороги. [18]
Транспортные средства Airtrans были 21 фут (6,4 м) в длину, 7 футов (2,1 м) в ширину и 10 футов (3,0 м) в высоту и имели пустой вес 14 000 фунтов. Шасси было основано на большом автобусе с электроприводом , изготовленном из стали и работающем на шинах, заполненных пеной, с подвесками на воздушных подушках. Связь между передними и задними колесами обеспечивала рулевое управление всеми четырьмя колесами. [19]
Пассажирские транспортные средства имели продольные сиденья для 16 пассажиров и стоячие места для 24 человек (всего 40). Кузов был изготовлен из покрытого акрилом стекловолокна, а автоматическая дверь располагалась только с одной стороны. Напротив двери возвышалась область, предоставляющая место для ручной клади, скрывая ручное управление. [12] Аварийные выходы располагались на каждом конце транспортного средства. [19] Пассажирские транспортные средства могли быть соединены в 2- (или более поздние) 3-вагонные поезда. Двунаправленный двигатель можно было переключить, и вагон можно было переместить на направляющую, чтобы обеспечить правое или левое открывание двери. [19]
В грузовых автомобилях пассажирский кузов был заменен на платформу с тремя приводными конвейерными лентами для погрузки грузов, рассчитанную на три контейнера LD3 .
Транспортные средства работали с пятью блоками (состоящими из 90 футов (27 м) каждый) направляющей полосы между транспортными средствами. Полная скорость была разрешена в первом, сниженная скорость в следующих двух и полная остановка в последних двух. Транспортным средствам требовалось 165 футов (50 м) для полной остановки. Такие большие интервалы снижали пассажировместимость и требовали нескольких транспортных средств, чтобы компенсировать это.
Обычно операции выполнялись двумя операторами в центре управления. [11] Транспортные средства были оборудованы двусторонней связью, чтобы пассажиры могли общаться с операторами в экстренных случаях. [19]
Первоначально автомобили были окрашены в коричневый цвет снаружи и в оранжевый и желтый цвета внутри, что соответствовало цветовой гамме аэропорта. В 1989 году автомобили были отремонтированы, в результате чего появилась сине-белая тема и более прочные интерьеры. [20]
Направляющие были сделаны из бетона и основаны на методах строительства автомагистралей. Изменяющийся рельеф аэропорта привел к тому, что как воздушные, так и наземные направляющие петляли над и под общественными дорогами. Когда направляющая входила в полукруглые терминалы или удаленные парковки, она оставалась на уровне земли/рампы и под зданием терминала. В этих зонах терминала направляющая разветвлялась, чтобы обслуживать различные станции, объездные пути и подъездные пути для хранения транспортных средств. Дополнительные объездные пути строились по мере расширения аэропорта. В нескольких местах вдоль направляющей были расположены подъездные пути для буксиров около служебной дороги аэропорта, что позволяло снимать неисправное транспортное средство с направляющей и отбуксировать его в пункт технического обслуживания.
Направляющая была однонаправленной, и все транспортные средства двигались по аэропорту против часовой стрелки. Верхняя часть стен направляющей содержала рельсы, которые направляли транспортные средства. Небольшие уретановые колеса по обе стороны транспортного средства зацеплялись за рельсы и были механически связаны с обычной рулевой подвеской на основных колесах. Переключение обеспечивалось переключающими планками по обе стороны направляющей, которые поднимались или опускались, чтобы захватить один из двух наборов направляющих колес под собой. Переключатель был адаптирован из существующих отказоустойчивых переключателей, используемых на железных дорогах.
Питание подавалось в трехфазной форме при 480 В переменного тока через три проводниковые полосы на направляющей стене. [21] Под проводниками было общее заземление, а над ним была индуктивная петля, используемая для сигнализации. Механические «щупы», выступающие из углов транспортного средства со щетками на концах, зацепляли проводники. Питание выпрямлялось и подавалось в двигатель постоянного тока, который был прикреплен к обычному дифференциалу , а затем к колесам на одном конце. Двигатель был двунаправленным и переключался в зависимости от направления движения транспортного средства. [19]
Airtrans работал на нескольких фиксированных маршрутах по всему аэропорту. Каждый маршрут можно было модифицировать с использованием различных станций, направляющих и конфигураций транспортных средств. Преобразование системы для предоставления услуг «от точки до точки», как настоящей системы группового скоростного транзита , рассматривалось, но не было реализовано, хотя все станции имели объездные пути, или транспортные средства могли проходить через станции с низким спросом без остановки. Гибкость системы привела к тому, что маршруты часто менялись для обслуживания различных потребностей авиакомпаний и пассажиров. Первоначально запланированная для движения «от исходного и конечного» направления, система была модифицирована для перемещения транзитных пассажиров (хотя никогда не была очень эффективной из-за ее однонаправленной работы). Первоначальные спецификации обслуживания допускали максимальную поездку между терминалами в 20 минут и 30 минут до удаленной парковки. [22]
Airtrans был построен для обслуживания 53 пассажирских, служебных и сервисных станций вокруг аэропорта, 33 из которых были для пассажиров и сотрудников. [23] Каждый терминал содержал 3 пассажирские станции, соответствующие секции этого терминала (например, Терминал 2E Секция 1), расположенные рядом с нижним уровнем проезда терминала. Эти пассажирские станции содержали закрытую зону ожидания, указатели назначения, два комплекта двустворчатых автоматических дверей (с местом для третьей) и лифты на верхний уровень продажи билетов/выдачи багажа. В первые годы работы вход на станцию осуществлялся путем помещения четвертака и прохождения через входные турникеты. Служебная станция для каждой секции терминала располагалась на отдельной направляющей, прилегающей к зоне рампы терминала, и была скрыта от глаз пассажиров. Эти станции были более примитивными, содержали открытую зону ожидания с ограждением и без автоматических дверей, препятствующих доступу к электрифицированной направляющей. [22]
На северной (1W) и южной (5E) удаленных парковках было по две станции; дополнительная станция обслуживала гостиницу аэропорта. Эти станции состояли из двух платформ по обе стороны от одного направляющего пути: закрытая пассажирская станция и открытая станция для сотрудников. Переход на любую сторону направляющего пути осуществлялся по защищенному надземному или подстанционному переходу.
На момент открытия маршруты Airtrans состояли из пяти пассажирских маршрутов (три межтерминальных, два удаленных парковочных) и четырех служебных маршрутов (напрямую соединяющих один терминал с одной удаленной парковочной станцией). Грузовые перевозки по требованию обслуживали различные грузовые станции, расположенные в терминалах. Два маршрута авиапочты были введены в эксплуатацию для Почтовой службы США, но вскоре они были прекращены, когда спрос превысил возможности, а оборудование не взаимодействовало должным образом. [24]
В 1991 году American Airlines построила 2 новые станции в Терминалах A (2E) и C (3E) за 38 миллионов долларов в рамках новой услуги «TrAAm» (позже «TrAAin»). [25] Современные станции, построенные рядом со станциями для сотрудников на безопасной стороне рампы, позволяли пассажирам пересаживаться между терминалами American, не выходя из зоны безопасности, чтобы воспользоваться межтерминальным поездом аэропорта. Эти станции обеспечивали эскалаторное обслуживание непосредственно к зонам выхода на посадку. Пятая станция TrAAin, обслуживающая Терминал B (2W), была позже построена вдоль направляющей, когда American Airlines расширилась до этого терминала. Эта новая услуга привела к прекращению грузовых перевозок Airtrans, поскольку все грузовые автомобили были преобразованы в пассажирские.
В последний год работы (2005) Airtrans осуществляла следующие маршруты (в порядке следования):
Красный поезд Airport Train: Северные удаленные парковочные станции B и A; Терминал B (2W) Станции C, B, A; Терминал C (3E) Станция B; Терминал A (2E) Станции C и A.
Аэропортовый поезд, зеленый : Терминал B (2W), станции C, B, A; Терминал C (3E), станция B; Терминал A (2E), станции C и A.
Желтый поезд до аэропорта: Терминал B (2W) Станции C, B, A; Терминал E (4E) Станции C, B, A; Терминал C (3E) Станция B; Терминал A (2E) Станции C и A.
American Airlines TrAAin: Терминал C (3E), выходы C17–C39, выходы C1–C16; Терминал A (2E), выходы A19–A39, выходы A1–A18; Терминал B (2W), выходы B1–B10.
Поезд для сотрудников аэропорта : два маршрута, соединяющие все терминалы с парковкой North Remote или South Remote.
В 1977 году один пассажирский поезд Airtrans врезался в заднюю часть двухвагонного служебного поезда, ранив девять человек. Транспортное средство находилось под ручным управлением, чтобы объехать неисправный участок направляющего пути на парковке South Remote. [26]
Две смерти, связанные с Airtrans, произошли в сентябре 1977 года. Подросток погиб, прыгнув на крышу транспортного средства с ограниченного подпорного ограждения и упав на направляющую, где его переехал двухвагонный поезд. На той же неделе мужчина из Форт-Уэрта был убит электрическим током, прикоснувшись к высоковольтному проводнику на направляющей. [27]
В 1986 году автомобиль Airtrans сбил бегуна, который принял направляющую дорожку за беговую дорожку. Мужчину, приехавшего из Атланты, поезд оттолкнул на 238 футов (73 м), прежде чем лопнула растяжка и остановила поезд. Он получил порезы и ссадины, но не погиб. [28]
Факты о воздушной перевозке из аэропорта DFW: [12]
{{citation}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )